Para el ejercicio de la actividad del transporte de mercancías por carretera:
Se necesita un título habilitante (art. 47.1 de la LOTT)
Lo concede la Administración en forma de autorización administrativa
El solicitante y el vehículo deben cumplir los requisitos exigidos en la LOTT, ROTT y Orden de 3 de febrero de 1993
Algunos transportes de mercancías no necesitan autorización
CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA
Clases de vehículos según el peso:
Pesados:
" Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas de carga"
Ligeros:
"vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autoriado no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas"
- Automóviles acondicionados para transporte de mercancías
- PMA<3,5> 3,5 Tm
- Cabezas tractoras con capacidad de arrastre <>TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXENTOS DE OBTENER AUTORIZACIÓN:
-Transportes privados particulares
-Transportes públicos o privados complementarios realizados en :
vehículos <>REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE MERCANCÍAS (Transporte profesional)
Las autorizaciones habilitan para realizar el transporte con un vehículo concreto, cuya identidad debe figurar en ellas, no se otorgan autorizaciones para remolques ni semirremolques.
Requisitos:
- Ser persona física o jurídica
- Nacionalidad española (o de Estado ligado con un tratado que lo permita)
- Estar al corriente de pagos de impuestos, SS, etc.
- Afiliación a la SS del empresario y cotizar por él y por sus condutores
- En cuanto a los vehículos deberán:
Tener tracción propia
Estar matriculados en España
Tener la ITV en vigor
Disponer de ellos la empresa en propiedad, usufructo, leasing o arrendamiento ordinario sin conductor
Fianza de 500.000 pts por autorización (en suspenso)
Para vehículos pesados además:
Capacitación profesional (certificado que se obtiene pasando unos exámenes oficiales de carácter anual en las CCAA) deberá poseerlo: en empresas individuales la persona física titular de la autorización, en empresas colectivas un directivo efectivo
Honorabilidad: carecer de antecedentes penales ni sanciones reiteradas muy graves
Capacidad económica: disponer de un capital y reservas mínimo.
Regimen de otorgamiento:
El otorgamiento de las autorizaciones tiene carácter reglado (según ciertos requisitos) por lo que se deben conceder, salvo que estén contigentadas, todas las que reúnan los requisitos exigidos (concesión liberalizada)
Solamente están sometidas a contingentación las autorizaciones para ejerer la actividad de transporte público discrecional de mercancías en vehículos pesados y ámbito nacional, por lo que en este caso es preciso someterse a las reglas de reparteo del cupo anual.
El otorgamiento se hace de acuerdo con las siguientes reglas:
Vehículos ligeros y ámbito local (100 km alrededor del punto de residencia) están liberaizadas, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años.
Vehículos ligeros de ámbito nacional: están liberalizadas, el solicitante deberá cumplir alguno de los siguientes requisitos: capacitación profesional o ser titular de otras autorizaciones del mismo tipo o titular de autorizaciones para ámbito local con una antigüedad mayor de 4 años, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Vehículos pesados y de ámbito local: están liberalizadas, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años
Vehículos pesados y ámbito nacional: el otorgamiento estará sujeto al reparto del cupo que para todo el Estado determine cada año la Dirección General del Transporte Terrestre, conforme a lo establecido en los artículos 15 y 17 de la Orden de 3 de Febrero de 1993, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, además los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Tarjeta de transporte:
Las autorizaciones se otorgan mediante la correspondiente tarjeta de transporte, sin plazo de duración prefijado, si bien su validez quedará condicionada a la realización de su visado periódico por la administración.
Se pretende con el visado comprobar que subsisten las condiciones que justificaron el otorgamiento y otras condiciones reglamentarias.
La tarjeta se visa ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma cada dos años en los plazos determinados y con los documentos justificativos de la permanencia de las condiciones exigidas.
Transmisión de las autorizaciones:
Autorizaciones contingentadas (transporte público en vehículos pesados y ámbito nacional) se pueden transmitir pasados dos años de su concesión, con autorización de la Administración que será automática en caso de muerte del titular, jubilación o incapacidad física o legal.
Autorizaciones liberalizadas: pueden transmitirse si: se transmiten todas las de la empresa simultáneamente o si el adquirente cumple los requisitos exigidos.
Suspensión de las autorizaciones:
La pueden solicitar las empresas si cesan provisionalmente en la actividad del transporte, la concede la Administración sin más trámite (retira las tarjetas), el plazo máximo de suspensión es de 5 años prorrogable por otros 5 durante los cuales no es preciso visar las autorizaciones. En cualquier momento se puede levantar la suspensión a solicitud del titular.
Baja de las autorizaciones:
Será causa de baja: estar sin visar un año después de finalizar el plazo, revocación debido a incumplimiento de las condiciones previas a la concesión o a petición del titular. La baja se rehabilitará si el titular acredita que no pudo visar por causas justificadas.
