EL PUERTO:
El puerto es un lugar en la costa, ya sea construído o natural, cuya función principal es el refugio de las naves y realizar en él las tareas de carga y descarga de las mercancías.
Según la UNCTAD los puertos marítimos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado.
Los puertos más importantes por tráfico de contenedores son :
Hong Kong (china)
Singapore,
Kaohsiung (Taiwán)
Rotterdam (Holanda)
Pusan (Corea del Sur)
Long Beach, Los Angeles (EE UU)
Shangai (China)
Hambrgo (Alemania)
Amberes (Bélgica)
CLASES
Clasificación funcional: refugio, pesquero, deportivo, marinas, mixto, militar, industrial, de pasaje y comercial
Clasificación física: exterior, interior o mixto y puertos de abrigo
Por servicios prestados:
Puertos de primera generación: están dedicados principalmente a la carga general
Puertos de segunda generación: Además de la carga general se explotan los graneles, tanto líquidos como secos
Puertos de tercera generación: A la carga general y de granel se añaden los contenedores. Esto implica una ampliación de sus funciones: distribución de la carga, impulso logístico, apertura de nuevos canales de información, conexión intermodal y aparición del “puerto seco”
Clasificación institucional: según la titularidad y su gestión
TIPOS DE AUTORIDAD PORTUARIA:
1. Landlord port o puerto propietario, asumirá todas las decisiones relacionadas con la utilización y disposición de sus espacios e infraestructuras.
2. Tool Port o puerto instrumento: adquiere un papel decisivo en las superestructuras. Los equipos de manipulación y demás que puedan servir a tal efecto serán financiados por este puerto.
3. Comprehensive port o puerto explotador: Además de asumir las actividades y ejercicios del puerto propitetario y el instrumento, se va a encargar de la explotación de las superestructuras y de los equipos que se hallen en el recinto portuario.
EL PUERTO EN LA ACTUALIDAD
Los puertos más importantes en la economía actual son los puertos de tránsitos que sirven de conexión intermodal a otro tipo de transporte, y los puertos de transbordos y eje central o “transhipments and hub” donde parte de las mercancías pasan de un buque a otro y donde el puerto es nudo de distribución de las mercancías, en este caso la logística se integra en el puerto.
Los principales condiciones de un puerto hub son su situación geográfica y el hinterland.
Además:
a) En cuanto al buque: ha de poseer un diseño técnico para buques de diverso cado, zonas de fondeos, muelles con calados, para barcazas fluviales y para buques feeder
b) En relación a la zona contigua terrestre y la mercancía, deberá disponer de grandes explanadas para contenedores con pavimentos adecuados, y unos modernos equipos de manipulación
c) Por lo que se refiere a la logística e intermodalidad, tiene que ser un nudo de conexiones intermodales, apto para la navegación de cabotajee, con unos buenos sistemas de telecomunicaciones, un área de actividades logísticas, servicios de inspección, horario todo el año y a todas horas.
LA COMPETENCIA
a) La competencia en los puertos viene dad por la situación geográfica de sus diferentes operadores, instalaciones, infraestructura y nivel de explotación
b) La competencia entre los puertos depende del tipo de gestión privada
c) La competencia del modo de transporte marítimo con respecto a otros modos de transporte: es económico y no presenta problemas de congestión en la actualidad ni previsibles a medio plazo.
EL FUTURO DEL PUERTO
Tanto en la economía como en el transporte internacional, la adaptación rápida a las necesidades del cliente son la clave del éxito, así el traslado físico de la mercancía se desdobla en dos vertientes:
a) material o de transporte
b) Informativa o de comunicación
En el transporte marítimo del futuro se implantan el transbordo, las economías de escala y los buques transoceánicos como signo de esa intermodalidad, que se enmarca en el proceso logístico. Los transbordos de las mercancías se combinan con las líneas del transporte marítimo y se materializan en los puertos, provocando la aparición de buques de mayor capacidad. Las economías de escala y los buques trnsoceánicos disminuyen tanto el tiempo como el coste del transporte.
En cuanto a la propiedad, la política portuaria en los países más avanzados económicamente, tiende a la privatización de los mismos, aunque existen distintos modos de alcanzarla: contratos de servicios, de dirección, gestión, arrendamiento o leasing, concesión y venta de activos fijos
El PUERTO COMO NODO LOGÍSTICO
Un elemento importante a la hora de fijar el precio en un producto es su coste logístico. Antes del proceso de globalización, la distribución de los productos se basaba en sistemas de abastecimiento a través de existencias, numerosas empresas locales y poco especializadas, y un transporte local contrapesado por un transporte de gran tonelaje. Por el contrario, la globalización requiere una demanda más unificada, compañías de mayor tamaño y a la vez con un alto grado de especialización, donde se elimina por completo el almacenamiento. Las nuevas tecnologías han propiciado esta nueva era. La estandarización del comercio electrónico dará y está dando paso a un mercado de pocas fronteras.
La distribución de los productos para su comercialización tiende cada vez más a ser un servicio subcontratado. La visión de las compañías fabricantes pasa por delegar en otras las actividades logísticas. La actividad logística abarca un amplio campo, desde el transporte para la distribución del producto hasta su almacenamiento, pasando por trabajos de valor añadido que las empresas logísticas pueden ofrecer para la terminación de productos. P. ej. Ultimar fases del acabado de un automóvil en una Terminal de vehículos en un puerto.
Los puertos no son hoy en día simples construcciones de ingeniería que acogen y dan salida a los buques En la actualidad los puertos se constituyen en verdaderos puntos de distribución de las mercancías y puntos de conexión de la intermodalidad del transporte.
Una vez la carga se deposita en el muelle su movimiento puede ser:
a) pasar a otro buque (Transbordo)
b) quedarse en el muelle y ser trasladada en el interior del puerto por tren o camión para ser depositada en un almacén
c) ser recogida y trasladada por transporte terrestre, para luego pasar a otro modo de transporte
d) ser trasladada por un transporte terrestre hasta una zona de actividades logísticas que puede hallarse en el mismo puerto o cerca de él.
ejercicios II (maritimo)
a) Buscar la definición de los siguientes términos:
puerto hub
nave cross trade
nave feeder
hinterland
cabotaje
b) Averigua el calado y capacidad de un buque portacontenedores
c) Localiza la página web de dos navieras que transporten mercancías y contesta a lo siguiente:
e) Localiza las grandes rutas comerciales marítimas.
puerto hub
nave cross trade
nave feeder
hinterland
cabotaje
b) Averigua el calado y capacidad de un buque portacontenedores
c) Localiza la página web de dos navieras que transporten mercancías y contesta a lo siguiente:
- Nombre, nacionalidad, idiomas de la página web, link
- En que apartados se divide su página web
- Publica tarifas? si lo hace cópialas o indica el link
- Que tipos de mercancías transporta?
- Ofrece otros servicios aparte del de transporte de mercancías?
d) Localiza la página web de cuatro puertos, indica su nombre, ubicación y dirección web.
Elige uno de ellos (que no sea español) y localiza que servicios ofrece
e) Localiza las grandes rutas comerciales marítimas.
COLABORADORES TERRESTRES
Los colaboradores terrestres son: gestor naval, consignatario de buques, empresario de carga y descarga, transitario, agente del transporte, agente de aduanas, asegurador, inspector de carga, liquidador de averías, sociedades de clasificación, fletador y astillero naval.
GESTOR NAVAL
El gestor naval o naviero gestor es un auxiliar del naviero, mediante un contrato de dirección y con poderes generales elegirá y ajustará al capitán y contratará en nombre de los propietarios, los cuales quedarán obligados en todo lo que se refiere a reparaciones, pormenor de la dotación, armamento, provisiones de víveres y combustibles y fletes del buque y en general a cuanto concierna a las necesidades de la navegación para cuantos viajes como estime oportunos el contrato.
Las obligaciones del gestor naval son las siguientes:
1 Indemnizar al capitán los gastos que con fondos propios o ajenos hubiere incurrido en utilidad del buque.
2. Mantener los libros y la correspondencia relativa al buque y rendir cuentas de los resultados de cada viaje
3. Compensar al capitan mediante indemnización en caso de despido.
CONSIGNATARIO DE BUQUES
El consignatario de buques asume actualmente las funciones comerciales relativas al transporte del cargamento tradicionalmente confiadas al capitán, son los representantes generales del naviero en los puertos de escala de sus buques.
Así pues el consignatario atenderá las necesidades del buque de la naviera al atracar en su puerto.
El consignatario contrata los transportes para el buque y coordina éstos hasta su destino final por lo que reduce el papel del capitán al de especialista en la técnica de la navegación y del buque
Funciones del consignatario:
Comercial: estar en contacto con los transitarios y demás cargadores que directamente contraten un transporte marítimo con objeto de ofertarles los fletes que la naviera les pueda ofrecer para el traslado de su carga
Operativa: aprovisionar, pertrechar y despachar al buque, lo que incluye gestionar el combustible, ocuparse de la limpieza de bodegas, la retirada de basuras, la estiba y desestiba, la carga y descarga de mercancías, el servicio de practicaje y remolque en su caso, cualquier actuación documental así como coordinar la llegada de las mercancías al puerto.
Antes de la llegada del buque a puerto el consignatario visitará a su capitán y tratarán todos los temas referentes a la carga, descarga, el buque y la tripulación.
Durante toda la estancia del buque en el puerto notificará cualquier incidencia que se produzca en la carga y descarga
A la salida del buque avisará a los prácticos, amarradotes, remolcadores y al agente del puerto donde tendrá lugar la próxima escala del buque.
Finalizada la salida el consignatario elaborará la cuenta de gastos que el buque haya causado durante su estancia para presentarla al armador.
Se puede afirmar pues, que el consignatario realiza todas las actividades necesarias en puerto para el despacho del buque, actuando por cuenta del naviero, el cual podrá asignarle otras funciones adicionales.
EMPRESARIO DE CARGA Y DESCARGA.
O también denominado de estiba y desestiba, llevando a cabo las tareas de conservación y almacenamiento de las mercancías.
TRANSITARIO
Es el operador logístico del transporte internacional multimodal pues coordina el transporte de una mercancía cuando intervienen distintos medios de transporte. Contratará con cada porteador el transporte correspondiente dentro de una cadena y para ello negociará con varios operadores de un mismo sector, con el fin de conseguir el mejor precio. Este operador es absolutamente responsable de toda la operación, sin perjuicio de las responsabilidades que puedan reclamarse a cada uno de los transportistas efectivos que hayan intervenido en un trayecto de ese movimiento de carga.
Gestiona los transportes terrestre, fluvial, marítimo, aéreo o ferroviario, combinando todos osólo algunos de ellos en función de la necesidad y practicidad que conlleve el traslado de una mercancía.
Internacionalmente los transitarios forman parte de FIATA (Fédération Internacionale des Associations de Transitaires et Assimiles)
En España existe la FETEIA (Federación Española de Transitarios Expedidores Internacionales y Asimilados)
Por lo tanto, el transitario es un operador logístico entre las personas que exportan las mercancías y las que la compran, Intervendrá desde la fábrica hasta el lugar de adquisición para el consumidor.
AGENTE DEL TRANSPORTE
También conocidos como agentes mediadores libres, corredores marítimos o brokers, son las personas cuya función es poner en contacto varias empresas interesadas en contratar un transporte y ofrecerles la oficialidad en dicha contratación.
La actuación de estos agentes cuenta en la práctica con un alto grado de especialización, de manera que si se pretende fletar un buque para transportar carga seca se acudirá a un agente distinto que si la mercancía que se ha de transportar es líquida o que lo que interese sea comprar o construir un buque, cada una de las especializaciones constituye un tipo de correduría marítima..
AGENTE DE ADUANAS
Es la persona que, habilitada administrativamente a tal efecto, realiza todas las tareas necesarias para despachar frente a la Administración estatal aduanera las mercancías que vayan a ser transportadas. Las aduanas en los puertos tienen básicamente dos funciones, recaudar por el movimiento de cargas que se transportan por mar y controlar e impedir la entrada de determinadas mercancías en el país en pro del sistema de protección de la industria y el comercio del mismo.
ASEGURADOR
La persona o empresa que ofrece cobertura económica en caso de que ocurra un riesgo para el que previamente se ha contratado un seguro.
Coaseguro: unión de varios aseguradores que cubren un riesgo, en este caso, marítimo.
Clubes de protección e indemnización, corresponde a una organización en forma de mutua aseguradora cuyos miembros son armadores o naiveros y cuyo fin es el de asegurarse recíprocamente frente a los daños que por su actividad naviera puedan producirse. Es una figura mayoritaria en el sector del seguro marítimo.
INSPECTOR DE CARGA
Es el responsable de examinar la calidad y cantidad de las mercancías en las distintas fases de su traslado físico por mar.
El principal objetivo de la inspección es constatar la cantidad y calidad de la mercancía
Durante la operación comercial emitirán el certificado de calidad y cantidad, marcas y embalajes.
Durante la operación de transporte interviene en la inspección de contenedores y del propio buque, al igual que el examen de la carga rodada previa a su carga.
En la actividad aseguradora comprobará la existencia real de daños y sus características.
LIQUIDADOR DE AVERIAS
Es el encargado de repartir los daños o gastos derivados de un acto de avería gruesa, se encarga de valorar los daños y repartirlos entre las personas involucradas.
FLETADOR
Es la persona que, a cambio de pagar un precio llamado flete y con el objetivo de transportar mercancías opersonas, por un viaje o por un tiempo, celebra un contrato de fletamento
ASTILLERO NAVAL
Es la empresa encargada de construir los buques.
GESTOR NAVAL
El gestor naval o naviero gestor es un auxiliar del naviero, mediante un contrato de dirección y con poderes generales elegirá y ajustará al capitán y contratará en nombre de los propietarios, los cuales quedarán obligados en todo lo que se refiere a reparaciones, pormenor de la dotación, armamento, provisiones de víveres y combustibles y fletes del buque y en general a cuanto concierna a las necesidades de la navegación para cuantos viajes como estime oportunos el contrato.
Las obligaciones del gestor naval son las siguientes:
1 Indemnizar al capitán los gastos que con fondos propios o ajenos hubiere incurrido en utilidad del buque.
2. Mantener los libros y la correspondencia relativa al buque y rendir cuentas de los resultados de cada viaje
3. Compensar al capitan mediante indemnización en caso de despido.
CONSIGNATARIO DE BUQUES
El consignatario de buques asume actualmente las funciones comerciales relativas al transporte del cargamento tradicionalmente confiadas al capitán, son los representantes generales del naviero en los puertos de escala de sus buques.
Así pues el consignatario atenderá las necesidades del buque de la naviera al atracar en su puerto.
El consignatario contrata los transportes para el buque y coordina éstos hasta su destino final por lo que reduce el papel del capitán al de especialista en la técnica de la navegación y del buque
Funciones del consignatario:
Comercial: estar en contacto con los transitarios y demás cargadores que directamente contraten un transporte marítimo con objeto de ofertarles los fletes que la naviera les pueda ofrecer para el traslado de su carga
Operativa: aprovisionar, pertrechar y despachar al buque, lo que incluye gestionar el combustible, ocuparse de la limpieza de bodegas, la retirada de basuras, la estiba y desestiba, la carga y descarga de mercancías, el servicio de practicaje y remolque en su caso, cualquier actuación documental así como coordinar la llegada de las mercancías al puerto.
Antes de la llegada del buque a puerto el consignatario visitará a su capitán y tratarán todos los temas referentes a la carga, descarga, el buque y la tripulación.
Durante toda la estancia del buque en el puerto notificará cualquier incidencia que se produzca en la carga y descarga
A la salida del buque avisará a los prácticos, amarradotes, remolcadores y al agente del puerto donde tendrá lugar la próxima escala del buque.
Finalizada la salida el consignatario elaborará la cuenta de gastos que el buque haya causado durante su estancia para presentarla al armador.
Se puede afirmar pues, que el consignatario realiza todas las actividades necesarias en puerto para el despacho del buque, actuando por cuenta del naviero, el cual podrá asignarle otras funciones adicionales.
EMPRESARIO DE CARGA Y DESCARGA.
O también denominado de estiba y desestiba, llevando a cabo las tareas de conservación y almacenamiento de las mercancías.
TRANSITARIO
Es el operador logístico del transporte internacional multimodal pues coordina el transporte de una mercancía cuando intervienen distintos medios de transporte. Contratará con cada porteador el transporte correspondiente dentro de una cadena y para ello negociará con varios operadores de un mismo sector, con el fin de conseguir el mejor precio. Este operador es absolutamente responsable de toda la operación, sin perjuicio de las responsabilidades que puedan reclamarse a cada uno de los transportistas efectivos que hayan intervenido en un trayecto de ese movimiento de carga.
Gestiona los transportes terrestre, fluvial, marítimo, aéreo o ferroviario, combinando todos osólo algunos de ellos en función de la necesidad y practicidad que conlleve el traslado de una mercancía.
Internacionalmente los transitarios forman parte de FIATA (Fédération Internacionale des Associations de Transitaires et Assimiles)
En España existe la FETEIA (Federación Española de Transitarios Expedidores Internacionales y Asimilados)
Por lo tanto, el transitario es un operador logístico entre las personas que exportan las mercancías y las que la compran, Intervendrá desde la fábrica hasta el lugar de adquisición para el consumidor.
AGENTE DEL TRANSPORTE
También conocidos como agentes mediadores libres, corredores marítimos o brokers, son las personas cuya función es poner en contacto varias empresas interesadas en contratar un transporte y ofrecerles la oficialidad en dicha contratación.
La actuación de estos agentes cuenta en la práctica con un alto grado de especialización, de manera que si se pretende fletar un buque para transportar carga seca se acudirá a un agente distinto que si la mercancía que se ha de transportar es líquida o que lo que interese sea comprar o construir un buque, cada una de las especializaciones constituye un tipo de correduría marítima..
AGENTE DE ADUANAS
Es la persona que, habilitada administrativamente a tal efecto, realiza todas las tareas necesarias para despachar frente a la Administración estatal aduanera las mercancías que vayan a ser transportadas. Las aduanas en los puertos tienen básicamente dos funciones, recaudar por el movimiento de cargas que se transportan por mar y controlar e impedir la entrada de determinadas mercancías en el país en pro del sistema de protección de la industria y el comercio del mismo.
ASEGURADOR
La persona o empresa que ofrece cobertura económica en caso de que ocurra un riesgo para el que previamente se ha contratado un seguro.
Coaseguro: unión de varios aseguradores que cubren un riesgo, en este caso, marítimo.
Clubes de protección e indemnización, corresponde a una organización en forma de mutua aseguradora cuyos miembros son armadores o naiveros y cuyo fin es el de asegurarse recíprocamente frente a los daños que por su actividad naviera puedan producirse. Es una figura mayoritaria en el sector del seguro marítimo.
INSPECTOR DE CARGA
Es el responsable de examinar la calidad y cantidad de las mercancías en las distintas fases de su traslado físico por mar.
El principal objetivo de la inspección es constatar la cantidad y calidad de la mercancía
Durante la operación comercial emitirán el certificado de calidad y cantidad, marcas y embalajes.
Durante la operación de transporte interviene en la inspección de contenedores y del propio buque, al igual que el examen de la carga rodada previa a su carga.
En la actividad aseguradora comprobará la existencia real de daños y sus características.
LIQUIDADOR DE AVERIAS
Es el encargado de repartir los daños o gastos derivados de un acto de avería gruesa, se encarga de valorar los daños y repartirlos entre las personas involucradas.
FLETADOR
Es la persona que, a cambio de pagar un precio llamado flete y con el objetivo de transportar mercancías opersonas, por un viaje o por un tiempo, celebra un contrato de fletamento
ASTILLERO NAVAL
Es la empresa encargada de construir los buques.