VEHICULOS TERRESTRES
ELECCIÓN DEL VEHICULO, FACTORES A CONSIDERAR
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
EJERCICIO LEGISLACIÓN
TRABAJO ANUAL Como trabajo de curso debéis realizar un estudio sobre la legislación aplicable a un tipo de transporte. Hay que localizar la legislación original, hacer un breve resumen, colgarlo en el blog y presentarlo en clase.,
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
ESTIBADO, INFESTACIÓN Y FUMIGACIÓN
ESTIBADO DE LA CARGA
Llenar adecuadamente un contenedor tiene dos objetivos:
- Emplear la mayor capacidad del contenedor
- -Proteger la mercancía lo máximo posible durante el transporte
Cuando se estiba carga en un contenedor, no se puede evitar el contar con un espacio libre, la carga debe de estar estibada de manera que el hueco esté en el medio del contenedor.
Cuando la mercancía está en sacos hay que tomar precauciones, ya que durante el tránsito estos pueden causar presión sobre las paredes del contenedor, la práctica normal es intercalar los sacos, e incluso crear una chimenea interior para evitar condensaciones. Para evitar que al abrir la puerta se caigan los sacos se emplean bandas o mallas. Se aconseja paletizar los sacos para evitar riesgos lo que hace también más rápido el llenado y el vaciado.
Sobre los bidones y barriles deberían estibarse verticales si es posible, y con el tapón o apertura hacia arriba, Salvo que los bidones se puedan colocar unos encima de otros, se aconseja colocar chapas entre las capas.
Si se transportan cajas que contengan líquidos y sólidos, las que transportan líquidos deberían colocarse en la parte superior del contenedor.
Para rollos, se deben estibar muy juntos unos a otros. Cualquier espacio vacío debería llenarse con sacos, cartón corrugado o cualquier tipo de llenado. Así como asegurarse de que la apertura de la puerta no creará problemas.
Prendas de vestir: hay unos contenedores especiales que llevan raíles conde colgar las prendas.
Sobre las mercancías peligrosas que están acogidas al sistema IMO, los contenedores deben de ser segregados a zonas especiales y deben llevar externamente (ambos lados y puerta) la etiqueta.
En cualquier caso hay una serie de aspectos que deberían tenerse en cuenta, tales como no mezclar mercancías peligrosas con no peligrosas, colocar mercancías pesadas bajo mercancías ligeras, distribuir convenientemente el peso del contenedor para evitar que pierda el equilibrio cuando sea izado, o sujetar las mercancías para evitar que en los movimientos de estiba y desestiba choquen contra las paredes y puedan producir daños tanto en estas como en las mercancías.
Deberían colocarse en el medio del contenedor, con el fin de asegurar una perfecta distribución del peso, el resto del espacio del contenedor debería servir para asegurar la carga. El centro de gravedad debería colocarse lo más bajo posible, Algunas veces los contenedores que no están perfectamente rellenados no se alojan en las guías de los buques y pueden caer al agua.
MERCANCIAS MUY LARGAS
Tuberías o vigas, deberían ser estibadas en flan rack containers. Este tipo de mercancías tienen la tendencia a deslizarse en su extensión y crear grandes fuerzas en las paredes del contenedor. Se sugiere colocar la carga en estratos o capas frenándola por medio de bandas de caucho, bastones de madera, cuerdas, etc
Para evitar la presión sobre las paredes se sugiere sujetar la carga por medio de cadenas o cintas de acero en varios puntos del contenedor.
BOBINAS
Se sugiere asegurar las bobinas con correas de acero aseguradas en el suelo y sujetarlas de dos en dos, Si se trata de bobinas muy pesadas, estas se deberían colocar horizontalmente para evitar que rueden.
INFESTACIÓN EN LOS CONTENEDORES
Algunas son las especies que suele convivir en los contenedores y que pueden arruinar la carga:
RATAS: consumen su propio peso en una semana además de ser transmisores de enfermedades
CUCARACHAS, POLILLAS, ACAROS Y PIOJOS: suelen alojarse en los fardos de trapos o ropa usada, Se necesitan certificados sanitarios de fumigación
HORMIGAS BLANCAS: aparecen en algunas maderas tropicales
SIREX WOOD-WASP (o mosca sirex): aparece en la mader ay está fuertemente controlada en Australia
GUSANOSl: en pieles, huesos, cuernos, patas
POLILLAS O MARIPOSAS TROPICALES: en el café y cacao
GORGOJOS: en el arroz
ESCARABAJO COPRA: en los cerales y el coco
PARASITOS NEGROS: en las cebollas
DAÑOS:
- mordeduras, excreciones, telarañas
- pérdida de peso
- -Depreciación del valor de la mercancía.
PREVENCIÓN
La fumigación es el método conocido para combatir la infestación
- Methyl Bromide: es un gas irritante para los ojos y con un olor dulzón, puede producir síntomas de envenenamiento incluso por contacto con la piel, es un producto altamente nocivo para los mamíferos aunque es el producto más ampliamente usado para fumigar productos agrícolas, contenedores vacíos, plantas y semillas, tiene algunos inconvenientes, tales como que es absorbido por las grasas, aceites y semillas y pueden causar decoloración y olor permanente.
- Phosphine: Es un producto altamente tóxico, inodoro e incoloro, necesita altas temperaturas y una larga exposición para ello. Como ventaja presenta su baja absorción por parte de los alimentos aunque no en la madera.
CONDENSACIÓN
Condensación del contenedor: cuando la superficie está fría y el aire dentro del contenedor es cálido.
Condensación de la carga: cuando en la superficie de la carga la temperatura es mayor que la del aire del contenedor, se forman pequeñas gotas de agua por encima de la carga.
Llenar adecuadamente un contenedor tiene dos objetivos:
- Emplear la mayor capacidad del contenedor
- -Proteger la mercancía lo máximo posible durante el transporte
Cuando se estiba carga en un contenedor, no se puede evitar el contar con un espacio libre, la carga debe de estar estibada de manera que el hueco esté en el medio del contenedor.
Cuando la mercancía está en sacos hay que tomar precauciones, ya que durante el tránsito estos pueden causar presión sobre las paredes del contenedor, la práctica normal es intercalar los sacos, e incluso crear una chimenea interior para evitar condensaciones. Para evitar que al abrir la puerta se caigan los sacos se emplean bandas o mallas. Se aconseja paletizar los sacos para evitar riesgos lo que hace también más rápido el llenado y el vaciado.
Sobre los bidones y barriles deberían estibarse verticales si es posible, y con el tapón o apertura hacia arriba, Salvo que los bidones se puedan colocar unos encima de otros, se aconseja colocar chapas entre las capas.
Si se transportan cajas que contengan líquidos y sólidos, las que transportan líquidos deberían colocarse en la parte superior del contenedor.
Para rollos, se deben estibar muy juntos unos a otros. Cualquier espacio vacío debería llenarse con sacos, cartón corrugado o cualquier tipo de llenado. Así como asegurarse de que la apertura de la puerta no creará problemas.
Prendas de vestir: hay unos contenedores especiales que llevan raíles conde colgar las prendas.
Sobre las mercancías peligrosas que están acogidas al sistema IMO, los contenedores deben de ser segregados a zonas especiales y deben llevar externamente (ambos lados y puerta) la etiqueta.
En cualquier caso hay una serie de aspectos que deberían tenerse en cuenta, tales como no mezclar mercancías peligrosas con no peligrosas, colocar mercancías pesadas bajo mercancías ligeras, distribuir convenientemente el peso del contenedor para evitar que pierda el equilibrio cuando sea izado, o sujetar las mercancías para evitar que en los movimientos de estiba y desestiba choquen contra las paredes y puedan producir daños tanto en estas como en las mercancías.
Deberían colocarse en el medio del contenedor, con el fin de asegurar una perfecta distribución del peso, el resto del espacio del contenedor debería servir para asegurar la carga. El centro de gravedad debería colocarse lo más bajo posible, Algunas veces los contenedores que no están perfectamente rellenados no se alojan en las guías de los buques y pueden caer al agua.
MERCANCIAS MUY LARGAS
Tuberías o vigas, deberían ser estibadas en flan rack containers. Este tipo de mercancías tienen la tendencia a deslizarse en su extensión y crear grandes fuerzas en las paredes del contenedor. Se sugiere colocar la carga en estratos o capas frenándola por medio de bandas de caucho, bastones de madera, cuerdas, etc
Para evitar la presión sobre las paredes se sugiere sujetar la carga por medio de cadenas o cintas de acero en varios puntos del contenedor.
BOBINAS
Se sugiere asegurar las bobinas con correas de acero aseguradas en el suelo y sujetarlas de dos en dos, Si se trata de bobinas muy pesadas, estas se deberían colocar horizontalmente para evitar que rueden.
INFESTACIÓN EN LOS CONTENEDORES
Algunas son las especies que suele convivir en los contenedores y que pueden arruinar la carga:
RATAS: consumen su propio peso en una semana además de ser transmisores de enfermedades
CUCARACHAS, POLILLAS, ACAROS Y PIOJOS: suelen alojarse en los fardos de trapos o ropa usada, Se necesitan certificados sanitarios de fumigación
HORMIGAS BLANCAS: aparecen en algunas maderas tropicales
SIREX WOOD-WASP (o mosca sirex): aparece en la mader ay está fuertemente controlada en Australia
GUSANOSl: en pieles, huesos, cuernos, patas
POLILLAS O MARIPOSAS TROPICALES: en el café y cacao
GORGOJOS: en el arroz
ESCARABAJO COPRA: en los cerales y el coco
PARASITOS NEGROS: en las cebollas
DAÑOS:
- mordeduras, excreciones, telarañas
- pérdida de peso
- -Depreciación del valor de la mercancía.