DOTACIÓN
El término dotación, así como el de tripulación y marinería designa al conjunto de personas que desempeñan servicios en el buque bajo un contrato de enrolamiento cubriendo todo tipo de funciones, desde las técnicas a las administrativas, incluyendo por ejemplo las puramente culinarias.
El trabajo a bordo del buque se puede dividir en cinco áreas:
1. Cuerpo de puente o cubierta: corresponde al personal que dirige el buque, el capitán, los oficiales, los pilotos, los contramaestres y los marineros.
2. Cuerpo de máquinas: son las personas que dirigen y conducen la maquinaria del buque, son el jefe de máquinas, los oficiales maquinistas, los mecánicos, engrasadores, electricistas etc.
3. Cuerpo de comunicaciones: formado por las personas que se ocupan de las instalaciones radioeléctricas y otros sistemas de comunicación del buque. El jefe de radiocomunicaciones y los oficiales radiotelegrafistas.
4. Cuerpo de administración: comprende a los contables y los encargados de la documentación del buque, la carga, los pasajeros, el equipaje, los servicios de alojamiento y de alimentación
5. Cuerpo de sanidad: oficiales médicos y enfermeros, sólo aparece en los buques que transportan pasajeros.
Ser miembro de la dotación implica, en España, poseer la nacionalidad española o de algún país de la Unión Europea y disponer de la Libreta de Inscripción Marítima.
Dentro de la dotación cabe destacar al piloto, al contramaestre, a los maquinistas y al sobrecargo, a los que el Código de Comercio Español denomina “oficiales del buque”. Sus funciones son básicamente técnicas aunque se les contempla la posibilidad de representar al naviero cuando éste se encuentre incapacitado o desaparezca el capitán.
PILOTO
Es el primer oficial de puente o cubierta, sus funciones principales son:
1. Sustituir al capitán en caso de ausencia, enfermedad o muerte.
2. Dirigir el rumbo del buque
3. Llevar al día el cuaderno de bitácora
4. Dirigir el trabajo de la tripulación, desde el contramaestre hasta el paje.
CONTRAMAESTRE
Es un oficial con funciones respecto a la tripulación, el buque y la carga, Cabe destacar su responsabilidad con respecto al inventario del buque.
En la actualidad el contramaestre no es ya un oficial sino un cargo intermedio que asumirá las funciones del capitán hasta nueva orden ante la imposibilidad del piloto o de otro oficial de sustituir a aquél.
Por lo general actuará bajo las órdenes del capitán, primer oficial y oficial de guardia.
MAQUINISTA
Sus obligaciones son de carácter técnico y administrativo con respecto a las calderas y máquinas del buque.
SOBRECARGO
Antiguamente realizaba las funciones de los cargadores a bordo, en la actualidad asume tareas de:
• Representante del fletador
• Especialista en extracción, manipulación y conservación del pescado en los buques pesqueros
• Director del departamento de fonda (alojamiento y manutención) en los buques de pasaje
PRÁCTICO
Es la persona que guiará al capitán de un buque en las maniobras de atraque y desatraque en un puerto determinado, este servicio podrá darse tanto en los puertos como en las zonas de especialidad peligrosidad
La función del práctico es una combinación de conocimientos técnicos de la maniobrabilidad del buque y conocimientos locales propios del puerto, estos últimos ajenos al capitán.
REMOLCADOR
Es el marinero que dirige un buque remolcador cuyo fin es proporcionar fuerza de tracción al buque remolcado.
AMARRADOR
La persona encargada de amarrar y desamarrar el buque en el puerto. Su función se incluye en los servicios portuarios
ESTIBADOR
Se ocupa de la estiba o colocación conveniente y ordenada de la mercancía en el buque, cuenta para ello con personas especializadas para tal actividad conocidas como estibadores. Se trata de una operación totalmente vinculada a la carga.
Las grúas que cargan y descargan los contenedores de los buques, así como las que recogen los contenedores de la Terminal, son conducidas por los estibadores.
El trabajo a bordo del buque se puede dividir en cinco áreas:
1. Cuerpo de puente o cubierta: corresponde al personal que dirige el buque, el capitán, los oficiales, los pilotos, los contramaestres y los marineros.
2. Cuerpo de máquinas: son las personas que dirigen y conducen la maquinaria del buque, son el jefe de máquinas, los oficiales maquinistas, los mecánicos, engrasadores, electricistas etc.
3. Cuerpo de comunicaciones: formado por las personas que se ocupan de las instalaciones radioeléctricas y otros sistemas de comunicación del buque. El jefe de radiocomunicaciones y los oficiales radiotelegrafistas.
4. Cuerpo de administración: comprende a los contables y los encargados de la documentación del buque, la carga, los pasajeros, el equipaje, los servicios de alojamiento y de alimentación
5. Cuerpo de sanidad: oficiales médicos y enfermeros, sólo aparece en los buques que transportan pasajeros.
Ser miembro de la dotación implica, en España, poseer la nacionalidad española o de algún país de la Unión Europea y disponer de la Libreta de Inscripción Marítima.
Dentro de la dotación cabe destacar al piloto, al contramaestre, a los maquinistas y al sobrecargo, a los que el Código de Comercio Español denomina “oficiales del buque”. Sus funciones son básicamente técnicas aunque se les contempla la posibilidad de representar al naviero cuando éste se encuentre incapacitado o desaparezca el capitán.
PILOTO
Es el primer oficial de puente o cubierta, sus funciones principales son:
1. Sustituir al capitán en caso de ausencia, enfermedad o muerte.
2. Dirigir el rumbo del buque
3. Llevar al día el cuaderno de bitácora
4. Dirigir el trabajo de la tripulación, desde el contramaestre hasta el paje.
CONTRAMAESTRE
Es un oficial con funciones respecto a la tripulación, el buque y la carga, Cabe destacar su responsabilidad con respecto al inventario del buque.
En la actualidad el contramaestre no es ya un oficial sino un cargo intermedio que asumirá las funciones del capitán hasta nueva orden ante la imposibilidad del piloto o de otro oficial de sustituir a aquél.
Por lo general actuará bajo las órdenes del capitán, primer oficial y oficial de guardia.
MAQUINISTA
Sus obligaciones son de carácter técnico y administrativo con respecto a las calderas y máquinas del buque.
SOBRECARGO
Antiguamente realizaba las funciones de los cargadores a bordo, en la actualidad asume tareas de:
• Representante del fletador
• Especialista en extracción, manipulación y conservación del pescado en los buques pesqueros
• Director del departamento de fonda (alojamiento y manutención) en los buques de pasaje
PRÁCTICO
Es la persona que guiará al capitán de un buque en las maniobras de atraque y desatraque en un puerto determinado, este servicio podrá darse tanto en los puertos como en las zonas de especialidad peligrosidad
La función del práctico es una combinación de conocimientos técnicos de la maniobrabilidad del buque y conocimientos locales propios del puerto, estos últimos ajenos al capitán.
REMOLCADOR
Es el marinero que dirige un buque remolcador cuyo fin es proporcionar fuerza de tracción al buque remolcado.
AMARRADOR
La persona encargada de amarrar y desamarrar el buque en el puerto. Su función se incluye en los servicios portuarios
ESTIBADOR
Se ocupa de la estiba o colocación conveniente y ordenada de la mercancía en el buque, cuenta para ello con personas especializadas para tal actividad conocidas como estibadores. Se trata de una operación totalmente vinculada a la carga.
Las grúas que cargan y descargan los contenedores de los buques, así como las que recogen los contenedores de la Terminal, son conducidas por los estibadores.
NOTICIA AEREO
Airbus entrega el primer A380 a Singapore Airlines en Toulouse
El primer vuelo con clientes a bordo se efectuará el próximo 25 de octubre, entre Singapur y Sidney.- El fabricante europeo aumentará un 10% la plantilla en España
EL PAIS - Madrid - 15/10/2007
Airbus ha entregado hoy en Toulouse el primer A380 a Singapore Airlines, la primera aerolínea en operar rutas comerciales con el ''superjumbo'', según ha informado el fabricante en un comunicado.
El modelo ideado por Airbus para desbancar al estadounidense Boeing como el mayor avión comercial de la historia, se ha visto deslucido por los retrasos en las entregas.
A ello se suma la investigación abierta por el regulador bursátil galo sobre el uso de información privilegiada por la cúpula directiva de EADS, matriz de Airbus, que conocía los retrasos y vendió acciones de forma masiva para obtener beneficios.
Pese a tantas amarguras, el A380 volará con pasajeros el próximo 25 de octubre, entre Singapur y Sidney.
El principio de una larga carrera de pedidos
"Representa un hito para todos los que trabajaron tan duro en los últimos años para hacerlo real", ha subrayado el consejero delegado de Airbus, Tom Enders, en el acto celebrado en Tolouse. Detrás del agradecimiento público de Enders se encuentran los retrasos en la entrega del A380 que tanta expectación han generado.
El ''superjumbo'' acumula hasta la fecha 189 pedidos para 16 clientes, entre encargos en firme y compromisos de compra.
Por eso Enders ha querido transmitir en Toulouse toda su confianza hacia el equipo técnico. El consejero ha remarcado que la entrega de hoy "también es un tributo a todos los ingenieros y trabajadores que desarrollaron el A380, así como a los clientes que seleccionaron el magnífico avión, altamente eficiente.
Apreciamos la confianza que han mostrado en Airbus y por haberse mantenido con nosotros en momentos turbulentos", ha agregado Enders.
El consejero delegado de Singapore Airlines, Chew Choon Seng, ha ido más allá que Enders y ha asegurado que la ceremonia "marca el comienzo de un nuevo capítulo para la industria de la aviación".
"Con el A380, pero también con la nueva cabina que estamos ofreciendo, nuestros clientes disfrutarán de una nueva manera de volar al tiempo que se beneficiarán de la cabina más silenciosa del mundo", ha apuntado.
El primer vuelo, solidario
Los beneficiados por el A380 no sólo serán sus clientes. El importe de la recaudación del primer vuelo de ida y vuelta Singapur-Sidney del ''superjumbo'', será destinado íntegramente para el desarrollo de tareas humanitarias en hospitales infantiles de Singapur y Australia y para proyectos internacionales de la ONG Médicos Sin Fronteras. El calendario oficial de vuelos comenzará a partir del día 28 de octubre.
A parte de labores humanitarias, el fabricante europeo ha destacado que el A380 es un avión "más limpio, más verde y más silencioso" y que "marca nuevos estándares para el transporte y el medio ambiente".
Por otro lado, el director general de Airbus, Fabrice Bregier, ha afirmado hoy que la plantilla de empleados del fabricante europeo de aviones en España aumentará un 10% en el segmento de la producción, debido al aumento de la carga de trabajo provocado por los modelos A350 y A380.
Esto supone que entre 400 y 500 nuevos efectivos se incorporen a las tres factorías que la compañía tiene en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz).
El principio de una larga carrera de pedidos
El responsable de vuelos de ensayo del fabricante de aviones europeo Airbus, Fernando Alonso, ha señalado hoy que los recientes pedidos de la aerolínea British Airways y el grupo español Marsans del modelo A380 marcan el "principio de una larga carrera de pedidos".
Según el calendario de entregas, Singapur Airlines recibirá los 19 A380 que solicitó entre el 2008 y el 2010. Alonso ha explicado que el proceso de fabricación del A380 es complejo y largo. "La cadena de montaje hace 52 aviones al año, uno a la semana", ha dicho el ingeniero.
EJERCICIO EMBAJADAS
Debéis conseguir información turísitica y comercial de diversas fuentes, para ello os pondréis en contacto con:
1. la embajada en España de un país A a la que le solicitaréis información comercial del país
2. La embajada de España en el país A a la que le solicitaréis la misma información
3. La oficina de turismo de otro país cualquiera a la que le solicitaréis información turísitica.
Solicitad la información para que os la envíen a vuestro domicilio, los países deberán ser no hispanoparlantes y las solicitudes 1 y 3 deberán ser en ingles o en el idioma del país en cuestión.
Antes de hacer la solicitud consultar con la profesora los países elegidos para evitar duplicidades.
1. la embajada en España de un país A a la que le solicitaréis información comercial del país
2. La embajada de España en el país A a la que le solicitaréis la misma información
3. La oficina de turismo de otro país cualquiera a la que le solicitaréis información turísitica.
Solicitad la información para que os la envíen a vuestro domicilio, los países deberán ser no hispanoparlantes y las solicitudes 1 y 3 deberán ser en ingles o en el idioma del país en cuestión.
Antes de hacer la solicitud consultar con la profesora los países elegidos para evitar duplicidades.
NAVIERO Y AUXILIARES
EL EMPRESARIO MARÍTIMO
1. DEFINICIÓN DE NAVIERO
Empresario marítimo será aquella persona que ejercite y desarrolle en nombre propio una actividad constitutiva de empresa mediante la utilización o explotación de uno o más buques, con independencia de que sea o no propietario del mismo, estos empresarios reciben en la técnica española la denominación de armadores o navieros.
Armador o naviero es quien utiliza un buque (propio o ajeno) haciéndole navegar al servicio de cualquier actividad organizada constitutiva de empresa.
Según el propósito del buque dividiremos al naviero en comerciante (buque portacontenedores) o no comerciante (velero de recreo)
Hoy en día el naviero comerciante ha quedado relegado a una figura secundaria siendo sustituído por las sociedades mercantiles, habitualmente propietarias y explotadoras del buque.
El naviero está sometido a los requisitos de capacidad de todo empresario, así deberá ser mayor de edad no discapacitado y estar inscrito en el Registro mercantil de su provincia o región y en el Registro de Empresas Marítimas..
2. RESPONSABILIDAD
El naviero es el único empresario que ejercita su empresa bajo un sistema de responsabilidad limitada. Mientras los demás empresarios responden del cumplimiento de sus obligaciones con todos sus bienes presentes y futuros, para el naviero establee la ley una limitación de responsabilidad frente a determinadas deudas asumidas en el ejercicio de su actividad empresarial, esto es así esencialmente por la falta de control del naviero en beneficio del capitán que es quién gobierna el manejo del buque en determinados períodos de tiempo, fuera del control inmediato y directo del naviero.
Esta limitación de la responsabilidad no es exclusiva del sistema español sino que todos los ordenamientos legales ponen un tope, en una forma u otra, a la responsabilidad de los navieros.
Así en los sistemas latinos y español la limitación proviene de conceder al naviero la facultad de abandonar el buque a los acreedores.
3. COLABORADORES
Denominamos colaborador marítimo a toda aquella persona física o jurídica que trabaja junto al naviero ya sea en mar o en tierra.
Así en el estudio de lo auxiliares del naviero podemos distinguir entre el personal terrestre y el personal marítimo.
3.1 Personal Marítimo:
Distinguimos entre capitán, dotación, práctico, remolcador, amarrador y estibador.
Capitán
El capitán es la persona que dirige tanto el buque como a su tripulación durante todo el trayecto siguiendo las instrucciones dadas por el naviero. Hoy en día debido al progreso técnico de los medios de comunicación y la complejidad del comercio marítimo el capitán ha perdido gran parte de las razones que justificaban su intervención en asuntos de índole comercial, sin embargo y paralelamente, han aumentado sus funciones de carácter público confiadas por el Estado y necesarias para la realización del viaje.
Los requisitos que se establecen en la normativa española para ejercer el cargo de capitán son:
Ser español
Tener aptitud legal para obligarse, es decir, ser mayor de edad no incapacitado ni inhabilitado.
Tener la titulación correspondiente según la legislación internacional.
Las funciones básicas que asume el capitán son de tres tipos:
1. Funciones públicas: justificadas por el alejamiento de tierra y, por tanto, de los agentes de la autoridad pública, debiendo recaer estas funciones en una persona cualificada, así asume el “poder de mando” debiendo mantener el orden y la disciplina a bordo,
También asume funciones relacionadas con el Registro civil y la actuación propia de los notarios (nacimientos, muertes, matrimonios, testamentos…)
Funciones administrativas: prestando atención a las condiciones aduaneras, sanitarias, de estibado de la mercancía, documentarias (Diario de Navegación, Libro de Contabilidad y Libro de Cargamentos, patente de navegación, rol de la dotación, patente de sanidad y certificado del Registro sobre la propiedad y obligaciones que pesan sobre el buque)
2. Funciones Técnicas: derivadas de la dirección del buque como la prevención de la contaminación marítima y la seguridad de la nave,
3. Funciones Comerciales: El Código de comercio español se refiere al capitán como persona que asume también las funciones típicamente mercantiles en representación del naviero, especialmente en ausencia de éste.
1. DEFINICIÓN DE NAVIERO
Empresario marítimo será aquella persona que ejercite y desarrolle en nombre propio una actividad constitutiva de empresa mediante la utilización o explotación de uno o más buques, con independencia de que sea o no propietario del mismo, estos empresarios reciben en la técnica española la denominación de armadores o navieros.
Armador o naviero es quien utiliza un buque (propio o ajeno) haciéndole navegar al servicio de cualquier actividad organizada constitutiva de empresa.
Según el propósito del buque dividiremos al naviero en comerciante (buque portacontenedores) o no comerciante (velero de recreo)
Hoy en día el naviero comerciante ha quedado relegado a una figura secundaria siendo sustituído por las sociedades mercantiles, habitualmente propietarias y explotadoras del buque.
El naviero está sometido a los requisitos de capacidad de todo empresario, así deberá ser mayor de edad no discapacitado y estar inscrito en el Registro mercantil de su provincia o región y en el Registro de Empresas Marítimas..
2. RESPONSABILIDAD
El naviero es el único empresario que ejercita su empresa bajo un sistema de responsabilidad limitada. Mientras los demás empresarios responden del cumplimiento de sus obligaciones con todos sus bienes presentes y futuros, para el naviero establee la ley una limitación de responsabilidad frente a determinadas deudas asumidas en el ejercicio de su actividad empresarial, esto es así esencialmente por la falta de control del naviero en beneficio del capitán que es quién gobierna el manejo del buque en determinados períodos de tiempo, fuera del control inmediato y directo del naviero.
Esta limitación de la responsabilidad no es exclusiva del sistema español sino que todos los ordenamientos legales ponen un tope, en una forma u otra, a la responsabilidad de los navieros.
Así en los sistemas latinos y español la limitación proviene de conceder al naviero la facultad de abandonar el buque a los acreedores.
3. COLABORADORES
Denominamos colaborador marítimo a toda aquella persona física o jurídica que trabaja junto al naviero ya sea en mar o en tierra.
Así en el estudio de lo auxiliares del naviero podemos distinguir entre el personal terrestre y el personal marítimo.
3.1 Personal Marítimo:
Distinguimos entre capitán, dotación, práctico, remolcador, amarrador y estibador.
Capitán
El capitán es la persona que dirige tanto el buque como a su tripulación durante todo el trayecto siguiendo las instrucciones dadas por el naviero. Hoy en día debido al progreso técnico de los medios de comunicación y la complejidad del comercio marítimo el capitán ha perdido gran parte de las razones que justificaban su intervención en asuntos de índole comercial, sin embargo y paralelamente, han aumentado sus funciones de carácter público confiadas por el Estado y necesarias para la realización del viaje.
Los requisitos que se establecen en la normativa española para ejercer el cargo de capitán son:
Ser español
Tener aptitud legal para obligarse, es decir, ser mayor de edad no incapacitado ni inhabilitado.
Tener la titulación correspondiente según la legislación internacional.
Las funciones básicas que asume el capitán son de tres tipos:
1. Funciones públicas: justificadas por el alejamiento de tierra y, por tanto, de los agentes de la autoridad pública, debiendo recaer estas funciones en una persona cualificada, así asume el “poder de mando” debiendo mantener el orden y la disciplina a bordo,
También asume funciones relacionadas con el Registro civil y la actuación propia de los notarios (nacimientos, muertes, matrimonios, testamentos…)
Funciones administrativas: prestando atención a las condiciones aduaneras, sanitarias, de estibado de la mercancía, documentarias (Diario de Navegación, Libro de Contabilidad y Libro de Cargamentos, patente de navegación, rol de la dotación, patente de sanidad y certificado del Registro sobre la propiedad y obligaciones que pesan sobre el buque)
2. Funciones Técnicas: derivadas de la dirección del buque como la prevención de la contaminación marítima y la seguridad de la nave,
3. Funciones Comerciales: El Código de comercio español se refiere al capitán como persona que asume también las funciones típicamente mercantiles en representación del naviero, especialmente en ausencia de éste.
Así pues tiene reconocidas unas facultades por razón de su cargo como reparar, habilitar y avituallar el buque, nombrar o contratar la tripulación, contratar el fletamento en ausencia del naviero, firmar el conocimiento de embarque y excepcionalmente vender el buque si durante el viaje se inutilizase para navegar.
Facultades conferidas por el naviero: todas cuantas estime necesarias para el mejor desarrollo de su empresa durante la navegación del buque.
En la práctica, hoy en día el capitán más que un auxiliar del naviero como se le reconoce en el código de comercio influenciado por una visión clásica de la navegación, es más bien un técnico encargado de dirigir la navegación del buque dejando las labores comerciales en manos del naviero, consignatarios y auxiliares terrestres que actúan por cuenta del empresario.
MARITIMO, CONFERENCIAS MARÍTIMAS
EL TRANSPORTE MARITIMO
FACTORES QUE AFECTAN AL TRANSPORTE MARÍTIMO
Factores naturales:
Estacionales
Industriales
Combustibles
Aumento de la población
Factores artificiales
Organizaciones internacionales: OMI Organización marítimo internacional (IMO International Maritime Organization), la OIT Organización internacional de trabajadores (ILO Internacional labour organitation), UNCTAD Conferencia de las naciones unidas para el comercio y el desarrollo (United nationsconference for trade and developement), ITF Federación de transporte internacional (Internacional transport federation)
Comunidades económicas
Productores y exportadores
Pasajeros
Transporte multimodal.
Tradicionales
Monetarios
Políticos
Conflictos bélicos, inestabilidad y desacuerdos políticos.
Factores tecnológicos: rápida obsolescencia de los buques., materiales utilizados, propusión y velocidad, mantenimiento, diseño.
Factores sociales: cambios en la tripulación.
Factores financieros.
TRAFICO DE BUQUES EN LA ACTUALIDAD
Básicamente se puede dividir el transpote por mar en dos tipos de tráfico
a) línea regular (Liner Terms)
b) buques Tramp (vagabundos o de oportunidad)
a) El tráfico de línea regular ofrece un recorrido periódico por determinadas zonas y puertos de escalas, las tarifas de los fletes de los buques que componen estos tráficos se publican y resultan muy interesantes para cargadores y receptores de mercancías. Existen líneas para todo tipo de mercancías, aunque destacan las mercancías contenerizadas, que se transportan a bordo de los buques portacontenedores
En el tráfico de línear regular se dan cita tres tipos de mercancías
Graneles líquidos (petróleo y sus derivados)
Graneles sólidos (minerales y grano)
Carga general (en contenedores)
Además la carga rodada y el pasaje también cuentan con líenas regulares en muchos casos.
Las tarifas de fletes y los términos del conocimiento de embarque o contrato de transporte, que vienen dados por la compaía explotadora de la línea, quedan marcados por este mercado de línea regular.
En este tipo de tráfico, los buques más utilizados son los de carga general, los portacontenedores y los ro-ro de carga rodada
b) Los buques tramp no prestan servicios regulares, se ofrecen para cargas completas o para varias parciales, Las partes negocian la contratación en función de la oferta demarcado de tramps existente en el momento. El tráfico tramp está sometido a múltiples oscilaciones de mercado, normalmente pertenecen a armadores independientes.
LAS CONFERENCIAS MARITIMAS (líenas regulares)
Los armadores que ejercen su servicio en una misma líena de tráfico suelen asociarse en las denominadas conferencias marítimas. El objetivo de estas conferencias es preservar ese mercado para los asociados sin dar paso a los outsiders, esto es, armadores no participantes en la conferencia. En la actualidad el número de conferencias ronda en torno a las 350 sólo teniendo en cuenta las líneas de tráfico más relevantes.
En el seno de las conferencias se acuerdan las tarifas, las condiciones de transporte, el reparto de la concurrencia que se debe aplicar en dicha línea de tráfico, a veces se forman shipping pools o pools. La función básica de las conferencias es el establecimiento de tarifas mínimas de fletes para las distintas mercancías, de manera que si uno de sus miembros aplica una tarifa inferior será sancionado según las reglas de la conferencia.
En el ámbito institucional, las conferencias marítimas son una asociación no reconocida, por lo que impera la responsabilidad personal de cada uno de sus asociados y se excluye la responsabilidad de éstos cuando actúen por imposición de la conferencia y en nombre de ésta.
Las conferencias pueden ser de dos tipos
a) abiertas: son flexibles a la entrada de nuevas empresas, siempre que cuenten con una capacidad determinada y que se comprometan a seguir los acuerdos de fidelidad.
b) Cerradas: exigen la modificación del acto constitutivo acordado por unanimidad para permitir el acceso de un nuevo miembro. Cercanas a la figura de monopolio y lejos de la libre competencia de los mercados han sido desaprobadas por el Convenio de Ginebra de 6 de Abril de 1974.
Paralelamente a las conferencias marítimas existen los consorcios marítimos, en los cuales la cooperación es mayor que la que se produce en los acuerdos conferenciales. Estos consorcios están formados por operadores y pactan disposiciones sobre aspectos técnicos y operativos.
El código de conducta de la UNCTAD se recoge en el Convenio de Ginebra de 1974 y otorga competencia a los Estados con objeto de que éstos determinen los requisitos para constituir una compañía marítima nacional y, por consiguiente, apta para acceder a las conferencias. Además prohíbe los acuerdos conferenciales de fidelidad cuyo objetivo sea establecer buques de lucha para eliminar la competencia de las navieras no asociadas a la conferencia.
La condiciones para entrar a formar parte de una conferencia abierta son:
Ser nacional de uno de los países situados en el extremo del tráfico conferenciado
Estar en condiciones y tener intención de prestar servicio de línea regular y eficiente, incluso cuando lo haga por medio de buques arrendados, fletados o mediante fletamento de espacio.
Las conferencias deben estudiar el mercado para fijar el precio más alto que la demanda de los cargadores pueda aceptar.
Con la divergencia de fletes en función del valor de las mercancías, se quiere evitar que los costes de los productos baratos correspondan en su casi totalidad a los costes del transporte del producto al mercado de destino, y por consiguiente que el coste del transporte dificulte la competitividad del producto en los mercados exteriores., aun así, la incidencia de los fletes en los productos baratos es mucho mayor que en la de los productos caros.
Para cacular los fletes de cada clase, las conferencias tienen en cuenta:
Naturaleza
Relación peso/volumen
Valor de las mercancías por categoría
La ausencia de criterios públicos para la determinación de las tarifas implica que cada conferencia, a pesar de transportar las mismas mercancías, confecciones sus propias clases y categorías de productos.
Cuando las conferencias proceden a adoptar un acuerdo de aumento general de los fletes se debe notificar con una antelación mínima de 150 días a las organizaciones de usuarios. Las tarifas de fletes estarán a disposición de cualquier usuario en las oficinas de la naviera y sus agentes
FACTORES QUE AFECTAN AL TRANSPORTE MARÍTIMO
Factores naturales:
Estacionales
Industriales
Combustibles
Aumento de la población
Factores artificiales
Organizaciones internacionales: OMI Organización marítimo internacional (IMO International Maritime Organization), la OIT Organización internacional de trabajadores (ILO Internacional labour organitation), UNCTAD Conferencia de las naciones unidas para el comercio y el desarrollo (United nationsconference for trade and developement), ITF Federación de transporte internacional (Internacional transport federation)
Comunidades económicas
Productores y exportadores
Pasajeros
Transporte multimodal.
Tradicionales
Monetarios
Políticos
Conflictos bélicos, inestabilidad y desacuerdos políticos.
Factores tecnológicos: rápida obsolescencia de los buques., materiales utilizados, propusión y velocidad, mantenimiento, diseño.
Factores sociales: cambios en la tripulación.
Factores financieros.
TRAFICO DE BUQUES EN LA ACTUALIDAD
Básicamente se puede dividir el transpote por mar en dos tipos de tráfico
a) línea regular (Liner Terms)
b) buques Tramp (vagabundos o de oportunidad)
a) El tráfico de línea regular ofrece un recorrido periódico por determinadas zonas y puertos de escalas, las tarifas de los fletes de los buques que componen estos tráficos se publican y resultan muy interesantes para cargadores y receptores de mercancías. Existen líneas para todo tipo de mercancías, aunque destacan las mercancías contenerizadas, que se transportan a bordo de los buques portacontenedores
En el tráfico de línear regular se dan cita tres tipos de mercancías
Graneles líquidos (petróleo y sus derivados)
Graneles sólidos (minerales y grano)
Carga general (en contenedores)
Además la carga rodada y el pasaje también cuentan con líenas regulares en muchos casos.
Las tarifas de fletes y los términos del conocimiento de embarque o contrato de transporte, que vienen dados por la compaía explotadora de la línea, quedan marcados por este mercado de línea regular.
En este tipo de tráfico, los buques más utilizados son los de carga general, los portacontenedores y los ro-ro de carga rodada
b) Los buques tramp no prestan servicios regulares, se ofrecen para cargas completas o para varias parciales, Las partes negocian la contratación en función de la oferta demarcado de tramps existente en el momento. El tráfico tramp está sometido a múltiples oscilaciones de mercado, normalmente pertenecen a armadores independientes.
LAS CONFERENCIAS MARITIMAS (líenas regulares)
Los armadores que ejercen su servicio en una misma líena de tráfico suelen asociarse en las denominadas conferencias marítimas. El objetivo de estas conferencias es preservar ese mercado para los asociados sin dar paso a los outsiders, esto es, armadores no participantes en la conferencia. En la actualidad el número de conferencias ronda en torno a las 350 sólo teniendo en cuenta las líneas de tráfico más relevantes.
En el seno de las conferencias se acuerdan las tarifas, las condiciones de transporte, el reparto de la concurrencia que se debe aplicar en dicha línea de tráfico, a veces se forman shipping pools o pools. La función básica de las conferencias es el establecimiento de tarifas mínimas de fletes para las distintas mercancías, de manera que si uno de sus miembros aplica una tarifa inferior será sancionado según las reglas de la conferencia.
En el ámbito institucional, las conferencias marítimas son una asociación no reconocida, por lo que impera la responsabilidad personal de cada uno de sus asociados y se excluye la responsabilidad de éstos cuando actúen por imposición de la conferencia y en nombre de ésta.
Las conferencias pueden ser de dos tipos
a) abiertas: son flexibles a la entrada de nuevas empresas, siempre que cuenten con una capacidad determinada y que se comprometan a seguir los acuerdos de fidelidad.
b) Cerradas: exigen la modificación del acto constitutivo acordado por unanimidad para permitir el acceso de un nuevo miembro. Cercanas a la figura de monopolio y lejos de la libre competencia de los mercados han sido desaprobadas por el Convenio de Ginebra de 6 de Abril de 1974.
Paralelamente a las conferencias marítimas existen los consorcios marítimos, en los cuales la cooperación es mayor que la que se produce en los acuerdos conferenciales. Estos consorcios están formados por operadores y pactan disposiciones sobre aspectos técnicos y operativos.
El código de conducta de la UNCTAD se recoge en el Convenio de Ginebra de 1974 y otorga competencia a los Estados con objeto de que éstos determinen los requisitos para constituir una compañía marítima nacional y, por consiguiente, apta para acceder a las conferencias. Además prohíbe los acuerdos conferenciales de fidelidad cuyo objetivo sea establecer buques de lucha para eliminar la competencia de las navieras no asociadas a la conferencia.
La condiciones para entrar a formar parte de una conferencia abierta son:
Ser nacional de uno de los países situados en el extremo del tráfico conferenciado
Estar en condiciones y tener intención de prestar servicio de línea regular y eficiente, incluso cuando lo haga por medio de buques arrendados, fletados o mediante fletamento de espacio.
Las conferencias deben estudiar el mercado para fijar el precio más alto que la demanda de los cargadores pueda aceptar.
Con la divergencia de fletes en función del valor de las mercancías, se quiere evitar que los costes de los productos baratos correspondan en su casi totalidad a los costes del transporte del producto al mercado de destino, y por consiguiente que el coste del transporte dificulte la competitividad del producto en los mercados exteriores., aun así, la incidencia de los fletes en los productos baratos es mucho mayor que en la de los productos caros.
Para cacular los fletes de cada clase, las conferencias tienen en cuenta:
Naturaleza
Relación peso/volumen
Valor de las mercancías por categoría
La ausencia de criterios públicos para la determinación de las tarifas implica que cada conferencia, a pesar de transportar las mismas mercancías, confecciones sus propias clases y categorías de productos.
Cuando las conferencias proceden a adoptar un acuerdo de aumento general de los fletes se debe notificar con una antelación mínima de 150 días a las organizaciones de usuarios. Las tarifas de fletes estarán a disposición de cualquier usuario en las oficinas de la naviera y sus agentes
NOTICIA 13/09/2007 AEROPUERTO ZARAGOZA
Zaragoza se convierte en el quinto aeropuerto español con mayor transporte de mercancías
El aeropuerto de Zaragoza se convirtió en agosto en el quinto campo aéreo que más volumen de mercancías transportó en España, un total de 2.146.620 kilogramos, lo que supone un incremento interanual del 546,6 por ciento. El volumen de mercancías transportadas en agosto en la red de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), ascendió en agosto a 46.555.235 kilogramos, según estadísticas publicadas por este organismo suponen el 4 por ciento más que en el mismo mes de 2006.
El 4,6 por ciento del total correspondió a Zaragoza, que se convierte así en el quinto aeropuerto español por volumen de mercancías transportadas. Madrid-Barajas mantuvo el primer puesto, con 23,3 millones de kilogramos y un alza interanual del 0,2 por ciento, seguido de Barcelona-El Prat, con 6,8 millones de kilos y un aumento del 7,9 por ciento; Gran Canaria, con 2,5 millones y un descenso del 11,5 por ciento, y Palma de Mallorca, con 2,1 millones y un incremento del 4,8 por ciento respecto a agosto de 2006.
Al aeropuerto de Zaragoza le siguen muy de cerca en el transporte de mercancías Vitoria, con 2,13 millones de kilogramos y Tenerife Norte, con 2 millones, aunque sus tasas de crecimiento son muy inferiores, del 0,6 y el 16,3 por ciento. Zaragoza logró en agosto el mayor aumento de mercancías transportadas (546,6 por ciento), sólo por detrás de Reus (713 por ciento), si bien este último registra un volumen testimonial. Las estadísticas de Aena revelan que el aeropuerto de Zaragoza realizó en agosto 1.330 operaciones, con un incremento del 17,4 por ciento respecto al mismo mes del pasado ejercicio.
Zaragoza se mantiene todavía lejos de los primeros puestos por volumen de operaciones (puesto número 31 de un total de 47 aeropuertos), aunque en agostó logró la cuarta mayor tasa de crecimiento, tan sólo superada por Gerona (33,3 por ciento), Pamplona (20,9 por ciento) y La Gomera (20,6 por ciento). La red de aeropuertos de Aena contabilizó en agosto un total de 235.702 operaciones, con un incremento interanual del 5,6 por ciento, y con Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca a la cabeza.
En cuanto al número de pasajeros, el aeropuerto de Zaragoza transportó el mes pasado un total de 65.464, un 12,5 por ciento más que en agosto de 2006. En este caso, el aeropuerto de la capital aragonesa ocupa el puesto número veintiocho en la red de Aena. De los 65.464 pasajeros que pasaron por Zaragoza, 65.022 correspondieron a vuelos comerciales, y de estos últimos, 36.364 a vuelos nacionales, y 28.658 a internacionales.
Noticia aparecida en El Periodico de Aragón
El aeropuerto de Zaragoza se convirtió en agosto en el quinto campo aéreo que más volumen de mercancías transportó en España, un total de 2.146.620 kilogramos, lo que supone un incremento interanual del 546,6 por ciento. El volumen de mercancías transportadas en agosto en la red de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), ascendió en agosto a 46.555.235 kilogramos, según estadísticas publicadas por este organismo suponen el 4 por ciento más que en el mismo mes de 2006.
El 4,6 por ciento del total correspondió a Zaragoza, que se convierte así en el quinto aeropuerto español por volumen de mercancías transportadas. Madrid-Barajas mantuvo el primer puesto, con 23,3 millones de kilogramos y un alza interanual del 0,2 por ciento, seguido de Barcelona-El Prat, con 6,8 millones de kilos y un aumento del 7,9 por ciento; Gran Canaria, con 2,5 millones y un descenso del 11,5 por ciento, y Palma de Mallorca, con 2,1 millones y un incremento del 4,8 por ciento respecto a agosto de 2006.
Al aeropuerto de Zaragoza le siguen muy de cerca en el transporte de mercancías Vitoria, con 2,13 millones de kilogramos y Tenerife Norte, con 2 millones, aunque sus tasas de crecimiento son muy inferiores, del 0,6 y el 16,3 por ciento. Zaragoza logró en agosto el mayor aumento de mercancías transportadas (546,6 por ciento), sólo por detrás de Reus (713 por ciento), si bien este último registra un volumen testimonial. Las estadísticas de Aena revelan que el aeropuerto de Zaragoza realizó en agosto 1.330 operaciones, con un incremento del 17,4 por ciento respecto al mismo mes del pasado ejercicio.
Zaragoza se mantiene todavía lejos de los primeros puestos por volumen de operaciones (puesto número 31 de un total de 47 aeropuertos), aunque en agostó logró la cuarta mayor tasa de crecimiento, tan sólo superada por Gerona (33,3 por ciento), Pamplona (20,9 por ciento) y La Gomera (20,6 por ciento). La red de aeropuertos de Aena contabilizó en agosto un total de 235.702 operaciones, con un incremento interanual del 5,6 por ciento, y con Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca a la cabeza.
En cuanto al número de pasajeros, el aeropuerto de Zaragoza transportó el mes pasado un total de 65.464, un 12,5 por ciento más que en agosto de 2006. En este caso, el aeropuerto de la capital aragonesa ocupa el puesto número veintiocho en la red de Aena. De los 65.464 pasajeros que pasaron por Zaragoza, 65.022 correspondieron a vuelos comerciales, y de estos últimos, 36.364 a vuelos nacionales, y 28.658 a internacionales.
Noticia aparecida en El Periodico de Aragón
TARIFICACIÓN
Al comenzar el transporte de mercancías, las compañías aéreas se dieron cuenta de que el transporte de carga ligera no podía ser tarifado por peso. IATA decidió crear una equivalencia volumen/peso que es el llamado "coeficiente de estiba IATA"
La tarificación del transporte aéreo es una de las parcelas que reviste mayor complejidad, en la medida en que se hace preciso combinar para su cálculo diversos factores. No obstante para las compañías que forman parte del IATA dicha organización se encarga de elaborar y revisar las tarifas que estarán en vigor y deberán ser aplicadas por sus miembros.