PREVENCIÓN
La fumigación es el método conocido para combatir la infestación
- Methyl Bromide: es un gas irritante para los ojos y con un olor dulzón, puede producir síntomas de envenenamiento incluso por contacto con la piel, es un producto altamente nocivo para los mamíferos aunque es el producto más ampliamente usado para fumigar productos agrícolas, contenedores vacíos, plantas y semillas, tiene algunos inconvenientes, tales como que es absorbido por las grasas, aceites y semillas y pueden causar decoloración y olor permanente.
- Phosphine: Es un producto altamente tóxico, inodoro e incoloro, necesita altas temperaturas y una larga exposición para ello. Como ventaja presenta su baja absorción por parte de los alimentos aunque no en la madera.
CONDENSACIÓN
Condensación del contenedor: cuando la superficie está fría y el aire dentro del contenedor es cálido.
Condensación de la carga: cuando en la superficie de la carga la temperatura es mayor que la del aire del contenedor, se forman pequeñas gotas de agua por encima de la carga.
PALETS
Un palet, palé o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras o transpaletas permitiendo el reagrupamiento de mercancías El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial
según su utilización pueden ser:
PALETAS DE SERVICIO de utilización repetida (o paletas cautivas)
PALETAS A FONDO PERDIDO: de un solo uso
Según sus dimensiones:
GMA (USA) 48*40in
EUROPALETA (UE) 1,20*o,8m
CHEP MARK II (Commonwealth) 48*40in
CHEP MARK 55 (Commonwealth)48*40in.
Dada su importancia nos centraremos en el estudio de la EUROPALETA dado que es la más utilizada en nuestro entorno pudiendo obtenerse por grupaje una reducción en las tarifas
Las dimensiones y aspectos técnicos vienen reguladas por la norma española UNE49900 y por la norma internacional ISO\R-445.
Las medidas más corrientes para la plataforma del palet son las siguientes (en milímetros):
800 x 1200 para todos los productos de gran consumo. El europalet o palet europeo estándar es un tipo específico de palet con estas medidas. Esta medida fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una dirección o tres en la otra.
1000 x 1200 para productos líquidos. A veces llamado palet americano.
600 x 800 utilizado en productos de ultramarinos
600 x 1000 utilizado de forma menor para líquidos,
Los industriales tienen a veces otros estándares o dimensiones específicas particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.
Se dice que un palet de alquiler efectúa de media 3,9 rotaciones por año en industria y hasta 8 rotaciones en distribución. El sistema más generalizado de utilizar un palet es su alquiler a un 'pool' que se encarga de recogerlos en los puntos de destino y de ponerlos de nuevo a disposición del fabricante. Uno de los mayores pools es Chep que actualmente dispone de un parque de 140 millones de palets en alquiler en Europa
Materiales
Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets. Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:
Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.
Fumigar mediante bromuro metálico.
Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados. Tiene una duración de más de 100 usos lo cual compensa a largo plazo su alto coste inicial.
Palet de carton. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario. Su principal problema es que impiden el estocaje en exterior al ser degradables por la lluvia
Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos, al no tener clavos evita daños en la mercancía
Paletizado
Acción y efecto de colocar la mercancia sobre un paletpara su almacenaje y transporte.
La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg. y está, cada vez más, limitado a 15 kg. para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente.
Manipulaciones mecánicas de la carga
Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 120 cm. a 150 cm.
El apiladores una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet.
Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.
Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) – 100 mm. aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que:
la base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines
que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras.
para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente.
Máquina paletizadora o estibadora. Se trata de una máquina que combinan componetes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba.
En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizdoras de sacos de 25 Kg. actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.
Algunas consideraciones
Hay que tener en cuenta algunas consideraciones a la hora de determinar la altura y peso de la carga paletizada:
Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada.
Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga.
Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura.
Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento.
La altura de los camiones se sitúa habitualmente entre 2,5 m. y 2,6 m. y hay que prever alrededor de 15 cm. de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales:
los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m.)
los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación limitan en 2 m.)
los contenedores marítimos (son todos diferentes)
La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.
Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m. superpuestos que uno solo de 1,8 m. La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costes de paletización suplementarios. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m. (evitar) o 1,2 m. máximo.
Algunas recomendaciones :
Una carga a la que 'sobre' palet tendrá tendencia a balancearse durante el transporte o a deslizarse, aumentando así la necesidad de resistencia a la compresión vertical del embalaje cuyas aristas portantes no estarán superpuestas para trasmitir las fuerzas.
Una carga que exceda el palet, exigirá igualmente una mayor resistencia al apilamiento del embalaje puesto que sólo una parte de las aristas externas contribuirá al esfuerzo de resistencia. Además, sufrirá directamente los choques y los fricciones que se produzcan en el proceso.