Los acuerdos adoptados por los comités IATA se reflejan en los manuales IATA que se suelen actualizar mensualmente
TACT (The Air Cargo TAriff) dichas tarifas están repartidas en dos manuales, uno específico para las mercancías con origen y desatino Norteamérica y otro para el resto del mundo.
La tarificación en el transporte aéreo se estructura en base a una tarifa mínima, una tarifa general y unas tarifas especiales.
1 Las tarifas mínimas (Minimun Charge) Representan el importe mínimo a pagar siempre por el transporte de una expedición, por debajo del cual el transporte ya sería antieconómico.
2. Las tarifas de carga general (General Cargo Rates, GCR). Se aplican a cualquier tipo de mercancías, comprendiendo dos escalones, el normal y el de cantidad según el peso de los envíos (menos o más de 45 Kg) Están elaboradas como el caso anterior, según los destinos, con posibilidad de calcularlas para destinos o puntos no citados.
3. Las tarifas especiales que a su vez se subdividen:
3.1 Las tarifas de mercancías específicas (Specific Commodity Rates, SCR) Por lo general son inferiores a la tarifa base o de carga general, y son aplicables a determinadas mercancías, estando codificadas por familias o grupos y subgrupos de productos. Normalmente solo rigen para envíos de peso superior a los 100 kg. y están calculadas en función de determinados orígenes y destinos.
3.2 Las tarifas de clase (Commodity Class RAtes, CCR) Están limitadas a un reducido número de mercancías, por ejemplo animales vivos, valores, periódicos, etc.) y a ciertas áreas y zonas. Vienen detalladas en forma de porcentajes de aumento o de reducción sobre tarifas de carga general, y por ello, lo mismo pueden dar lugar a una reducción (prensa) como de un aumento (animales vivos). Viene en porcentajes sobre GCR.
Además existen otras tarifas especiales
Tarifas de grupaje o de consolidación (consolidation rates) Esta tarifa reviste una especial importancia para los transitarios, ya que agrupando distintas partidas de diferentes expedidores en los espacios de la bodega previamente reservados, se consigue que el flete sea inferior al que tendrían que pagar los envíos singularmente considerados y a tarifas normales
Tarifas palet o por unidad de carga (ULD rates) Tarifas ULD: se aplican en el caso de carga completa, paleta, contenedor igloo, etc. La tarificación está aplicada por destino y por tipo de ULD. Se establece un forfait para una masa denominada "peso pivot" y después se aplican unos suplementos adaptados.
Tarifas de flete o de alquiler (Charter rates) No son fijas puesto que dependen de la oferta y la demanda del mercado. Se aplican para aquellas expediciones en las que se hace necesario contratar por entero el avión para realizar vuelos no regulares.
La tarificación del transporte aéreo es una de las parcelas que reviste mayor complejidad, en la medida en que se hace preciso combinar para su cálculo diversos factores. No obstante para las compañías que forman parte del IATA dicha organización se encarga de elaborar y revisar las tarifas que estarán en vigor y deberán ser aplicadas por sus miembros.
Los acuerdos adoptados por los comités IATA se reflejan en los manuales IATA que se suelen actualizar mensualmente
TACT (The Air Cargo TAriff) dichas tarifas están repartidas en dos manuales, uno específico para las mercancías con origen y desatino Norteamérica y otro para el resto del mundo.
La tarificación en el transporte aéreo se estructura en base a una tarifa mínima, una tarifa general y unas tarifas especiales.
1 Las tarifas mínimas (Minimun Charge) Representan el importe mínimo a pagar siempre por el transporte de una expedición, por debajo del cual el transporte ya sería antieconómico.
2. Las tarifas de carga general (General Cargo Rates, GCR). Se aplican a cualquier tipo de mercancías, comprendiendo dos escalones, el normal y el de cantidad según el peso de los envíos (menos o más de 45 Kg) Están elaboradas como el caso anterior, según los destinos, con posibilidad de calcularlas para destinos o puntos no citados.
3. Las tarifas especiales que a su vez se subdividen:
3.1 Las tarifas de mercancías específicas (Specific Commodity Rates, SCR) Por lo general son inferiores a la tarifa base o de carga general, y son aplicables a determinadas mercancías, estando codificadas por familias o grupos y subgrupos de productos. Normalmente solo rigen para envíos de peso superior a los 100 kg. y están calculadas en función de determinados orígenes y destinos.
3.2 Las tarifas de clase (Commodity Class RAtes, CCR) Están limitadas a un reducido número de mercancías, por ejemplo animales vivos, valores, periódicos, etc.) y a ciertas áreas y zonas. Vienen detalladas en forma de porcentajes de aumento o de reducción sobre tarifas de carga general, y por ello, lo mismo pueden dar lugar a una reducción (prensa) como de un aumento (animales vivos). Viene en porcentajes sobre GCR.
Además existen otras tarifas especiales
Tarifas de grupaje o de consolidación (consolidation rates) Esta tarifa reviste una especial importancia para los transitarios, ya que agrupando distintas partidas de diferentes expedidores en los espacios de la bodega previamente reservados, se consigue que el flete sea inferior al que tendrían que pagar los envíos singularmente considerados y a tarifas normales
Tarifas palet o por unidad de carga (ULD rates) Tarifas ULD: se aplican en el caso de carga completa, paleta, contenedor igloo, etc. La tarificación está aplicada por destino y por tipo de ULD. Se establece un forfait para una masa denominada "peso pivot" y después se aplican unos suplementos adaptados.
Tarifas de flete o de alquiler (Charter rates) No son fijas puesto que dependen de la oferta y la demanda del mercado. Se aplican para aquellas expediciones en las que se hace necesario contratar por entero el avión para realizar vuelos no regulares.
VOCABULARIO AEREO
ABREVIATURAS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
AÉREO
INGLÉS ESPAÑOL
AWB Air Way Bill Conocimiento aéreo
AW Air Way Bill Fee Gasto Confección conocimiento
C/ o SCR Specific Commodity Rate Tarifa Específica
CAO Cargo Aircraft Only Avión exclusivamente carguero
CC All Charges Collect Porte debido
CCA Charges Correction Advice Aviso de modificación de gastos
CD Clearance and handling Despacho aduanero y manipulación en destino
CD Clearance and Handling Despacho aduanero y manipulación en origen
DF Distribution Service Fee Gastos de entrega a domicilio
DGR Dangerous Goods Mercancía peligrosa
E Weight in excess of pivot rate Exceso de peso pivot
FC Charges Collect Fee Honorarios por cobro en destino
GCR General Cargo Rate Tarifa general de carga
GT Government Tax Impuesto gubernamental
IN I Insurance Premium Prima de seguro
M Minimum Charge Cargo mínimo
N Normal rate, under 45 kg Tarifa normal (menos de 45 Kg.)
NVC No customs value Sin valor declarado para Aduanas
NIL NIL Forma negativa internacional
NO Number Número
NR Number Número
VD No value declared Sin valor declarado
P Small Package Service Servicio de paquetería
PBA Paid by Agent Pagado por el Agente
PK Packaging Embalaje
PP All charge prepaid cash Porte pagado
PU Pick up Recogida
PX All Charges prepaid credit Porte pagado a crédito
Q Quantity rate, over 45 kgs Tarifa con descuento (cantidad superior a 45 kg.)
R Class rate Tarifa de clase (menor que la normal)
RA Dangerous Gods Surcharge Recargo por peligrosidad de mercancía
RCP Rate Combination Point Punto de combinación de la tarifa
S Class Rate Tarifa de clase (mayor que la normal)
SLOI Shipper’s Latter of Carta de instrucciones del expedidor
SO Storage-origin Almacenaje origen
SR Storage destination Almacenaje destino
TACT The Air Cargo Tariff Manual mensual de tarifa IATA
U Pivot Weight Peso mínimo de tarifa ULD
UH ULD Handling Manipulación de ULD
ULD Unit Load Device Dispositivo unitario de carga (contenedor o pallet)
X Unit Load Device weight Tara del contenedor o pallet
AÉREO
INGLÉS ESPAÑOL
AWB Air Way Bill Conocimiento aéreo
AW Air Way Bill Fee Gasto Confección conocimiento
C/ o SCR Specific Commodity Rate Tarifa Específica
CAO Cargo Aircraft Only Avión exclusivamente carguero
CC All Charges Collect Porte debido
CCA Charges Correction Advice Aviso de modificación de gastos
CD Clearance and handling Despacho aduanero y manipulación en destino
CD Clearance and Handling Despacho aduanero y manipulación en origen
DF Distribution Service Fee Gastos de entrega a domicilio
DGR Dangerous Goods Mercancía peligrosa
E Weight in excess of pivot rate Exceso de peso pivot
FC Charges Collect Fee Honorarios por cobro en destino
GCR General Cargo Rate Tarifa general de carga
GT Government Tax Impuesto gubernamental
IN I Insurance Premium Prima de seguro
M Minimum Charge Cargo mínimo
N Normal rate, under 45 kg Tarifa normal (menos de 45 Kg.)
NVC No customs value Sin valor declarado para Aduanas
NIL NIL Forma negativa internacional
NO Number Número
NR Number Número
VD No value declared Sin valor declarado
P Small Package Service Servicio de paquetería
PBA Paid by Agent Pagado por el Agente
PK Packaging Embalaje
PP All charge prepaid cash Porte pagado
PU Pick up Recogida
PX All Charges prepaid credit Porte pagado a crédito
Q Quantity rate, over 45 kgs Tarifa con descuento (cantidad superior a 45 kg.)
R Class rate Tarifa de clase (menor que la normal)
RA Dangerous Gods Surcharge Recargo por peligrosidad de mercancía
RCP Rate Combination Point Punto de combinación de la tarifa
S Class Rate Tarifa de clase (mayor que la normal)
SLOI Shipper’s Latter of Carta de instrucciones del expedidor
SO Storage-origin Almacenaje origen
SR Storage destination Almacenaje destino
TACT The Air Cargo Tariff Manual mensual de tarifa IATA
U Pivot Weight Peso mínimo de tarifa ULD
UH ULD Handling Manipulación de ULD
ULD Unit Load Device Dispositivo unitario de carga (contenedor o pallet)
X Unit Load Device weight Tara del contenedor o pallet
LEGISLACIÓN AEROPUERTO ZARAGOZA
Rango: ORDEN
Título: ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
N° de Disposición:
Fecha Disposición: 25/7/2001
Organo Emisor: MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
Numero de Boe: 184/2001
Fecha Publicación: 2/8/2001
ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
El aeropuerto de Zaragoza, de Interés general del Estado según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles, es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ""4-EL; asimismo, está clasificado como "aeropuerto de segunda categoría" por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, y de letra de clave "A" por el Real Decreto 725/1991, de 26 de abril, sobre servidumbres aeronáuticas de la Base Aérea de Zaragoza, sus instalaciones radioeléctricas aeronáuticas y operación de aeronaves. Igualmente, el aeropuerto forma parte del aeródromo de Zaragoza, utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta") según el artículo 1.2 del Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.La participación del aeropuerto de Zaragoza en el tráfico total de España fue en 1998 de un 0,19 por 100. Es de resaltar que más del 70 por 100 del tráfico de pasajeros es de tipo regular nacional, así como que el tráfico comercial de mercancías sitúa al aeropuerto de Zaragoza entre los primeros de los aeropuertos españoles en cuanto a movimiento de mercancías, lo que ofrece la perspectiva de la importancia de Zaragoza como centro de movimiento de carga a escala nacional.Dispone en la actualidad de dos pistas, de orientación 12R-30L y la 12L 30R, de 3.718 x 60 metros, la primera, y de 3.000 x 60 metros, la segunda, ambas de titularidad del Ministerio de Defensa. El aeropuerto de Zaragoza en la actualidad hace uso principalmente de la pista 12L 30R. El Plan Director concluye con la necesidad de ampliación de la plataforma y la creación de varias zonas modulares dedicadas al tratamiento de la carga aérea y al establecimiento de diferentes industrias relacionadas con el sector aeronáutico, lo que lleva aparejado una serie de actuaciones adicionales sobre el sistema de calles de rodadura y sobre los accesos y viales de servicio al aeropuerto.El campo de vuelos, con los procedimientos radar adecuados, podría alcanzar, con una única pista, un tráfico sostenido de hasta 45 operaciones en hora punta, por lo que con el uso de la pista actual tendría suficiente capacidad, incluso en condiciones IFR, para atender la demanda prevista hasta el horizonte del año 2015.Asimismo, el Área Terminal del aeropuerto precisa de una ampliación a medio plazo del edificio terminal de pasajeros, así como la construcción de mayor número de plazas de aparcamiento de vehículos particulares, insuficiente para tratar la demanda actual y la prevista a medio plazo.Por estas razones, y considerando la vital importancia que tiene el aeropuerto dentro del desarrollo social y económico de la zona, es preciso realizar una cuidada planificación de las infraestructuras y sus actividades para ampliar el aeropuerto en su vertiente aeronáutica y dar así una respuesta integral no sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreos en España, sino también a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y del entorno.Para ello resulta imprescindible aprobar el Plan Director del aeropuerto de Zaragoza y proceder a la delimitación de su nueva zona de servicio, de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, dictado en ejecución de lo dispuesto en aquél.En efecto, el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, establece que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una zona de servicio que incluirá las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto, y aprobará el correspondiente Plan Director de la misma en el que se incluirá, además de las actividades contempladas en el artículo 30 (en realidad 39) de la Ley de Navegación Aérea, de 21 de julio de 1960, los usos industriales y comerciales cuya localización en ella resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del mismo.Por su parte, el citado Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, desarrolla el régimen jurídico de los Planes Directores y determina en su artículo 2 que el Plan Director es un instrumento que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su desarrollo previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la que se incluirán las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que relaciona en su apartado 1.a) y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. Asimismo, determina que el Plan Director podrá incluir en la zona de servicio el desarrollo de otras actividades complementarias, comerciales o industriales, que sean necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, así como espacios destinados a equipamientos, si bien la realización de estas actividadesse verificará de acuerdo con las determinaciones de la ordenación del espacio aeroportuario contenidas en el Plan Director y de conformidad con el plan especial o instrumento equivalente que resulte aplicable.Por todo ello, la aprobación del Plan Director del aeropuerto de Zaragoza que constituye el objeto de esta Orden delimita la zona de servicio del citado aeropuerto e incluye los espacios que garanticen su ampliación y desarrollo, de acuerdo con criterios de planificación fundados en objetivos estratégicos y previsiones de tráfico para un plazo que llega hasta el año 2015; persigue la máxima eficiencia de los servicios aeroportuarios; prevé los espacios para las actividades y servicios que garanticen una oferta que potencie el aeropuerto como puerta de entrada logística de mercancías a nivel nacional e internacional, con las superficies necesarias para las actividades complementarias, y por último, persigue al máximo la reducción del impacto medioambiental que genera sobre su entorno, así como la compatibilización con el desarrollo urbanístico periférico.El Plan Director propone un conjunto de actuaciones que permitirán absorber el crecimiento previsible del tráfico. Con ello se confiere al aeropuerto una capacidad suficiente para atender, con altos niveles de calidad de servicio, la demanda prevista hasta por lo menos el año 2015.
Las principales actuaciones consisten en la construcción de dos calles de salida rápida y dos calles de rodaje para dar acceso a la plataforma, así como la construcción de una nueva rodadura paralela, con desarrollo parcial, situada entre la calle de rodadura paralela actual y la pista; la ampliación de la actual plataforma, principalmente hacia el sur, y la construcción de una nueva plataforma de carga al oeste de la actual.
Por último, y dado que el aeropuerto de Zaragoza forma parte de un aeródromo utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta"), su aprobación debe llevarse a cabo por resolución conjunta de los Ministros de Defensa y de Fomento, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 5 del Real Decreto 2591/1998 y demás trámites exigibles por las disposiciones vigentes que resulten de aplicación a este tipo de aeródromos, según determina la disposición adicional tercera del mismo Real Decreto. A este efecto el Plan Director fue informado por la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes (CIDETRA), que dio el visto bueno en su Ponencia de aeródromos 4/1999.
En su virtud, a propuesta de los Ministros de Defensa y de Fomento, y de conformidad con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, dispongo:
Primero.-Se aprueba el "Plan Director del aeropuerto de Zaragoza" en el que se definen las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible, y se delimita la zona de servicio del aeropuerto en la que se incluyen las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que se relacionan en el artículo 2.1.a) del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsible mente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria, así como las actividades complementarias necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, y los equipamientos.
Segundo. La zona de servicio del aeropuerto delimitada por el Plan Director tiene una superficie estimada de 120,54 hectáreas, de las cuales 47,17 hectáreas corresponden al Subsistema de Movimiento de Aeronaves, 21,37 hectáreas al Subsistema de Actividades Aeroportuarias, y 52 hectáreas a las zonas de reserva aeroportuaria.La delimitación de la zona de servicio queda configurada por un conjunto de líneas rectas y curvas reflejadas en el plano número 4.3, en el que constan las coordenadas de sus vértices principales. Este plano se incorpora como anexo a esta Orden.
Tercero. La zona de servicio del aeropuerto se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria. Estas áreas, que aparecen delimitadas en el plano número 4.1 del Plan Director, son las siguientes:
1, "Subsistema de Movimiento de Aeronaves";
2, "Subsistema de Actividades Aeroportuarias", con sus correspondientes zonas funcionales, y
3, "Reserva Aeroportuaria".
1. El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento; está constituido por parte del campo de vuelos, la plataforma de estacionamiento de aeronaves civiles y las zonas previstas para la ubicación de instalaciones auxiliares, así como de los sistemas de ayudas a la navegación aérea y comprende una superficie estimada de 47,17 hectáreas.
1.1 Campo de vuelos: está integrado por varias calles de rodadura de acceso a plataforma. La plataforma de estacionamiento de aeronaves está situada al nordeste del campo de vuelos frente al edificio terminal.
1.2 Instalaciones de ayudas ala navegación aérea: contiene el conjunto de instalaciones propiedad del aeropuerto, tanto radioeléctricas como ayudas visuales, que sirven para materializar las rutas y procedimientos de aterrizaje y despegue dentro del espacio aéreo controlado.
1.3 Instalaciones auxiliares: incluye los viales interiores y estacionamiento de vehículos de servicio, los de estacionamiento para aeronaves de carga-express, así como las áreas de acceso restringido que establecen el contacto entre este Subsistema y los Terminales de Pasajeros y de Carga.
2. El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo y el sistema terrestre urbano. Tiene una superficie estimada de 21,37 hectáreas, que se distribuyen en las siguientes zonas funcionales, según figura en el plano número 4.4:
2.1 Zona de pasajeros: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios relacionados con el tráfico de pasajeros desde su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la aeronave. Superficie: 8,45 hectáreas.
2.2 Zona de carga: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados al transporte aéreo de mercancías. Superficie: 4,52 hectáreas.
2.3 Zona de servicios: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a la atención y gestión técnica del aeropuerto. Superficie: 1,85 hectáreas.
2.4 Zona de aviación general: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a actividades relacionadas con el transporte aéreo en aeronaves no comerciales, aerotaxis y aviación privada y deportiva. Superficie: 1,79 hectáreas.
2.5 Zona industrial: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificios y servicios destinados a la atención y mantenimiento de las aeronaves. Superficie: 2,81 hectáreas.2.6 Zona de abastecimiento energético: contiene acometidas, instalaciones, elementos y redes de distribución de las infraestructuras energéticas y básicas necesarias para el funcionamiento del aeropuerto. Superficie: 1,95 hectáreas.
3. La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios necesarios para posibilitar el desarrollo de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, así como las ampliaciones de cualquiera de las áreas anteriormente citadas. La superficie de reserva aeroportuaria ocupa una extensión estimada de 52 hectáreas.
Cuarto.-Se establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo integrado por el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de la tierra. La determinación de las necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de precisarse, se concretará caso por caso dependiendo de la magnitud del despliegue y atendiendo a las necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa. Asimismo, se habilitarán los espacios precisos para que las autoridades públicas no aeronáuticas puedan desarrollar las actividades y prestar los servicios de su competencia en el recinto aeroportuario.Quinto. El programa de inversiones establecido en el Plan Director del aeropuerto se irá ejecutando conforme se cumplan las previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis realizado por el propio Plan Director.Madrid, 25 de julio de 2001.LUCAS GIMÉNEZ
Título: ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
N° de Disposición:
Fecha Disposición: 25/7/2001
Organo Emisor: MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
Numero de Boe: 184/2001
Fecha Publicación: 2/8/2001
ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
El aeropuerto de Zaragoza, de Interés general del Estado según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles, es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ""4-EL; asimismo, está clasificado como "aeropuerto de segunda categoría" por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, y de letra de clave "A" por el Real Decreto 725/1991, de 26 de abril, sobre servidumbres aeronáuticas de la Base Aérea de Zaragoza, sus instalaciones radioeléctricas aeronáuticas y operación de aeronaves. Igualmente, el aeropuerto forma parte del aeródromo de Zaragoza, utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta") según el artículo 1.2 del Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.La participación del aeropuerto de Zaragoza en el tráfico total de España fue en 1998 de un 0,19 por 100. Es de resaltar que más del 70 por 100 del tráfico de pasajeros es de tipo regular nacional, así como que el tráfico comercial de mercancías sitúa al aeropuerto de Zaragoza entre los primeros de los aeropuertos españoles en cuanto a movimiento de mercancías, lo que ofrece la perspectiva de la importancia de Zaragoza como centro de movimiento de carga a escala nacional.Dispone en la actualidad de dos pistas, de orientación 12R-30L y la 12L 30R, de 3.718 x 60 metros, la primera, y de 3.000 x 60 metros, la segunda, ambas de titularidad del Ministerio de Defensa. El aeropuerto de Zaragoza en la actualidad hace uso principalmente de la pista 12L 30R. El Plan Director concluye con la necesidad de ampliación de la plataforma y la creación de varias zonas modulares dedicadas al tratamiento de la carga aérea y al establecimiento de diferentes industrias relacionadas con el sector aeronáutico, lo que lleva aparejado una serie de actuaciones adicionales sobre el sistema de calles de rodadura y sobre los accesos y viales de servicio al aeropuerto.El campo de vuelos, con los procedimientos radar adecuados, podría alcanzar, con una única pista, un tráfico sostenido de hasta 45 operaciones en hora punta, por lo que con el uso de la pista actual tendría suficiente capacidad, incluso en condiciones IFR, para atender la demanda prevista hasta el horizonte del año 2015.Asimismo, el Área Terminal del aeropuerto precisa de una ampliación a medio plazo del edificio terminal de pasajeros, así como la construcción de mayor número de plazas de aparcamiento de vehículos particulares, insuficiente para tratar la demanda actual y la prevista a medio plazo.Por estas razones, y considerando la vital importancia que tiene el aeropuerto dentro del desarrollo social y económico de la zona, es preciso realizar una cuidada planificación de las infraestructuras y sus actividades para ampliar el aeropuerto en su vertiente aeronáutica y dar así una respuesta integral no sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreos en España, sino también a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y del entorno.Para ello resulta imprescindible aprobar el Plan Director del aeropuerto de Zaragoza y proceder a la delimitación de su nueva zona de servicio, de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, dictado en ejecución de lo dispuesto en aquél.En efecto, el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, establece que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una zona de servicio que incluirá las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto, y aprobará el correspondiente Plan Director de la misma en el que se incluirá, además de las actividades contempladas en el artículo 30 (en realidad 39) de la Ley de Navegación Aérea, de 21 de julio de 1960, los usos industriales y comerciales cuya localización en ella resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del mismo.Por su parte, el citado Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, desarrolla el régimen jurídico de los Planes Directores y determina en su artículo 2 que el Plan Director es un instrumento que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su desarrollo previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la que se incluirán las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que relaciona en su apartado 1.a) y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. Asimismo, determina que el Plan Director podrá incluir en la zona de servicio el desarrollo de otras actividades complementarias, comerciales o industriales, que sean necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, así como espacios destinados a equipamientos, si bien la realización de estas actividadesse verificará de acuerdo con las determinaciones de la ordenación del espacio aeroportuario contenidas en el Plan Director y de conformidad con el plan especial o instrumento equivalente que resulte aplicable.Por todo ello, la aprobación del Plan Director del aeropuerto de Zaragoza que constituye el objeto de esta Orden delimita la zona de servicio del citado aeropuerto e incluye los espacios que garanticen su ampliación y desarrollo, de acuerdo con criterios de planificación fundados en objetivos estratégicos y previsiones de tráfico para un plazo que llega hasta el año 2015; persigue la máxima eficiencia de los servicios aeroportuarios; prevé los espacios para las actividades y servicios que garanticen una oferta que potencie el aeropuerto como puerta de entrada logística de mercancías a nivel nacional e internacional, con las superficies necesarias para las actividades complementarias, y por último, persigue al máximo la reducción del impacto medioambiental que genera sobre su entorno, así como la compatibilización con el desarrollo urbanístico periférico.El Plan Director propone un conjunto de actuaciones que permitirán absorber el crecimiento previsible del tráfico. Con ello se confiere al aeropuerto una capacidad suficiente para atender, con altos niveles de calidad de servicio, la demanda prevista hasta por lo menos el año 2015.
Las principales actuaciones consisten en la construcción de dos calles de salida rápida y dos calles de rodaje para dar acceso a la plataforma, así como la construcción de una nueva rodadura paralela, con desarrollo parcial, situada entre la calle de rodadura paralela actual y la pista; la ampliación de la actual plataforma, principalmente hacia el sur, y la construcción de una nueva plataforma de carga al oeste de la actual.
Por último, y dado que el aeropuerto de Zaragoza forma parte de un aeródromo utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta"), su aprobación debe llevarse a cabo por resolución conjunta de los Ministros de Defensa y de Fomento, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 5 del Real Decreto 2591/1998 y demás trámites exigibles por las disposiciones vigentes que resulten de aplicación a este tipo de aeródromos, según determina la disposición adicional tercera del mismo Real Decreto. A este efecto el Plan Director fue informado por la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes (CIDETRA), que dio el visto bueno en su Ponencia de aeródromos 4/1999.
En su virtud, a propuesta de los Ministros de Defensa y de Fomento, y de conformidad con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, dispongo:
Primero.-Se aprueba el "Plan Director del aeropuerto de Zaragoza" en el que se definen las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible, y se delimita la zona de servicio del aeropuerto en la que se incluyen las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que se relacionan en el artículo 2.1.a) del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsible mente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria, así como las actividades complementarias necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, y los equipamientos.
Segundo. La zona de servicio del aeropuerto delimitada por el Plan Director tiene una superficie estimada de 120,54 hectáreas, de las cuales 47,17 hectáreas corresponden al Subsistema de Movimiento de Aeronaves, 21,37 hectáreas al Subsistema de Actividades Aeroportuarias, y 52 hectáreas a las zonas de reserva aeroportuaria.La delimitación de la zona de servicio queda configurada por un conjunto de líneas rectas y curvas reflejadas en el plano número 4.3, en el que constan las coordenadas de sus vértices principales. Este plano se incorpora como anexo a esta Orden.
Tercero. La zona de servicio del aeropuerto se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria. Estas áreas, que aparecen delimitadas en el plano número 4.1 del Plan Director, son las siguientes:
1, "Subsistema de Movimiento de Aeronaves";
2, "Subsistema de Actividades Aeroportuarias", con sus correspondientes zonas funcionales, y
3, "Reserva Aeroportuaria".
1. El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento; está constituido por parte del campo de vuelos, la plataforma de estacionamiento de aeronaves civiles y las zonas previstas para la ubicación de instalaciones auxiliares, así como de los sistemas de ayudas a la navegación aérea y comprende una superficie estimada de 47,17 hectáreas.
1.1 Campo de vuelos: está integrado por varias calles de rodadura de acceso a plataforma. La plataforma de estacionamiento de aeronaves está situada al nordeste del campo de vuelos frente al edificio terminal.
1.2 Instalaciones de ayudas ala navegación aérea: contiene el conjunto de instalaciones propiedad del aeropuerto, tanto radioeléctricas como ayudas visuales, que sirven para materializar las rutas y procedimientos de aterrizaje y despegue dentro del espacio aéreo controlado.
1.3 Instalaciones auxiliares: incluye los viales interiores y estacionamiento de vehículos de servicio, los de estacionamiento para aeronaves de carga-express, así como las áreas de acceso restringido que establecen el contacto entre este Subsistema y los Terminales de Pasajeros y de Carga.
2. El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo y el sistema terrestre urbano. Tiene una superficie estimada de 21,37 hectáreas, que se distribuyen en las siguientes zonas funcionales, según figura en el plano número 4.4:
2.1 Zona de pasajeros: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios relacionados con el tráfico de pasajeros desde su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la aeronave. Superficie: 8,45 hectáreas.
2.2 Zona de carga: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados al transporte aéreo de mercancías. Superficie: 4,52 hectáreas.
2.3 Zona de servicios: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a la atención y gestión técnica del aeropuerto. Superficie: 1,85 hectáreas.
2.4 Zona de aviación general: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a actividades relacionadas con el transporte aéreo en aeronaves no comerciales, aerotaxis y aviación privada y deportiva. Superficie: 1,79 hectáreas.
2.5 Zona industrial: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificios y servicios destinados a la atención y mantenimiento de las aeronaves. Superficie: 2,81 hectáreas.2.6 Zona de abastecimiento energético: contiene acometidas, instalaciones, elementos y redes de distribución de las infraestructuras energéticas y básicas necesarias para el funcionamiento del aeropuerto. Superficie: 1,95 hectáreas.
3. La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios necesarios para posibilitar el desarrollo de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, así como las ampliaciones de cualquiera de las áreas anteriormente citadas. La superficie de reserva aeroportuaria ocupa una extensión estimada de 52 hectáreas.
Cuarto.-Se establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo integrado por el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de la tierra. La determinación de las necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de precisarse, se concretará caso por caso dependiendo de la magnitud del despliegue y atendiendo a las necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa. Asimismo, se habilitarán los espacios precisos para que las autoridades públicas no aeronáuticas puedan desarrollar las actividades y prestar los servicios de su competencia en el recinto aeroportuario.Quinto. El programa de inversiones establecido en el Plan Director del aeropuerto se irá ejecutando conforme se cumplan las previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis realizado por el propio Plan Director.Madrid, 25 de julio de 2001.LUCAS GIMÉNEZ
AEROTAXIS
NOTICIA APARECIDA EN CINCO DIAS.COM 25/01/2007
Un grupo de inversores crea una compañía de aerotaxis
Jet Ready aspira a convertirse en la primera compañía española de aerotaxis de bajo coste. Los promotores, un grupo de inversores valencianos, entre los que está la familia Lladró, quieren desarrollar los vuelos privados a un coste menor que los actuales con unos aviones de cuatro plazas que permiten vuelos de tres horas.
El coste de los vuelos rondará los 1.400 euros por hora de vuelo, un 60% menos que las tarifas que ofrece la aviación privada actual. La compañía además abre la posibilidad de que la persona que alquila el avión pueda revender parte de las cuatro plazas que tiene, algo que puede funcionar en 'desplazamientos a ferias, por ejemplo, donde se dan coincidencias de destino y fechas entre las empresas de un determinado sector', señaló el director general.
Jet Ready se centrará de momento en Valencia y Zaragoza, 'ya que Madrid y Barcelona tienen mayor oferta de vuelos sin escala', aunque el servicio estará abierto a partir de cualquier aeropuerto, aunque incluirá los gastos de posicionamiento de la aeronave.La compañía usará aviones Eclipse 500
Jet Ready ha tenido que recurrir a las opciones para empezar a crear su flota. El motivo es que la compañía Eclipse, fabricante del modelo que usará para su negocio, tiene los pedidos comprometidos hasta 2010. Así, el precio por cada avión ronda los dos millones de euros, si bien cuando los adquiera directamente el precio se rebajará hasta los 1,5 millones.
El interior de estos aviones, los primeros de su clase certificados por la Agencia Americana de la Aviación, están diseñados por una empresa del grupo BMW, por lo que el confort que ofrecen es similar al de un monovolumen.
Un grupo de inversores crea una compañía de aerotaxis
Jet Ready aspira a convertirse en la primera compañía española de aerotaxis de bajo coste. Los promotores, un grupo de inversores valencianos, entre los que está la familia Lladró, quieren desarrollar los vuelos privados a un coste menor que los actuales con unos aviones de cuatro plazas que permiten vuelos de tres horas.
El coste de los vuelos rondará los 1.400 euros por hora de vuelo, un 60% menos que las tarifas que ofrece la aviación privada actual. La compañía además abre la posibilidad de que la persona que alquila el avión pueda revender parte de las cuatro plazas que tiene, algo que puede funcionar en 'desplazamientos a ferias, por ejemplo, donde se dan coincidencias de destino y fechas entre las empresas de un determinado sector', señaló el director general.
Jet Ready se centrará de momento en Valencia y Zaragoza, 'ya que Madrid y Barcelona tienen mayor oferta de vuelos sin escala', aunque el servicio estará abierto a partir de cualquier aeropuerto, aunque incluirá los gastos de posicionamiento de la aeronave.La compañía usará aviones Eclipse 500
Jet Ready ha tenido que recurrir a las opciones para empezar a crear su flota. El motivo es que la compañía Eclipse, fabricante del modelo que usará para su negocio, tiene los pedidos comprometidos hasta 2010. Así, el precio por cada avión ronda los dos millones de euros, si bien cuando los adquiera directamente el precio se rebajará hasta los 1,5 millones.
El interior de estos aviones, los primeros de su clase certificados por la Agencia Americana de la Aviación, están diseñados por una empresa del grupo BMW, por lo que el confort que ofrecen es similar al de un monovolumen.
Joaquim Clemente / VALENCIA
FOTOS ANTONOV
Proceso de carga de un Antonov, por el morro, curioso no?
No se distingue bién, pero entra un camión con un contenedor
No se distingue bién, pero entra un camión con un contenedor
¿veis la cabina por encima de la compuerta de carga?
INNOVACIÓN EN LA AVIACION MUNDIAL Y LA GLOBALIZACIÓN
Somos conscientes de la contribución de las TICs a los procesos de globalización pero quizás no situamos en un plano suficientemente importante las contribuciones de los modernos sistemas de transporte y muy especialmente de la aviación y la reducción de los precios de los vuelos como un factor de impulso de la globalización.
Además de los continuos desarrollos tecnológicos de la aviación, existe una tendencia hacia la innovación permanente que nace con el proceso de desregulación aérea tres décadas atrás en los Estados Unidos.
A partir de aquí la reducción de las tarifas aéreas experimenta una revolución permanente hasta llegar a los momentos actuales en los que viajar en avión a través de las compañías denominadas de vuelos baratos ("low cost airlines") puede ser más barato que en cualquier medio de transporte alternativo.
Estudio sobre el modelo europeo de vuelos baratos
Con el título: Creating new travellers, se recoge en Cordis una síntesis del estudio: Market analysis of Europe's low-cost airlines, llevado a cabo por el Air Transport Group de la Cranfield University en 2003 (ISBN 1 8619409).
En síntesis de viene a decir que la mayor innovación en Europa durante los últimos años no está relacionada con la tecnología aereoespacial, sino con la creación de nuevos mercados utilizando modelos de negocio radicalmente diferentes de los que seguían las aerolíneas tradicionales. La nueva gestión de compañías que ofertan vuelos baratos supone una revolución en el movimiento de viajeros a gran escala por motivos turísticos y profesionales, incidiendo en el comercio, los negocios e incluso la venta de propiedades.
El Reino Unido e Irlanda iniciaron esta revolución que ya había impulsado Southwest Airlines en Estados Unidos años antes.
Southwest Airlines se convirtió, gracias a este nuevo modelo de innovación en la gestión de vuelos, en el mayor operador nacional en los Estados Unidos.
Esta compañía ha sido el modelo que ha inspirado a los operadores pioneros de vuelos baratos europeos (Ryanair en Irlanda, EasyJet en el Reino Unido).
Según el citado estudio llevado a cabo por la Universidad de Cranfield (2003), alrededor del 40% de los pasajeros de los vuelos nacionales del Reino Unido, y de los vuelos procedentes del Reino Unido y de otros países de la Unión Europea, utilizan líneas aéreas de vuelos baratos o bajo coste.
Estrategias e innovaciones de las aerolíneas de vuelos baratos:
-Ahorro de los trámites de embarque,
-reserva y comercialización de vuelos, primando el uso de Internet y simplificando los procedimientos (no numeración de asientos por ejemplo),
-inexistencia de papel (embarque enseñando el pasaporte o documento de identificación del viajero), etc.
-Ofertas online muy agresivas coincidiendo con periodos de escasa capacidad de ocupación y primando fechas, vuelos, etc.
-Cada plaza, de cada vuelo, en cada fecha, ajusta su precio a la oferta y demanda y a la captación potencial de viajeros.
-Hay capacidad de adaptarse rápidamente a las circunstancias utilizando las nuevas tecnologías.
-Reingeniería de procesos para rebajar costes, y por tanto, los precios en cada una de las vertientes de actividad.
-Se parte de una posición tendente a recortar los gastos en cada área, por ejemplo, en la mejora de la productividad de la plantilla y de la flota
-Apertura de nuevas bases y rutas (por ejemplo en Europa continental), haciendo competencia a operadores locales más pequeños, a través de adquisiciones (por ejemplo, EasyJet adquiriere a Go y Ryanair a Buzz).
-Captación de pasajeros de los operadores tradicionales
Siguiendo el modelo de los Estados Unidos, la mayor libertad normativa del Reino Unido y de Irlanda estimuló el desarrollo de líneas aéreas de "vuelos baratos" en estos dos países.
Hoy esta tendencia se está extendiendo por toda Europa, incluso a todo el Mundo.
De hecho, compañías como Ryanair y Easyjet han introducido Internet en su gestión adelántandose a las compañías estadounidenses, cosa que con posterioridad introdujo por ejemplo Southwest Airlines.
A compañías británicas como Easyjet o irlandesas como Ryanair se han unido otras aerolíneas de reciente creación que asumen el nuevo modelo de gestión, como es el caso de las españolas Vueling o Air Madrid
Todas ellas compiten por una cuota creciente del mercado aéreo europeo, ya que desde abril de 1997, cualquier línea aérea con licencia en la Unión Europea disfruta de la libertad de volar en cualquier ruta dentro del espacio de la Unión, fomentando el propio desarrollo de estas líneas aéreas de vuelos baratos.
La importancia de los vuelos baratos en la movilidad poblacional
La revolución en los precios de las tarifas aéreas se está convirtiendo en un factor que impulsa la movilidad poblacional, la actividad profesional, los negocios, el turismo, el comercio e incluso la venta de propiedades en régimen de segundas residencias.
Cabría hablar pues, de un factor de impulso a la misma globalización a través de un fuerte abaratamiento del transporte.
Al afectar al transporte aéreo (rapidez de acceso, acortamiento de distancias largas), los efectos se ven acrecentados de forma notable.
Además de los continuos desarrollos tecnológicos de la aviación, existe una tendencia hacia la innovación permanente que nace con el proceso de desregulación aérea tres décadas atrás en los Estados Unidos.