Todo embalaje mal superpuesto o inútilmente cruzado, verá también aumentada su necesidad de resistencia al apilamiento en proporción inversa al perímetro portante que queda para soportar la masa que recibe. La principal consecuencia de una mala paletización por un mal posicionamiento de los embalajes es la necesidad de sobredimensionar la resistencia del embalaje lo que supone una pérdida económica la cual se añade al riesgo de litigios en el transporte.
Evitar que la carge sobresalga del palet pues se expone al punzonamiento de las capas inferiores lo que implica una menor resistencia al apilamiento.
Una carga demasiado introducida en el palet provoca vacío entre las cargas que se escoran y se degradan.
Se deben cruzar las camadas, sobre todo, las superiores pues de lo contrario se produce inestabilidad de la carga que se abre en lo alto.
Se deben superponer las cajas sobre sus aristas para optimizar la carga.
según su utilización pueden ser:
PALETAS DE SERVICIO de utilización repetida (o paletas cautivas)
PALETAS A FONDO PERDIDO: de un solo uso
Según sus dimensiones:
GMA (USA) 48*40in
EUROPALETA (UE) 1,20*o,8m
CHEP MARK II (Commonwealth) 48*40in
CHEP MARK 55 (Commonwealth)48*40in.
Dada su importancia nos centraremos en el estudio de la EUROPALETA dado que es la más utilizada en nuestro entorno pudiendo obtenerse por grupaje una reducción en las tarifas
Las dimensiones y aspectos técnicos vienen reguladas por la norma española UNE49900 y por la norma internacional ISO\R-445.
Las medidas más corrientes para la plataforma del palet son las siguientes (en milímetros):
800 x 1200 para todos los productos de gran consumo. El europalet o palet europeo estándar es un tipo específico de palet con estas medidas. Esta medida fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una dirección o tres en la otra.
1000 x 1200 para productos líquidos. A veces llamado palet americano.
600 x 800 utilizado en productos de ultramarinos
600 x 1000 utilizado de forma menor para líquidos,
Los industriales tienen a veces otros estándares o dimensiones específicas particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.
Se dice que un palet de alquiler efectúa de media 3,9 rotaciones por año en industria y hasta 8 rotaciones en distribución. El sistema más generalizado de utilizar un palet es su alquiler a un 'pool' que se encarga de recogerlos en los puntos de destino y de ponerlos de nuevo a disposición del fabricante. Uno de los mayores pools es Chep que actualmente dispone de un parque de 140 millones de palets en alquiler en Europa
Materiales
Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets. Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:
Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.
Fumigar mediante bromuro metálico.
Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados. Tiene una duración de más de 100 usos lo cual compensa a largo plazo su alto coste inicial.
Palet de carton. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario. Su principal problema es que impiden el estocaje en exterior al ser degradables por la lluvia
Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos, al no tener clavos evita daños en la mercancía
Paletizado
Acción y efecto de colocar la mercancia sobre un paletpara su almacenaje y transporte.
La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg. y está, cada vez más, limitado a 15 kg. para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente.
Manipulaciones mecánicas de la carga
Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 120 cm. a 150 cm.
El apiladores una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet.
Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.
Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) – 100 mm. aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que:
la base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines
que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras.
para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente.
Máquina paletizadora o estibadora. Se trata de una máquina que combinan componetes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba.
En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizdoras de sacos de 25 Kg. actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.
Algunas consideraciones
Hay que tener en cuenta algunas consideraciones a la hora de determinar la altura y peso de la carga paletizada:
Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada.
Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga.
Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura.
Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento.
La altura de los camiones se sitúa habitualmente entre 2,5 m. y 2,6 m. y hay que prever alrededor de 15 cm. de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales:
los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m.)
los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación limitan en 2 m.)
los contenedores marítimos (son todos diferentes)
La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.
Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m. superpuestos que uno solo de 1,8 m. La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costes de paletización suplementarios. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m. (evitar) o 1,2 m. máximo.
Algunas recomendaciones :
Una carga a la que 'sobre' palet tendrá tendencia a balancearse durante el transporte o a deslizarse, aumentando así la necesidad de resistencia a la compresión vertical del embalaje cuyas aristas portantes no estarán superpuestas para trasmitir las fuerzas.
Una carga que exceda el palet, exigirá igualmente una mayor resistencia al apilamiento del embalaje puesto que sólo una parte de las aristas externas contribuirá al esfuerzo de resistencia. Además, sufrirá directamente los choques y los fricciones que se produzcan en el proceso.
Todo embalaje mal superpuesto o inútilmente cruzado, verá también aumentada su necesidad de resistencia al apilamiento en proporción inversa al perímetro portante que queda para soportar la masa que recibe. La principal consecuencia de una mala paletización por un mal posicionamiento de los embalajes es la necesidad de sobredimensionar la resistencia del embalaje lo que supone una pérdida económica la cual se añade al riesgo de litigios en el transporte.