A partir de aquí la reducción de las tarifas aéreas experimenta una revolución permanente hasta llegar a los momentos actuales en los que viajar en avión a través de las compañías denominadas de vuelos baratos ("low cost airlines") puede ser más barato que en cualquier medio de transporte alternativo.
Estudio sobre el modelo europeo de vuelos baratos
Con el título: Creating new travellers, se recoge en Cordis una síntesis del estudio: Market analysis of Europe's low-cost airlines, llevado a cabo por el Air Transport Group de la Cranfield University en 2003 (ISBN 1 8619409).
En síntesis de viene a decir que la mayor innovación en Europa durante los últimos años no está relacionada con la tecnología aereoespacial, sino con la creación de nuevos mercados utilizando modelos de negocio radicalmente diferentes de los que seguían las aerolíneas tradicionales. La nueva gestión de compañías que ofertan vuelos baratos supone una revolución en el movimiento de viajeros a gran escala por motivos turísticos y profesionales, incidiendo en el comercio, los negocios e incluso la venta de propiedades.
El Reino Unido e Irlanda iniciaron esta revolución que ya había impulsado Southwest Airlines en Estados Unidos años antes.
Southwest Airlines se convirtió, gracias a este nuevo modelo de innovación en la gestión de vuelos, en el mayor operador nacional en los Estados Unidos.
Esta compañía ha sido el modelo que ha inspirado a los operadores pioneros de vuelos baratos europeos (Ryanair en Irlanda, EasyJet en el Reino Unido).
Según el citado estudio llevado a cabo por la Universidad de Cranfield (2003), alrededor del 40% de los pasajeros de los vuelos nacionales del Reino Unido, y de los vuelos procedentes del Reino Unido y de otros países de la Unión Europea, utilizan líneas aéreas de vuelos baratos o bajo coste.
Estrategias e innovaciones de las aerolíneas de vuelos baratos:
-Ahorro de los trámites de embarque,
-reserva y comercialización de vuelos, primando el uso de Internet y simplificando los procedimientos (no numeración de asientos por ejemplo),
-inexistencia de papel (embarque enseñando el pasaporte o documento de identificación del viajero), etc.
-Ofertas online muy agresivas coincidiendo con periodos de escasa capacidad de ocupación y primando fechas, vuelos, etc.
-Cada plaza, de cada vuelo, en cada fecha, ajusta su precio a la oferta y demanda y a la captación potencial de viajeros.
-Hay capacidad de adaptarse rápidamente a las circunstancias utilizando las nuevas tecnologías.
-Reingeniería de procesos para rebajar costes, y por tanto, los precios en cada una de las vertientes de actividad.
-Se parte de una posición tendente a recortar los gastos en cada área, por ejemplo, en la mejora de la productividad de la plantilla y de la flota
-Apertura de nuevas bases y rutas (por ejemplo en Europa continental), haciendo competencia a operadores locales más pequeños, a través de adquisiciones (por ejemplo, EasyJet adquiriere a Go y Ryanair a Buzz).
-Captación de pasajeros de los operadores tradicionales
Siguiendo el modelo de los Estados Unidos, la mayor libertad normativa del Reino Unido y de Irlanda estimuló el desarrollo de líneas aéreas de "vuelos baratos" en estos dos países.
Hoy esta tendencia se está extendiendo por toda Europa, incluso a todo el Mundo.
De hecho, compañías como Ryanair y Easyjet han introducido Internet en su gestión adelántandose a las compañías estadounidenses, cosa que con posterioridad introdujo por ejemplo Southwest Airlines.
A compañías británicas como Easyjet o irlandesas como Ryanair se han unido otras aerolíneas de reciente creación que asumen el nuevo modelo de gestión, como es el caso de las españolas Vueling o Air Madrid
Todas ellas compiten por una cuota creciente del mercado aéreo europeo, ya que desde abril de 1997, cualquier línea aérea con licencia en la Unión Europea disfruta de la libertad de volar en cualquier ruta dentro del espacio de la Unión, fomentando el propio desarrollo de estas líneas aéreas de vuelos baratos.
La importancia de los vuelos baratos en la movilidad poblacional
La revolución en los precios de las tarifas aéreas se está convirtiendo en un factor que impulsa la movilidad poblacional, la actividad profesional, los negocios, el turismo, el comercio e incluso la venta de propiedades en régimen de segundas residencias.
Cabría hablar pues, de un factor de impulso a la misma globalización a través de un fuerte abaratamiento del transporte.
Al afectar al transporte aéreo (rapidez de acceso, acortamiento de distancias largas), los efectos se ven acrecentados de forma notable.
COSTE MEDIOAMIENTAL DEL TRANSPORTE
EL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL SECTOR TRANSPORTE
Los principales aspectos medioambientales derivados de la actividad del transporte
son: emisiones atmosféricas, contaminación acústica, consumo de energía y residuos.
Emisiones atmosféricas
Se estima que el transporte mediante automóvil y camión es actualmente la principal
fuente de emisiones de productos contaminantes a la atmósfera. Entre el 70 y el 80 %
de las ciudades europeas de más de un millón de habitantes presentan niveles de
contaminante atmosféricos que exceden en ocasiones los niveles aconsejados por la
Organización Mundial de la Salud. Recientes estimaciones hablan de un 69% del
monóxido de carbono, del 63% de los óxidos de nitrógeno y de un 30% de los
compuestos orgánicos volátiles (COV´s), si bien los porcentajes varían bastante
dependiendo del país analizado.
estimación de la emisión específica de dióxido de carbono para diferentes formas de transporte:
Forma de transporte Estimaciones de la emisión de CO2
Transporte de pasajeros (g/pasajero-Km)
Automóvil particular 133-200
Autobús 35-62
Tren 39-78
Avión 160-465
Transporte de mercancias (g/tonelada-Km)
Camión 207-280
Tren 39-48
Vía fluvial 40-66
Avión 1160-2150
Asimismo, las actividades de transporte son las responsables de una serie de agentes
contaminantes secundarios, formados tras reacciones químicas complejas
experimentadas por los agentes primarios en la atmósfera. En el caso del transporte,
los principales agentes secundarios generados son el dióxido de nitrógeno (NO2) y el
ozono troposférico (O3). Otros agentes contaminantes importantes son las sustancias
incluidas en los combustibles, como el plomo (Pb), el benceno (C6H6), o las partículas
emitidas por los motores diesel.
Entre las emisiones atmosféricas producidas por el transporte, cabe distinguir entre los
gases que contribuyen a la modificación del clima mundial, como los que propician el
efecto invernadero (clorofluorcarburos, dióxido de carbono...), aquellos de efecto
regional, como los compuestos volátiles y los óxidos de nitrógeno y de azufre, que
contribuyen a las lluvias ácidas y a la creación de ozono troposférico, y otros que
afectan fundamentalmente al medio ambiente local, como el monóxido de carbono y el
plomo, o la emisión de partículas, que provocan o agravan enfermedades
respiratorias, alérgicas o cancerosas.
Contaminación acústica
Según recientes estudios efectuados para la OCDE, más del 20% de la población de
la Unión Europea, cerca de 80 millones de personas, está expuesta a niveles de ruido
de una intensidad superior a la aceptable (65 dB(A)) a causa de la circulación de
vehículos, mientras que otros 170 millones de personas están expuestas a un nivel
molesto (entre 55 y 65 dB(A)).
A pesar de las diversas mejoras técnicas en los vehículos y en los firmes, y de las
medidas de carácter correctivo (pantallas acústicas, etc.), los niveles de ruido no han
descendido en las últimas décadas, debido al constante aumento tanto del número de
vehículos como de la movilidad.
Consumo energético
Estudio sobre las necesidades formativas en medio ambiente en hostelería y transporte
La elección de los combustibles líquidos derivados del petróleo como fuente
energética fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios problemas
de consumo de recursos energéticos.
Las cifras son elocuentes en este sentido. El transporte motorizado se ha convertido
en el segundo sector en consumo energético en las ciudades (entre el 20 y el 30%),
después del sector doméstico y por delante del industrial. En España, el sector del
transporte acapara más del 60% de todo el petróleo consumido. llevándose el tráfico
rodado cerca de un 80% de dicha energía.
Además del notable impacto generado por el consumo de recursos, debe tenerse en
cuenta que se trata de una fuente de energía no renovable, con reservas conocidas
que garantizan el ritmo actual de consumo durante un tiempo limitado
(aproximadamente 50 años), con las implicaciones que esto conlleva sobre las
posibilidades de disfrute a las generaciones venideras.
Todo ello sin olvidar que los graves daños ambientales provocados en la fase de
extracción, transporte, refinado y distribución del combustible son la causa, en
demasiadas ocasiones, de alteraciones en los ecosistemas muchas veces
irreparables.
Residuos
Los residuos se generan principalmente en las actividades de mantenimiento de las
partes mecánicas de los diferentes vehículos, como por ejemplo el motor/propulsor, la
transmisión, circuito de frenos, embrague, etc.
Los residuos generados en esta actividad son:
Residuos peligrosos: Aceites usados de motor, grasas lubricantes, líquidos
de frenos y otros fluidos hidráulicos, refrigerantes y anticongelantes, etc.,
Todos ellos deben gestionarse a través de un gestor autorizado de residuos
peligrosos.
Residuos no peligrosos: plásticos, chatarra, componentes electrónicos, etc.
Residuos inertes: como por ejemplo cristales.
FUENTE:
Instituto Mediterráneo por el Desarrollo Sostenible (Imedes)
C/ Espinosa, 8 Desp. 201 46021 VALENCIA
www.grupimedes.com www.ecoempleo.com
Los principales aspectos medioambientales derivados de la actividad del transporte
son: emisiones atmosféricas, contaminación acústica, consumo de energía y residuos.
Emisiones atmosféricas
Se estima que el transporte mediante automóvil y camión es actualmente la principal
fuente de emisiones de productos contaminantes a la atmósfera. Entre el 70 y el 80 %
de las ciudades europeas de más de un millón de habitantes presentan niveles de
contaminante atmosféricos que exceden en ocasiones los niveles aconsejados por la
Organización Mundial de la Salud. Recientes estimaciones hablan de un 69% del
monóxido de carbono, del 63% de los óxidos de nitrógeno y de un 30% de los
compuestos orgánicos volátiles (COV´s), si bien los porcentajes varían bastante
dependiendo del país analizado.
estimación de la emisión específica de dióxido de carbono para diferentes formas de transporte:
Forma de transporte Estimaciones de la emisión de CO2
Transporte de pasajeros (g/pasajero-Km)
Automóvil particular 133-200
Autobús 35-62
Tren 39-78
Avión 160-465
Transporte de mercancias (g/tonelada-Km)
Camión 207-280
Tren 39-48
Vía fluvial 40-66
Avión 1160-2150
Asimismo, las actividades de transporte son las responsables de una serie de agentes
contaminantes secundarios, formados tras reacciones químicas complejas
experimentadas por los agentes primarios en la atmósfera. En el caso del transporte,
los principales agentes secundarios generados son el dióxido de nitrógeno (NO2) y el
ozono troposférico (O3). Otros agentes contaminantes importantes son las sustancias
incluidas en los combustibles, como el plomo (Pb), el benceno (C6H6), o las partículas
emitidas por los motores diesel.
Entre las emisiones atmosféricas producidas por el transporte, cabe distinguir entre los
gases que contribuyen a la modificación del clima mundial, como los que propician el
efecto invernadero (clorofluorcarburos, dióxido de carbono...), aquellos de efecto
regional, como los compuestos volátiles y los óxidos de nitrógeno y de azufre, que
contribuyen a las lluvias ácidas y a la creación de ozono troposférico, y otros que
afectan fundamentalmente al medio ambiente local, como el monóxido de carbono y el
plomo, o la emisión de partículas, que provocan o agravan enfermedades
respiratorias, alérgicas o cancerosas.
Contaminación acústica
Según recientes estudios efectuados para la OCDE, más del 20% de la población de
la Unión Europea, cerca de 80 millones de personas, está expuesta a niveles de ruido
de una intensidad superior a la aceptable (65 dB(A)) a causa de la circulación de
vehículos, mientras que otros 170 millones de personas están expuestas a un nivel
molesto (entre 55 y 65 dB(A)).
A pesar de las diversas mejoras técnicas en los vehículos y en los firmes, y de las
medidas de carácter correctivo (pantallas acústicas, etc.), los niveles de ruido no han
descendido en las últimas décadas, debido al constante aumento tanto del número de
vehículos como de la movilidad.
Consumo energético
Estudio sobre las necesidades formativas en medio ambiente en hostelería y transporte
La elección de los combustibles líquidos derivados del petróleo como fuente
energética fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios problemas
de consumo de recursos energéticos.
Las cifras son elocuentes en este sentido. El transporte motorizado se ha convertido
en el segundo sector en consumo energético en las ciudades (entre el 20 y el 30%),
después del sector doméstico y por delante del industrial. En España, el sector del
transporte acapara más del 60% de todo el petróleo consumido. llevándose el tráfico
rodado cerca de un 80% de dicha energía.
Además del notable impacto generado por el consumo de recursos, debe tenerse en
cuenta que se trata de una fuente de energía no renovable, con reservas conocidas
que garantizan el ritmo actual de consumo durante un tiempo limitado
(aproximadamente 50 años), con las implicaciones que esto conlleva sobre las
posibilidades de disfrute a las generaciones venideras.
Todo ello sin olvidar que los graves daños ambientales provocados en la fase de
extracción, transporte, refinado y distribución del combustible son la causa, en
demasiadas ocasiones, de alteraciones en los ecosistemas muchas veces
irreparables.
Residuos
Los residuos se generan principalmente en las actividades de mantenimiento de las
partes mecánicas de los diferentes vehículos, como por ejemplo el motor/propulsor, la
transmisión, circuito de frenos, embrague, etc.
Los residuos generados en esta actividad son:
Residuos peligrosos: Aceites usados de motor, grasas lubricantes, líquidos
de frenos y otros fluidos hidráulicos, refrigerantes y anticongelantes, etc.,
Todos ellos deben gestionarse a través de un gestor autorizado de residuos
peligrosos.
Residuos no peligrosos: plásticos, chatarra, componentes electrónicos, etc.
Residuos inertes: como por ejemplo cristales.
FUENTE:
Instituto Mediterráneo por el Desarrollo Sostenible (Imedes)
C/ Espinosa, 8 Desp. 201 46021 VALENCIA
www.grupimedes.com www.ecoempleo.com
EJERCICIOS 2º TRIMESTRE
1.- Localiza toda la información posible sobre los avances en materia medioambiental referido al transporte (p.ej. biocombustibles, vehículos eléctricos, técnicas de descontaminación marítima etc.) y crea un informe en tu blog.
2. crea en tu blog un registro de las ofertas de empleo que localices tanto en la red como en la prensa local referidas a puestos de comercio internacional (fecha, empresa, requisitos solicitados, medio de publicación etc.)
3. Localiza la ordenanza municipal de Zaragoza sobre el transporte de mercancías peligrosas.
2. crea en tu blog un registro de las ofertas de empleo que localices tanto en la red como en la prensa local referidas a puestos de comercio internacional (fecha, empresa, requisitos solicitados, medio de publicación etc.)
3. Localiza la ordenanza municipal de Zaragoza sobre el transporte de mercancías peligrosas.
CMR, TIR,
C.M.R.
1 ÁMBITO DE APLICACIÓN.El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado en el Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1.956 y ratificado por España en 1.974.
Este Convenio se aplica a todo los contratos de transporte público de mercancías por carretera a titulo oneroso, en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos países es firmante del Convenio.
n el caso de que el vehículo que contiene la mercancía sea transportado por mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire en una parte de su recorrido, sin ruptura de carga -salvo en el caso en que eventualmente se aplique el artículo 14-, este Convenio se aplicará al conjunto del transporteEstán excluidos de su aplicación los siguientes:
1. Transportes postales internacionales.
1. Transportes funerarios.
2. Transportes de mudanzas.
2 CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO Y FORMALIZACIÓN.
El contrato regulado por este Convenio es consensual (es válido el celebrado de palabra) si bien necesariamente ha de documentarse en una carta de porte, la cual, sin embargo, no es requisito imprescindible para la existencia y validez del contrato.
La carta de porte, conocida como carta de porte CMR, se expedirá en tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista.
1. El primer ejemplar queda en poder del remitente.
1. El segundo acompañará a las mercancías.
2. El tercero quedará en poder del destinatario.
Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o se trata de varias mercancías diferentes, el transportista tiene derecho a exigir tantas cartas de porte como vehículos utilice o lotes de mercancía transporte.
En la carta de porte se harán constar una serie de indicaciones tales como:·
Lugar y fecha de su redacción.·
Nombre y domicilio del remitente.·
Nombre y domicilio del transportista.·
Lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega.·
Nombre y domicilio del destinatario.·
Número de paquetes e identificación de los mismos.·
Cantidad transportada.·
Precio y gastos del transporte.· etc.
Al hacerse cargo de la mercancía el transportista deberá revisar la exactitud de las menciones de la carta de porte sobre número de bultos, marcas y números, estado aparente de la mercancía y de su embalaje, ya que de resultar inexactos los datos él sería responsable.
Si no puede comprobar estos datos, debería hacer constar sus reservas en la carta de porte de forma motivada, si bien estas reservas no comprometen al remitente si no las ha aceptado expresamente.Así pues, la carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del contrato y de la recepción de las mercancías. A falta de reservas del transportista, se presumirá que todas sus menciones son correctas.
3 REALIZACIÓN DEL TRANSPORTE.
El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a detener el transporte, modificar el lugar previsto de entrega u ordenar su entrega a otro destinatario, si bien este derecho se mantiene sólo hasta que la carta de porte se entrega al destinatario.
El transportista podría vender la mercancía si así lo justifica su naturaleza perecedera, en el resto de los casos puede proceder a la venta si no recibe instrucciones del que tenga derecho sobre ella en un plazo razonable.
En caso de pérdida o retraso en la entrega, el destinatario podrá pedir responsabilidades al transportista, y si llegada la mercancía a destino, surgen impedimentos para la entrega, el transportista pedirá instrucciones al remitente, que podrá disponer de la mercancía; en este caso el transportista puede pedir el abono de los gastos que le ocasione su petición de instrucciones o la ejecución de las mismas, salvo que estos gastos sean ocasionados por su culpa.
4 RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.
El transportista responde de la pérdida total o parcial, de las averías en la mercancía y del retraso en la entrega, salvo que se hubieran originado por:·
Culpa del que tiene derecho sobre la mercancía.
· Vicio propio de la mercancía.·
Causas inevitables (sin que pueda aducir defectos en los vehículos, ni culpa de sus empleados o personas a las que haya alquilado el vehículo).·
Empleo de vehículos abiertos, no entoldados, cuando tal empleo se hubiera pactado en la carta de porte.· Ausencia o deficiencia de embalaje.·
Manipulación del remitente o destinatario.·
Naturaleza de ciertas mercancías (moho, desecación, etc.).·
Insuficiencia o imperfección de la identificación de los bultos.·
Transporte de animales vivos.
En todo caso, la prueba de que la pérdida se debió a uno de estas causas corresponde al transportista.También responde el transportista por retraso -no entrega en el plazo convenido, o cuando se sobrepase un plazo razonable-. En todo caso se considera la mercancía perdida cuando transcurran 30 días sin haber sido entregada sobre el plazo convenido, o 60 días desde que el transportista se hizo cargo de la mercancía.
En el supuesto de que el transporte estuviera pactado en un único contrato, pero fuese ejecutado por varios transportistas sucesivamente, todos ellos responden solidariamente (cada uno responde ante el cargador por la totalidad del transporte).
5 RECLAMACIONES Y PRESCRIPCIÓN.
Las reclamaciones se realizarán por escrito y habrán de formularse:1. Daños aparentes en la mercancía, en el momento de la entrega.1. Daños ocultos, en los 7 días siguientes a la entrega.2. Retraso en la entrega, habrá de dirigirse reserva por escrito en el plazo de 21 días desde la entrega de la mercancía al destinatario.La prescripción de las acciones es al año, salvo para el caso de dolo que es de tres años.Las cuantías de las indemnizaciones serán las siguientes:1. Pérdida total o parcial, el valor de la mercancía en el lugar y fecha en que el transportista se hizo cargo de ella.1. Retraso, no excederá del precio del transporte. Si las mercancías se dejan de cuenta del transportista la indemnización será la misma que para la pérdida total.2. Avería, la disminución del valor, computado igual que para el caso de pérdida.7 COMPETENCIA TERRITORIAL.Las reclamaciones relativas a la ejecución de los transportes internacionales regulados en el Convenio CMR se pueden presentar:· Donde el demandado tenga su residencia habitual, domicilio, sucursal o la agencia por la que haya sido concluido el contrato.· Donde el transportista se hizo cargo de la mercancía.· En el lugar de entrega de la mercancía.
EL RÉGIMEN TIR.El TIR es un Convenio Internacional hecho en Ginebra el 14 de noviembre de 1.975 (BOE de 9 de febrero de 1.983) que tiene como finalidad simplificar los trámites aduaneros, agilizando los intercambios comerciales entre los diversos países miembros, que se aplica a los transportes efectuados, sin manipulación intermedia de la carga, a través de una o varias fronteras, desde una aduana de salida de un país adherido, hasta una aduana de destino en otro país adherido, en vehículos de transporte por carretera, conjuntos de vehículos o contenedores precintados.Los vehículos o contenedores deberán haber sido aprobados para realizar este tipo de transporte.ASOCIACIONES GARANTES.Las operaciones de transporte deberán realizarse con la garantía de asociaciones autorizadas.Son asociaciones garantes autorizadas aquellas que se comprometen al pago de los derechos e impuestos de importación y exportación que resulten exigibles (garantizan también las operaciones que se realicen en su país por vehículos con cuadernos TIR expedidos por asociaciones extranjeras asociadas en la IRU de Ginebra).CUADERNOS TIR.Los transportes se realizarán al amparo de los denominados cuadernos TIR, que son expedidos por la asociación garante de cada país, constan de un número de hojas variable (según el número de fronteras que se vayan a cruzar) y son válidos para un solo viaje.El vehículo se entiende importado temporalmente y no precisa ningún documento aduanero especial ni ha de pagar derechos de aduana; sí ha de llevar una placa con la inscripción TIR en la parte delantera y trasera.RÉGIMEN DE LAS OPERACIONES TIR.Las aduanas de entrada y salida pueden no estar en una frontera, si bien las de salida estarán en un mismo país y las de destino nunca en más de dos países, teniendo en cuenta que el número total de aduanas de entrada y salida no podrá ser superior a cuatro.Las mercancías no estarán sujetas al pago o depósito de derechos e impuestos de importación y exportación en las aduanas de tránsito, ni estarán sometidas a inspección en ellas, salvo que existieran sospechas de irregularidades.El procedimiento a seguir para realizar un transporte al amparo del régimen TIR consiste en que se extiende un cuaderno TIR para cada vehículo o contenedor (bastaría uno solo para un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en un único vehículo o conjunto de vehículos, si bien deberá hacerse constar por separado el contenido de cada contenedor o vehículo).El vehículo, carga y su correspondiente cuaderno TIR se presentan en la aduana de salida, donde se comprueba la coincidencia de las mercancías transportadas con las declaradas y se colocan los precintos, que no se romperán hasta la aduana de destino (salvo que en el tránsito hubiese dudas sobre la veracidad de los datos consignados y se realizara una inspección, en cuyo caso posteriormente se colocarían nuevos precintos).En la aduana de salida se sella el cuaderno y se arranca una hoja, en las de tránsito se comprueban los precintos (en la aduana de entrada a un país se sella y firma el cuaderno y en la de salida del mismo país se vuelve a sellar y se arranca una hoja).En la aduana de destino se rompen los precintos, se comprueban las mercancías y se anota el descargo sin reservas en el cuaderno, considerándose cancelada la operación.El talón resguardo del cuaderno TIR sirve de prueba de la entrega de la mercancía.TRANSITO ADUANERO DE LA CEECon la puesta en marcha del mercado único, y la consiguiente supresión de trámites, documentos y controles en el transporte de mercancías deja de existir la documentación sobre tránsitos internos (T2, T2ES), si bien para tránsitos externos y pesca el procedimiento seguirá siendo el mismo.El DUA (Documento Único Aduanero) quedará, en los tránsitos internos, sólo para recoger datos en el ámbito de las operaciones realizadas con terceros países; utilizándose el sistema INTRASTAT para almacenar datos estadísticos sobre intercambio de bienes entre Estados miembros.Transporte internacional de mercancías por carretera.La normativa reguladora del transporte internacional de mercancías viene recogida en la Orden Ministerial de 7 de marzo de 1.997 y, en lo relativo a la Unión Europea, en el Reglamento 881 CEE de 26 de Marzo de 1.992.Se entiende por transporte internacional el que discurre parcialmente por el territorio de Estados extranjeros, y las empresas de transporte españolas únicamente podrán realizar transporte público internacional de mercancías cuando se hallen específicamente autorizadas o genéricamente habilitadas para el mismo por la Dirección General del Transporte Terrestre.La autorización o habilitación no eximirá a los transportistas españoles de contar con la correspondiente autorización referida al vehículo necesaria para realizar transporte interior (MDP, MDL, MPC o TD y MS).Los requisitos exigibles para realizar transporte internacional de mercancías serán distintos según que los transportes que se realicen sean:· Transportes liberalizados, es decir, aquellos que los transportistas españoles pueden realizar sin necesidad de proveerse previamente de autorización específica, bastando con la HABILITACIÓN GENÉRICA. Esta habilitación genérica se concreta en:a. La inscripción en el RETIM (Subsección de Empresas de Transporte Internacional del Registro de Transportistas) para realizar cualquiera de los transportes públicos internacionales en vehículos pesados que se encuentren liberalizados.b. La titularidad de una autorización de transporte público de mercancías para vehículo ligero con ámbito suficiente para alcanzar alguna frontera, para realizar transporte público en vehículos ligeros.c. La titularidad de una autorización de transporte privado complementario de mercancías, para realizar transporte privado complementario.Se consideran transportes internacionales de mercancías liberalizados dentro de la Unión Europea, y por lo tanto no necesitan licencia comunitaria, los siguientes:1. Transporte efectuado con vehículos ligeros.2. Transportes privados complementarios.3. Transportes postales en régimen de servicio público.4. Transporte de vehículos accidentados o averiados.5. Transportes de medicamentos, aparatos médicos o artículos necesarios para ayudas urgentes.· Transportes sujetos a autorización, aquellos que sólo pueden ser realizados por quienes hayan obtenido previamente una autorización específica que habilite para su realización.CONDICIONES DE LAS EMPRESAS:Las empresas españolas que pretendan realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados, deberán estar inscritas en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías del RETIM.Para su inscripción habrán de justificar ante la Dirección General del Transporte Terrestre el cumplimiento del requisito de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transporte interior e internacional de mercancías y ser titular de, al menos, una autorización de transporte público de mercancías referida a un vehículo pesado con capacidad de tracción propia (incluso TD), de ámbito suficiente para alcanzar alguna de las fronteras españolas. Las empresas inscritas deberán justificar periódicamente que continúan cumpliendo estos requisitos.AUTORIZACIONES INTERNACIONALES:Las autorizaciones específicas se entenderán otorgadas cuando la Dirección General haya atribuido al transportista una autorización de otro Estado u Organización Internacional.Se clasifican en bilaterales y multilaterales:o Son bilaterales las que habilitan al transportista español, en virtud de un Convenio entre España y otro determinado Estado, a realizar transporte a dicho Estado, desde dicho Estado o a través del mismo.o Son multilaterales las que habilitan para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros de una Organización Internacional, o en tránsito a través de los mismos.AUTORIZACIONES INTERNACIONALES BILATERALES.Se repartirán por la Dirección General entre las empresas inscritas en el RETIM. Se expedirán a nombre de la empresa solicitante y serán intransferibles salvo cambio de denominación o de forma jurídica de la empresa, así como por transmisión a los herederos.Serán devueltas a la Dirección General en el plazo máximo de un mes desde la terminación del transporte o, no habiendo sido utilizadas o siendo autorizaciones temporales, desde su fecha límite de validez, debidamente cumplimentadas y selladas por la aduana de entrada o salida de la Unión Europea, así como acompañadas, en su caso, de la documentación fehaciente de haber realizado el transporte para el que habilitaban.OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES BILATERALES CUYO NUMERO SEA SUFICIENTE PARA ATENDER TODAS LAS DEMANDAS QUE SE REALICEN.Estas autorizaciones se otorgarán según las solicitudes que realicen las empresas conforme a alguna de las siguientes tres modalidades.1. OTORGAMIENTO ORDINARIO DE AUTORIZACIONES, se entregarán todas las solicitadas, si bien con las siguientes limitaciones:· El número máximo de autorizaciones bilaterales que cada empresa podrá tener en su poder al mismo tiempo será igual al número de autorizaciones de transporte interior público que tenga inscritas en el RETIM. Quienes ya hubieran alcanzado ese número sólo podrán obtener alguna más devolviendo un número equivalente de las que ya se le hubieran otorgado.· El número máximo de autorizaciones bilaterales de un mismo país que cada empresa podrá tener en su poder al mismo tiempo dependerá del número de autorizaciones de transporte interior que tenga inscritas en el RETIM, con arreglo al siguiente baremo:o Entre una y cinco autorizaciones, hasta dos autorizaciones bilaterales para el mismo país.o Entre seis y diez, hasta cuatro autorizaciones bilaterales.o Entre once y quince, hasta seis autorizaciones bilaterales.o Entre dieciséis y veinticinco, hasta ocho autorizaciones bilaterales.o Más de veinticinco, hasta diez autorizaciones bilaterales.La devolución de las autorizaciones fuera del plazo de un mes, o su devolución sin cumplimentar, implicará el descuento de otras tantas sobre el número máximo de autorizaciones que pudieran corresponderle a la empresa para el país que se trate con arreglo al anterior baremo.2. OTORGAMIENTO URGENTE DE AUTORIZACIONES, los transportistas que reciban demandas urgentes de transporte internacional para las que precisen de autorización bilateral podrán solicitar su otorgamiento urgente. Para ello habrán de determinar las especificaciones que establezca la Dirección General, la cual procederá al otorgamiento de las autorizaciones solicitadas en un plazo no superior a 48 horas.Los transportes que así se autoricen deberán iniciarse en el plazo máximo de tres días contados desde la expedición de las autorizaciones.El incumplimiento de dicho plazo, así como del de un mes para su devolución cumplimentada, dará lugar a que la empresa a la que fueron otorgadas no pueda solicitar el otorgamiento urgente de nuevas autorizaciones hasta transcurridos seis meses, contados desde la fecha en que se agotó el plazo incumplido.En cualquier caso, también se aplicarán a estas autorizaciones las limitaciones previstas para el otorgamiento ordinario.3. OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES PARA SERVICIOS REITERADOS, cuando el transportista hubiera obtenido de un cargador un compromiso de carga para realizar una serie de viajes continuados para un determinado país, o cuando disponga de una organización comercial especializada que le permita la captación de cargas para un determinado país a través de uno o varios cargadores (para la apreciación de este requisito se tendrá en cuenta el número de autorizaciones solicitadas y debidamente utilizadas en años anteriores por la empresa para el país de que se trate).En este supuesto, la Dirección General otorgará inicialmente al solicitante el doble del número de autorizaciones que resulte necesarias para cubrir el primer envío de mercancías, y posteriormente irá otorgando una nueva autorización por cada una de las que el solicitante devuelva utilizadas.OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES BILATERALES CUYO NUMERO RESULTE EN PRINCIPIO INSUFICIENTE PARA ATENDER TODAS LAS DEMANDAS.Si los contingentes lo permiten, se asignará a cada empresa el mismo número de autorizaciones bilaterales que les fueron concedidas y utilizaron debidamente en el año precedente (se utilizan debidamente cuando se hayan cubierto los viajes de acuerdo con los términos previstos en las mismas o cuando hayan sido devueltas sin utilizar por causas justificadas dentro de su periodo de vigencia).Los posibles aumentos de cupo se distribuirán atendiendo a la dimensión de las empresas solicitantes, medida en función de su flota de vehículos. Si este criterio no bastase para garantizar una distribución equitativa, se tendrán en cuenta, además, los siguientes:· Inversión en vehículos provistos de autorización realizada en el año precedente.· Dimensión de la empresa.· Coeficiente de autorizaciones por vehículo.· Relación entre el comercio exterior realizado por carretera y el número total de autorizaciones internacionales que integren los cupos de las empresas domiciliadas en la zona donde radique o tenga centros de trabajo la empresa.AUTORIZACIONES INTERNACIONALES MULTILATERALES.AUTORIZACIONES DE LA UNIÓN EUROPEA O LICENCIAS COMUNITARIAS.Las autorizaciones habilitantes para realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados dentro del territorio de la Unión Europea se denominan licencias comunitarias.Se otorgará una licencia comunitaria a cada una de las empresas inscritas en el RETIM que la solicite.La Dirección General expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite el titular, hasta un número igual al de autorizaciones de transporte interior público que tenga inscritas en el RETIM.Las licencias comunitarias se otorgarán con un plazo de validez de cinco años, si bien se condicionan a que la empresa titular justifique periódicamente el cumplimiento de los requisitos necesarios para la permanencia en el RETIM, para lo cual habrá de presentar, en su momento, el original y las copias legalizadas de la autorización para su diligenciado.La obtención de nuevas licencias al finalizar su plazo de validez deberá solicitarse con al menos dos meses de antelación sobre su plazo de vencimiento.Para solicitar una licencia comunitaria ante el Ministerio de Fomento es preciso presentar una instancia solicitando la propia licencia y el número de copias necesarias para llevar a bordo de cada vehículo, acompañada de fotocopias cotejadas de:· Certificado de capacitación profesional internacional.· Tarjeta de transporte que permita alcanzar alguna frontera en vigor.· Alta en el Impuesto sobre Actividades Económicas.· NIF· Giro postal de 14.200 pesetas, más 710 pesetas más por cada copia.En el caso de que el solicitante sea una sociedad, además de lo anterior, es necesario remitir fotocopia cotejada de:· Escritura de constitución de la sociedad.· Poderes generales actualizados del gerente o administrador.· CIF· Alta en la Seguridad Social del gerente, si es preciso.AUTORIZACIONES MULTILATERALES DE LA CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transportes).Las autorizaciones multilaterales del contingente de la CEMT (países de la Unión Europea y Suecia, Noruega, Finlandia, Austria, Suiza, Turquía y Yugoslavia) se distribuirán entre las empresas que las hubieran solicitado atendiendo a los siguientes criterios:1. Si el contingente lo permite, a las que ya fueran titulares de autorizaciones de la CEMT se les mantendrá el número de las que tuvieran asignadas el 1 de enero del año anterior y que hubieran sido utilizadas debidamente (habiendo alcanzado el nivel de utilización que, al efecto, establezca como mínimo la Dirección General).1. Los incrementos anuales se distribuirán con arreglo a los siguientes factores:· Dimensión de la empresa en función del número de vehículos.· Número y aprovechamiento de las autorizaciones de la CEMT que ya posea la empresa, utilizadas para realizar transporte a países que no sean miembros de la Unión Europea.RÉGIMEN ESPECIAL DE COOPERATIVAS DE TRANSPORTISTAS Y SOCIEDADES DE COMERCIALIZACIÓN:Las cooperativas y sociedades de comercialización podrán optar a la asignación de autorizaciones bilaterales y multilaterales de la CEMT.A los efectos de cálculo del número máximo de autorizaciones bilaterales para un mismo país que hayan de corresponder a las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización, se computará la suma de los vehículos disponibles por los transportistas asociados que reúnan las condiciones generales de capacitación profesional.Se computarán como autorizaciones de transporte internacional propias de la cooperativa o sociedad de comercialización todas aquellas de que fueran titulares sus socios en el momento de incorporarse a la misma.Desde dicha incorporación, éstos sólo podrán acceder al otorgamiento de estas autorizaciones a través de la cooperativa o sociedad de comercialización.Las autorizaciones asignadas a la cooperativa se atribuirán a los socios concretos que cumplan los requisitos generales y hayan de utilizarlas, debiendo figurar las mismas a nombre de éstos. La consignación material de los datos del titular de cada autorización será realizada por las propias cooperativas o sociedades de comercialización, salvo en los casos en que la Dirección General recabe expresamente dicha función para la Administración.La Dirección General hará constar en cada autorización la cooperativa a la que ha de pertenecer el transportista titular de la misma.Estas cooperativas o sociedades deberán estar inscritas en el Registro General de Transportistas y ostentar, a todos los efectos, en nombre de sus socios, la representación, gestión y dirección frente a los usuarios en todos los asuntos que se refieran al giro y tráfico del negocio.Tendrán un Director responsable de la dirección técnica y financiera que requiera la actividad de transporte internacional, quien la representará ante el Ministerio de Fomento, y habrá de cumplir los requisitos de honorabilidad y capacitación para la actividad de agencia de transporte.
1 ÁMBITO DE APLICACIÓN.El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado en el Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1.956 y ratificado por España en 1.974.
Este Convenio se aplica a todo los contratos de transporte público de mercancías por carretera a titulo oneroso, en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos países es firmante del Convenio.
n el caso de que el vehículo que contiene la mercancía sea transportado por mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire en una parte de su recorrido, sin ruptura de carga -salvo en el caso en que eventualmente se aplique el artículo 14-, este Convenio se aplicará al conjunto del transporteEstán excluidos de su aplicación los siguientes:
1. Transportes postales internacionales.
1. Transportes funerarios.
2. Transportes de mudanzas.
2 CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO Y FORMALIZACIÓN.
El contrato regulado por este Convenio es consensual (es válido el celebrado de palabra) si bien necesariamente ha de documentarse en una carta de porte, la cual, sin embargo, no es requisito imprescindible para la existencia y validez del contrato.
La carta de porte, conocida como carta de porte CMR, se expedirá en tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista.
1. El primer ejemplar queda en poder del remitente.
1. El segundo acompañará a las mercancías.
2. El tercero quedará en poder del destinatario.
Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o se trata de varias mercancías diferentes, el transportista tiene derecho a exigir tantas cartas de porte como vehículos utilice o lotes de mercancía transporte.
En la carta de porte se harán constar una serie de indicaciones tales como:·
Lugar y fecha de su redacción.·
Nombre y domicilio del remitente.·
Nombre y domicilio del transportista.·
Lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega.·
Nombre y domicilio del destinatario.·
Número de paquetes e identificación de los mismos.·
Cantidad transportada.·
Precio y gastos del transporte.· etc.
Al hacerse cargo de la mercancía el transportista deberá revisar la exactitud de las menciones de la carta de porte sobre número de bultos, marcas y números, estado aparente de la mercancía y de su embalaje, ya que de resultar inexactos los datos él sería responsable.
Si no puede comprobar estos datos, debería hacer constar sus reservas en la carta de porte de forma motivada, si bien estas reservas no comprometen al remitente si no las ha aceptado expresamente.Así pues, la carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del contrato y de la recepción de las mercancías. A falta de reservas del transportista, se presumirá que todas sus menciones son correctas.