Evitar que la carge sobresalga del palet pues se expone al punzonamiento de las capas inferiores lo que implica una menor resistencia al apilamiento.
Una carga demasiado introducida en el palet provoca vacío entre las cargas que se escoran y se degradan.
Se deben cruzar las camadas, sobre todo, las superiores pues de lo contrario se produce inestabilidad de la carga que se abre en lo alto.
Se deben superponer las cajas sobre sus aristas para optimizar la carga.
CONTENEDORES
TIPOS DE CONTENEDORES
En general pueden ser de 20 o 40 pies
20' : 6,06 x 2,44 x 2,59 (largo, ancho, alto)
40' : 12,19 x 2,44 x 2,59
aunque también se encuentran de 10' y 30'
los contenedores de 20' también se denominan TEU (Twenty Equivalent Unit) y los de 40' FEU (Forty Equivalent Unit)
así en los puertos de Estados Unidos se suelen usar los FEU como unidad de capacidad de buque o de carga y descarga mientras que en los de Asia y Europa es más común medir en TEU
CNT es la unidad de contenedor
También se dividen en:
FCL (full container load) o contenedor completo
LCL (less container load) o de grupaje
Según su forma y característica hay distintos tipos de contenedor:
Box o Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
Bulk o granelero: contenedor cerrado con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, se construyen en fibra de vidrio y acero
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft.se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
Platform: plataforma para el transporte de maquinaria y otras mercancías pesadas o de dimensiones inhabituales
Folding: es un tipo de contenedor plegable lo cual facilita su transporte y almacenaje en vacío
ISO Tank o contenedor cisterna: es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor para poder estibarse con ellos.
Insulated o isotermo: confeccionado con material aislante
Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible
Calorific: es isotermo con un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía
Igloo: su forma se adapta al transporte aéreo.
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.
Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con una superficie de 80 cms de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándard, dado que los buques contenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números (el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iniciales de la compañía naviera. Ejemplo: MSCU 150670 4
En general pueden ser de 20 o 40 pies
20' : 6,06 x 2,44 x 2,59 (largo, ancho, alto)
40' : 12,19 x 2,44 x 2,59
aunque también se encuentran de 10' y 30'
los contenedores de 20' también se denominan TEU (Twenty Equivalent Unit) y los de 40' FEU (Forty Equivalent Unit)
así en los puertos de Estados Unidos se suelen usar los FEU como unidad de capacidad de buque o de carga y descarga mientras que en los de Asia y Europa es más común medir en TEU
CNT es la unidad de contenedor
También se dividen en:
FCL (full container load) o contenedor completo
LCL (less container load) o de grupaje
Según su forma y característica hay distintos tipos de contenedor:
Box o Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
Bulk o granelero: contenedor cerrado con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, se construyen en fibra de vidrio y acero
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft.se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
Platform: plataforma para el transporte de maquinaria y otras mercancías pesadas o de dimensiones inhabituales
Folding: es un tipo de contenedor plegable lo cual facilita su transporte y almacenaje en vacío
ISO Tank o contenedor cisterna: es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor para poder estibarse con ellos.
Insulated o isotermo: confeccionado con material aislante
Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible
Calorific: es isotermo con un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía
Igloo: su forma se adapta al transporte aéreo.
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.
Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con una superficie de 80 cms de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándard, dado que los buques contenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números (el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iniciales de la compañía naviera. Ejemplo: MSCU 150670 4
IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES
REGISTRO DE CONTENEDORES.
Los contenedores tienen un número de registro que identifica al propietario y a la unidad específica
El número de registro consiste en 4 letras, la última de las cuales es siempre una U indicando que el contenedor está homologado según normas internacionales y seis dígitos numéricos, es séptimo dígito es normalmente usado como un número de control y se recuadra.
NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES
Los contenedores habitualmente también llevan un número de 4 dígitos, el cual no debería ser confundido con el número de registro.
Este número simplemente expresa que el contenedor tiene una determinada categoría (p. ej. Un contenedor de 40 pies dry)
Los contenedores tienen un número de registro que identifica al propietario y a la unidad específica
El número de registro consiste en 4 letras, la última de las cuales es siempre una U indicando que el contenedor está homologado según normas internacionales y seis dígitos numéricos, es séptimo dígito es normalmente usado como un número de control y se recuadra.
NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES
Los contenedores habitualmente también llevan un número de 4 dígitos, el cual no debería ser confundido con el número de registro.
Este número simplemente expresa que el contenedor tiene una determinada categoría (p. ej. Un contenedor de 40 pies dry)
CENTRO LOGISTICO PLAZA
El centro logístico coordinará más de 42.000 camiones desde Pla-Za
Tiene 5.000 metros cuadrados, de los que solo 850 son para el pabellón logístico.En enero del 2009 centralizará el actual servicio de aduanas de Zaragoza.
12/01/2008 fUENTE: El Periódico de Aragon, Autor: D. LÓPEZ
Tiene 5.000 metros cuadrados, de los que solo 850 son para el pabellón logístico.En enero del 2009 centralizará el actual servicio de aduanas de Zaragoza.
12/01/2008 fUENTE: El Periódico de Aragon, Autor: D. LÓPEZ
Foto:RUBÉN RUIZ
El próximo lunes comenzará, con la llegada del primer envío (de Francia), la actividad en el centro logístico y la aduana de la Expo construido en Pla-Za, unas instalaciones desde las que se coordinará, según las previsiones de Expoagua, a 42.260 camiones y camionetas que transportarán la mercancía para los participantes al interior del recinto de la Expo. Antes pasarán el control de aduana y sanitario en este edificio, cuya construcción ha costado un millón de euros.
Serán dos empresas, Abx Logístics e Integral Transport Service, las que se hagan cargo de gestionar este servicio para los 130 pabellones presentes en la muestra, de países, comunidades autónomas, empresas y instituciones internacionales.
De esta flota, se espera que 6.000 de ellos se utilicen en el período de instalación y montaje de pabellones, 920 para trasladar materiales de la expografía y 1.840 para su desmontaje y reexportación a las ciudades y países de origen (postexpo). Así, el tránsito más importante de vehículos se prevé para los 93 días que durará la muestra (del 14 de junio al 14 de septiembre).
El Jefe de Logística de la Expo, Alfredo Coloma, aseguró ayer que el edificio construido en Pla-Za será, en todo caso, un "lugar de paso" para la mercancía recibida y no de almacenaje. No en vano, en los 5.000 metros cuadrados de superficie que tendrá el centro logístico, tan solo 850 serán del pabellón logístico y 380 para oficinas, que a su vez tendrá seis áreas diferenciadas: seguridad, punto de control de acreditaciones, dos salas para los operadores logísticos, el departamento de Expo, el de Sanidad y el de la Agencia Tributaria.
El director de Operaciones y Contenidos de Expoagua, Jerónimo Blasco, destacó que se trata de un sistema "ágil y cómodo" que permitirá precios competitivos a los participantes, un compromiso adquirido con la Oficina Internacional para Exposiciones (BIE).
Además, indicó que su creación era "necesaria", porque lo exige la legislación del Régimen Aduanero para los cerca de 70 países extracomunitarios que participarán, aunque "pionera" porque es la primera vez que se hace para una Expo.
Esta construcción, según Blasco, responde además a un "compromiso con Aragón y Zaragoza", ya que tendrá una utilidad ulterior a la muestra. En enero del 2009 se convertirá en la aduana de Zaragoza, centralizando los servicios y el personal actuales, ahora dispersos entre el aeropuerto y la Ciudad del Transporte.
Blasco recordó también que "el recinto estará abierto 17 horas al día", por lo que este sistema permitirá acceder al recinto sin molestar a los visitantes, ya que los camiones, todos de pequeñas dimensiones, entrarán en la denominada Área de Servicios Interna, instalada en los sótanos de los edificios soporte.
El funcionamiento del centro será sencillo: llegarán los camiones al edificio de Pla-Za, se someterán al control de seguridad (sobre un escáner que revisa los bajos del vehículo), validarán su acreditación y la documentación de la mercancía transportada y pasarán a la zona de muelles. Allí habrá dos muelles para los países comunitarios y otros dos para los extracomunitarios, pasarán los envíos paletizados por un escaner, "un sistema pionero en Aragón" según Coloma, y se dejarán preparados para cargarlos en camionetas.
"La permanencia de la mercancía no superará las 24 horas", indicó Coloma, quien añadió que "un trailer de 24 toneladas se podrá descargar en una hora". La mayor intensidad de trabajo se espera para la última semana de mayo y para junio.
HUNDIMIENTO DE MSC NAPOLI
Tenéis fotos del naufragio y salvamento del napoli en este enlace:
y la noticia:
Remolcan a Inglaterra un barco cargado de productos tóxicos 20/01/2007
unidades del servicio de guardacostas del Reino Unido intentaban remolcar ayer hacia Lyme Bay, en la costa del sur de Inglaterra, a un carguero británico, el MSC Napoli , que, cargado con líquidos inflamables, productos tóxicos y explosivos, se encontraba a la deriva desde el pasado jueves en el canal de la Mancha a causa del fuerte temporal que azota la zona.
El MSC Napoli , un porta-contenedores de 257 metros de eslora, sufrió tres grietas en su casco y corría el riesgo de naufragar desde el jueves, cuando la tormenta alcanzó el punto álgido.