3 REALIZACIÓN DEL TRANSPORTE.
El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a detener el transporte, modificar el lugar previsto de entrega u ordenar su entrega a otro destinatario, si bien este derecho se mantiene sólo hasta que la carta de porte se entrega al destinatario.
El transportista podría vender la mercancía si así lo justifica su naturaleza perecedera, en el resto de los casos puede proceder a la venta si no recibe instrucciones del que tenga derecho sobre ella en un plazo razonable.
En caso de pérdida o retraso en la entrega, el destinatario podrá pedir responsabilidades al transportista, y si llegada la mercancía a destino, surgen impedimentos para la entrega, el transportista pedirá instrucciones al remitente, que podrá disponer de la mercancía; en este caso el transportista puede pedir el abono de los gastos que le ocasione su petición de instrucciones o la ejecución de las mismas, salvo que estos gastos sean ocasionados por su culpa.
4 RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.
El transportista responde de la pérdida total o parcial, de las averías en la mercancía y del retraso en la entrega, salvo que se hubieran originado por:·
Culpa del que tiene derecho sobre la mercancía.
· Vicio propio de la mercancía.·
Causas inevitables (sin que pueda aducir defectos en los vehículos, ni culpa de sus empleados o personas a las que haya alquilado el vehículo).·
Empleo de vehículos abiertos, no entoldados, cuando tal empleo se hubiera pactado en la carta de porte.· Ausencia o deficiencia de embalaje.·
Manipulación del remitente o destinatario.·
Naturaleza de ciertas mercancías (moho, desecación, etc.).·
Insuficiencia o imperfección de la identificación de los bultos.·
Transporte de animales vivos.
En todo caso, la prueba de que la pérdida se debió a uno de estas causas corresponde al transportista.También responde el transportista por retraso -no entrega en el plazo convenido, o cuando se sobrepase un plazo razonable-. En todo caso se considera la mercancía perdida cuando transcurran 30 días sin haber sido entregada sobre el plazo convenido, o 60 días desde que el transportista se hizo cargo de la mercancía.
En el supuesto de que el transporte estuviera pactado en un único contrato, pero fuese ejecutado por varios transportistas sucesivamente, todos ellos responden solidariamente (cada uno responde ante el cargador por la totalidad del transporte).
5 RECLAMACIONES Y PRESCRIPCIÓN.
Las reclamaciones se realizarán por escrito y habrán de formularse:1. Daños aparentes en la mercancía, en el momento de la entrega.1. Daños ocultos, en los 7 días siguientes a la entrega.2. Retraso en la entrega, habrá de dirigirse reserva por escrito en el plazo de 21 días desde la entrega de la mercancía al destinatario.La prescripción de las acciones es al año, salvo para el caso de dolo que es de tres años.Las cuantías de las indemnizaciones serán las siguientes:1. Pérdida total o parcial, el valor de la mercancía en el lugar y fecha en que el transportista se hizo cargo de ella.1. Retraso, no excederá del precio del transporte. Si las mercancías se dejan de cuenta del transportista la indemnización será la misma que para la pérdida total.2. Avería, la disminución del valor, computado igual que para el caso de pérdida.7 COMPETENCIA TERRITORIAL.Las reclamaciones relativas a la ejecución de los transportes internacionales regulados en el Convenio CMR se pueden presentar:· Donde el demandado tenga su residencia habitual, domicilio, sucursal o la agencia por la que haya sido concluido el contrato.· Donde el transportista se hizo cargo de la mercancía.· En el lugar de entrega de la mercancía.
EL RÉGIMEN TIR.El TIR es un Convenio Internacional hecho en Ginebra el 14 de noviembre de 1.975 (BOE de 9 de febrero de 1.983) que tiene como finalidad simplificar los trámites aduaneros, agilizando los intercambios comerciales entre los diversos países miembros, que se aplica a los transportes efectuados, sin manipulación intermedia de la carga, a través de una o varias fronteras, desde una aduana de salida de un país adherido, hasta una aduana de destino en otro país adherido, en vehículos de transporte por carretera, conjuntos de vehículos o contenedores precintados.Los vehículos o contenedores deberán haber sido aprobados para realizar este tipo de transporte.ASOCIACIONES GARANTES.Las operaciones de transporte deberán realizarse con la garantía de asociaciones autorizadas.Son asociaciones garantes autorizadas aquellas que se comprometen al pago de los derechos e impuestos de importación y exportación que resulten exigibles (garantizan también las operaciones que se realicen en su país por vehículos con cuadernos TIR expedidos por asociaciones extranjeras asociadas en la IRU de Ginebra).CUADERNOS TIR.Los transportes se realizarán al amparo de los denominados cuadernos TIR, que son expedidos por la asociación garante de cada país, constan de un número de hojas variable (según el número de fronteras que se vayan a cruzar) y son válidos para un solo viaje.El vehículo se entiende importado temporalmente y no precisa ningún documento aduanero especial ni ha de pagar derechos de aduana; sí ha de llevar una placa con la inscripción TIR en la parte delantera y trasera.RÉGIMEN DE LAS OPERACIONES TIR.Las aduanas de entrada y salida pueden no estar en una frontera, si bien las de salida estarán en un mismo país y las de destino nunca en más de dos países, teniendo en cuenta que el número total de aduanas de entrada y salida no podrá ser superior a cuatro.Las mercancías no estarán sujetas al pago o depósito de derechos e impuestos de importación y exportación en las aduanas de tránsito, ni estarán sometidas a inspección en ellas, salvo que existieran sospechas de irregularidades.El procedimiento a seguir para realizar un transporte al amparo del régimen TIR consiste en que se extiende un cuaderno TIR para cada vehículo o contenedor (bastaría uno solo para un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en un único vehículo o conjunto de vehículos, si bien deberá hacerse constar por separado el contenido de cada contenedor o vehículo).El vehículo, carga y su correspondiente cuaderno TIR se presentan en la aduana de salida, donde se comprueba la coincidencia de las mercancías transportadas con las declaradas y se colocan los precintos, que no se romperán hasta la aduana de destino (salvo que en el tránsito hubiese dudas sobre la veracidad de los datos consignados y se realizara una inspección, en cuyo caso posteriormente se colocarían nuevos precintos).En la aduana de salida se sella el cuaderno y se arranca una hoja, en las de tránsito se comprueban los precintos (en la aduana de entrada a un país se sella y firma el cuaderno y en la de salida del mismo país se vuelve a sellar y se arranca una hoja).En la aduana de destino se rompen los precintos, se comprueban las mercancías y se anota el descargo sin reservas en el cuaderno, considerándose cancelada la operación.El talón resguardo del cuaderno TIR sirve de prueba de la entrega de la mercancía.TRANSITO ADUANERO DE LA CEECon la puesta en marcha del mercado único, y la consiguiente supresión de trámites, documentos y controles en el transporte de mercancías deja de existir la documentación sobre tránsitos internos (T2, T2ES), si bien para tránsitos externos y pesca el procedimiento seguirá siendo el mismo.El DUA (Documento Único Aduanero) quedará, en los tránsitos internos, sólo para recoger datos en el ámbito de las operaciones realizadas con terceros países; utilizándose el sistema INTRASTAT para almacenar datos estadísticos sobre intercambio de bienes entre Estados miembros.Transporte internacional de mercancías por carretera.La normativa reguladora del transporte internacional de mercancías viene recogida en la Orden Ministerial de 7 de marzo de 1.997 y, en lo relativo a la Unión Europea, en el Reglamento 881 CEE de 26 de Marzo de 1.992.Se entiende por transporte internacional el que discurre parcialmente por el territorio de Estados extranjeros, y las empresas de transporte españolas únicamente podrán realizar transporte público internacional de mercancías cuando se hallen específicamente autorizadas o genéricamente habilitadas para el mismo por la Dirección General del Transporte Terrestre.La autorización o habilitación no eximirá a los transportistas españoles de contar con la correspondiente autorización referida al vehículo necesaria para realizar transporte interior (MDP, MDL, MPC o TD y MS).Los requisitos exigibles para realizar transporte internacional de mercancías serán distintos según que los transportes que se realicen sean:· Transportes liberalizados, es decir, aquellos que los transportistas españoles pueden realizar sin necesidad de proveerse previamente de autorización específica, bastando con la HABILITACIÓN GENÉRICA. Esta habilitación genérica se concreta en:a. La inscripción en el RETIM (Subsección de Empresas de Transporte Internacional del Registro de Transportistas) para realizar cualquiera de los transportes públicos internacionales en vehículos pesados que se encuentren liberalizados.b. La titularidad de una autorización de transporte público de mercancías para vehículo ligero con ámbito suficiente para alcanzar alguna frontera, para realizar transporte público en vehículos ligeros.c. La titularidad de una autorización de transporte privado complementario de mercancías, para realizar transporte privado complementario.Se consideran transportes internacionales de mercancías liberalizados dentro de la Unión Europea, y por lo tanto no necesitan licencia comunitaria, los siguientes:1. Transporte efectuado con vehículos ligeros.2. Transportes privados complementarios.3. Transportes postales en régimen de servicio público.4. Transporte de vehículos accidentados o averiados.5. Transportes de medicamentos, aparatos médicos o artículos necesarios para ayudas urgentes.· Transportes sujetos a autorización, aquellos que sólo pueden ser realizados por quienes hayan obtenido previamente una autorización específica que habilite para su realización.CONDICIONES DE LAS EMPRESAS:Las empresas españolas que pretendan realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados, deberán estar inscritas en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías del RETIM.Para su inscripción habrán de justificar ante la Dirección General del Transporte Terrestre el cumplimiento del requisito de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transporte interior e internacional de mercancías y ser titular de, al menos, una autorización de transporte público de mercancías referida a un vehículo pesado con capacidad de tracción propia (incluso TD), de ámbito suficiente para alcanzar alguna de las fronteras españolas. Las empresas inscritas deberán justificar periódicamente que continúan cumpliendo estos requisitos.AUTORIZACIONES INTERNACIONALES:Las autorizaciones específicas se entenderán otorgadas cuando la Dirección General haya atribuido al transportista una autorización de otro Estado u Organización Internacional.Se clasifican en bilaterales y multilaterales:o Son bilaterales las que habilitan al transportista español, en virtud de un Convenio entre España y otro determinado Estado, a realizar transporte a dicho Estado, desde dicho Estado o a través del mismo.o Son multilaterales las que habilitan para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros de una Organización Internacional, o en tránsito a través de los mismos.AUTORIZACIONES INTERNACIONALES BILATERALES.Se repartirán por la Dirección General entre las empresas inscritas en el RETIM. Se expedirán a nombre de la empresa solicitante y serán intransferibles salvo cambio de denominación o de forma jurídica de la empresa, así como por transmisión a los herederos.Serán devueltas a la Dirección General en el plazo máximo de un mes desde la terminación del transporte o, no habiendo sido utilizadas o siendo autorizaciones temporales, desde su fecha límite de validez, debidamente cumplimentadas y selladas por la aduana de entrada o salida de la Unión Europea, así como acompañadas, en su caso, de la documentación fehaciente de haber realizado el transporte para el que habilitaban.OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES BILATERALES CUYO NUMERO SEA SUFICIENTE PARA ATENDER TODAS LAS DEMANDAS QUE SE REALICEN.Estas autorizaciones se otorgarán según las solicitudes que realicen las empresas conforme a alguna de las siguientes tres modalidades.1. OTORGAMIENTO ORDINARIO DE AUTORIZACIONES, se entregarán todas las solicitadas, si bien con las siguientes limitaciones:· El número máximo de autorizaciones bilaterales que cada empresa podrá tener en su poder al mismo tiempo será igual al número de autorizaciones de transporte interior público que tenga inscritas en el RETIM. Quienes ya hubieran alcanzado ese número sólo podrán obtener alguna más devolviendo un número equivalente de las que ya se le hubieran otorgado.· El número máximo de autorizaciones bilaterales de un mismo país que cada empresa podrá tener en su poder al mismo tiempo dependerá del número de autorizaciones de transporte interior que tenga inscritas en el RETIM, con arreglo al siguiente baremo:o Entre una y cinco autorizaciones, hasta dos autorizaciones bilaterales para el mismo país.o Entre seis y diez, hasta cuatro autorizaciones bilaterales.o Entre once y quince, hasta seis autorizaciones bilaterales.o Entre dieciséis y veinticinco, hasta ocho autorizaciones bilaterales.o Más de veinticinco, hasta diez autorizaciones bilaterales.La devolución de las autorizaciones fuera del plazo de un mes, o su devolución sin cumplimentar, implicará el descuento de otras tantas sobre el número máximo de autorizaciones que pudieran corresponderle a la empresa para el país que se trate con arreglo al anterior baremo.2. OTORGAMIENTO URGENTE DE AUTORIZACIONES, los transportistas que reciban demandas urgentes de transporte internacional para las que precisen de autorización bilateral podrán solicitar su otorgamiento urgente. Para ello habrán de determinar las especificaciones que establezca la Dirección General, la cual procederá al otorgamiento de las autorizaciones solicitadas en un plazo no superior a 48 horas.Los transportes que así se autoricen deberán iniciarse en el plazo máximo de tres días contados desde la expedición de las autorizaciones.El incumplimiento de dicho plazo, así como del de un mes para su devolución cumplimentada, dará lugar a que la empresa a la que fueron otorgadas no pueda solicitar el otorgamiento urgente de nuevas autorizaciones hasta transcurridos seis meses, contados desde la fecha en que se agotó el plazo incumplido.En cualquier caso, también se aplicarán a estas autorizaciones las limitaciones previstas para el otorgamiento ordinario.3. OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES PARA SERVICIOS REITERADOS, cuando el transportista hubiera obtenido de un cargador un compromiso de carga para realizar una serie de viajes continuados para un determinado país, o cuando disponga de una organización comercial especializada que le permita la captación de cargas para un determinado país a través de uno o varios cargadores (para la apreciación de este requisito se tendrá en cuenta el número de autorizaciones solicitadas y debidamente utilizadas en años anteriores por la empresa para el país de que se trate).En este supuesto, la Dirección General otorgará inicialmente al solicitante el doble del número de autorizaciones que resulte necesarias para cubrir el primer envío de mercancías, y posteriormente irá otorgando una nueva autorización por cada una de las que el solicitante devuelva utilizadas.OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES BILATERALES CUYO NUMERO RESULTE EN PRINCIPIO INSUFICIENTE PARA ATENDER TODAS LAS DEMANDAS.Si los contingentes lo permiten, se asignará a cada empresa el mismo número de autorizaciones bilaterales que les fueron concedidas y utilizaron debidamente en el año precedente (se utilizan debidamente cuando se hayan cubierto los viajes de acuerdo con los términos previstos en las mismas o cuando hayan sido devueltas sin utilizar por causas justificadas dentro de su periodo de vigencia).Los posibles aumentos de cupo se distribuirán atendiendo a la dimensión de las empresas solicitantes, medida en función de su flota de vehículos. Si este criterio no bastase para garantizar una distribución equitativa, se tendrán en cuenta, además, los siguientes:· Inversión en vehículos provistos de autorización realizada en el año precedente.· Dimensión de la empresa.· Coeficiente de autorizaciones por vehículo.· Relación entre el comercio exterior realizado por carretera y el número total de autorizaciones internacionales que integren los cupos de las empresas domiciliadas en la zona donde radique o tenga centros de trabajo la empresa.AUTORIZACIONES INTERNACIONALES MULTILATERALES.AUTORIZACIONES DE LA UNIÓN EUROPEA O LICENCIAS COMUNITARIAS.Las autorizaciones habilitantes para realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados dentro del territorio de la Unión Europea se denominan licencias comunitarias.Se otorgará una licencia comunitaria a cada una de las empresas inscritas en el RETIM que la solicite.La Dirección General expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite el titular, hasta un número igual al de autorizaciones de transporte interior público que tenga inscritas en el RETIM.Las licencias comunitarias se otorgarán con un plazo de validez de cinco años, si bien se condicionan a que la empresa titular justifique periódicamente el cumplimiento de los requisitos necesarios para la permanencia en el RETIM, para lo cual habrá de presentar, en su momento, el original y las copias legalizadas de la autorización para su diligenciado.La obtención de nuevas licencias al finalizar su plazo de validez deberá solicitarse con al menos dos meses de antelación sobre su plazo de vencimiento.Para solicitar una licencia comunitaria ante el Ministerio de Fomento es preciso presentar una instancia solicitando la propia licencia y el número de copias necesarias para llevar a bordo de cada vehículo, acompañada de fotocopias cotejadas de:· Certificado de capacitación profesional internacional.· Tarjeta de transporte que permita alcanzar alguna frontera en vigor.· Alta en el Impuesto sobre Actividades Económicas.· NIF· Giro postal de 14.200 pesetas, más 710 pesetas más por cada copia.En el caso de que el solicitante sea una sociedad, además de lo anterior, es necesario remitir fotocopia cotejada de:· Escritura de constitución de la sociedad.· Poderes generales actualizados del gerente o administrador.· CIF· Alta en la Seguridad Social del gerente, si es preciso.AUTORIZACIONES MULTILATERALES DE LA CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transportes).Las autorizaciones multilaterales del contingente de la CEMT (países de la Unión Europea y Suecia, Noruega, Finlandia, Austria, Suiza, Turquía y Yugoslavia) se distribuirán entre las empresas que las hubieran solicitado atendiendo a los siguientes criterios:1. Si el contingente lo permite, a las que ya fueran titulares de autorizaciones de la CEMT se les mantendrá el número de las que tuvieran asignadas el 1 de enero del año anterior y que hubieran sido utilizadas debidamente (habiendo alcanzado el nivel de utilización que, al efecto, establezca como mínimo la Dirección General).1. Los incrementos anuales se distribuirán con arreglo a los siguientes factores:· Dimensión de la empresa en función del número de vehículos.· Número y aprovechamiento de las autorizaciones de la CEMT que ya posea la empresa, utilizadas para realizar transporte a países que no sean miembros de la Unión Europea.RÉGIMEN ESPECIAL DE COOPERATIVAS DE TRANSPORTISTAS Y SOCIEDADES DE COMERCIALIZACIÓN:Las cooperativas y sociedades de comercialización podrán optar a la asignación de autorizaciones bilaterales y multilaterales de la CEMT.A los efectos de cálculo del número máximo de autorizaciones bilaterales para un mismo país que hayan de corresponder a las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización, se computará la suma de los vehículos disponibles por los transportistas asociados que reúnan las condiciones generales de capacitación profesional.Se computarán como autorizaciones de transporte internacional propias de la cooperativa o sociedad de comercialización todas aquellas de que fueran titulares sus socios en el momento de incorporarse a la misma.Desde dicha incorporación, éstos sólo podrán acceder al otorgamiento de estas autorizaciones a través de la cooperativa o sociedad de comercialización.Las autorizaciones asignadas a la cooperativa se atribuirán a los socios concretos que cumplan los requisitos generales y hayan de utilizarlas, debiendo figurar las mismas a nombre de éstos. La consignación material de los datos del titular de cada autorización será realizada por las propias cooperativas o sociedades de comercialización, salvo en los casos en que la Dirección General recabe expresamente dicha función para la Administración.La Dirección General hará constar en cada autorización la cooperativa a la que ha de pertenecer el transportista titular de la misma.Estas cooperativas o sociedades deberán estar inscritas en el Registro General de Transportistas y ostentar, a todos los efectos, en nombre de sus socios, la representación, gestión y dirección frente a los usuarios en todos los asuntos que se refieran al giro y tráfico del negocio.Tendrán un Director responsable de la dirección técnica y financiera que requiera la actividad de transporte internacional, quien la representará ante el Ministerio de Fomento, y habrá de cumplir los requisitos de honorabilidad y capacitación para la actividad de agencia de transporte.
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