El suceso se produjo a unos cien kilómetros al norte de la isla francesa de Ouessant (oeste), situada frente a las costas de Bretaña. Víctima de una avería, el carguero tiene una grieta de un metro y medio por debajo de la línea de flotación, lo que hacía prever que pudiera hundirse en el Atlántico.
Pese a la peligrosidad de la carga, entre la que hay 462 toneladas de líquidos inflamables, 143 de materias tóxicas y 167 kilos de explosivos, de momento «el riesgo es nulo». Al menos eso es lo que sostienen las autoridades marítimas francesas, que aseguran que los productos están debidamente encerrados en contenedores especiales.
En el momento del percance, había 26 tripulantes a bordo, que pudieron ser evacuados del barco.
El mercante había zarpado del puerto de Amberes (Bélgica) con destino a Portugal y llevaba una carga de 41.773 toneladas de diversos materiales, repartida en más de 2.000 contenedores.
B/L Comentado
1. EMBARCADOR /EXPORTADOR (SHIPPER): Indicar nombre y dirección completa de la persona o firma por cuenta de qui´`en se embarcan las mercancías, generalmente es el propietario de las mismas
2. CONSIGNATARIO (CONSIGNEE): Nombre y dirección completa de la persona o firma a quién va destinada la mercancía, que es la única que tiene derecho a retirarla en destino. Si se antempone la expresión "A la orden" la titularidad del B/L pasa a una tercera persona que debe designarse mediante endoso. Nota: este consignatario no tiene nada que ver con el Agente del buque en el puerto de carga (también llamado consignatario)
3. NOTIFIQUESE A: indicar nombre y dirección completa de la persona a quién haya de notificarse la llegada de la mercancía. Generalmente un Agente de Aduanas. Si el conocimiento es "A la orden" puede notificarse también al endosatario.
4. LUGAR DE RECEPCIÓN (place of receipt): indicar almacéno lugar donde se han recibido las mercancías para su transporte. Puede ser un lugar en el interior.
5. BUQUE /VIAJE (Vessel): nombre del buque y número de viaje
6. PUERTO DE DESCARGA (Port of Discharge): nombre del puerto último de descarga
7. TRANSITARIO: Indicar nombre y dirección completa del transitario que haya intervenido en la contratación del transporte
8. VIAJE Y PUERTO DE TRASBORDO: Indicar ruta y puerto de trasbordo, si lo hubiere.
9. PUERTO DE CARGA/TERMINAL (Port of loading) : puerto inicial de carga
10. MARCAS Y Nº CONTENEDORES: Indicar las marcas o números que figuren pintados sobre las distintas partidas para separar las correspondientes a diferentes destinatarios o a diferentes puertos de descarga
11. Nº DE BULTOS: Indicar número y clase (cajas, sacos, paletas, bidones, contenedores, bobinas, fardos, etc)
12. DESCRIPCIÓN DE LAS MERCANCÍAS: Describir la naturaleza de la mercancía, indicando sus dimensiones /peso unitario y tipo de embalaje
13. PESO BRUTO KGS. (Gross Weight): contenido más embalaje
14: CUBICACIÓN M3: se determina multiplicando las tre dimensiones máximas (ancho, alto, largo)
15: FLETE Y RECARGOS (Freight): El flete se aplica por peso o volumen, el que resulte más elevado de los dos. Pueden figurar recargos (congestión portuaria, diferencia de cambio, ajuste por combustible, peso o dimensiones extraordinarias, tasas consulares, etc.) si los hubiere.
16. PREPAGADO: El flete se paga contra entrega del conocimiento, indicar lubar donde se haya efectuado el pago.
17. DEBIDO: Cuando el flete es pagadero en destion, el transportista conserva un derecho de retención sobre la mercancía hasta que el flete haya sido pagado.
18. CTO DE EMBARQUE Nº: Un mismo conocimiento consta de un mínimo de dos originales (cargador/destinatario) más un número indeterminado de copias.
19. LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN: El conocimiento debe ir firmado y sellado por el capitán o por el agente del trasportista, debidamente autorizado por éste. Debe entregarse al cargador si éste lo pide.
2. CONSIGNATARIO (CONSIGNEE): Nombre y dirección completa de la persona o firma a quién va destinada la mercancía, que es la única que tiene derecho a retirarla en destino. Si se antempone la expresión "A la orden" la titularidad del B/L pasa a una tercera persona que debe designarse mediante endoso. Nota: este consignatario no tiene nada que ver con el Agente del buque en el puerto de carga (también llamado consignatario)
3. NOTIFIQUESE A: indicar nombre y dirección completa de la persona a quién haya de notificarse la llegada de la mercancía. Generalmente un Agente de Aduanas. Si el conocimiento es "A la orden" puede notificarse también al endosatario.
4. LUGAR DE RECEPCIÓN (place of receipt): indicar almacéno lugar donde se han recibido las mercancías para su transporte. Puede ser un lugar en el interior.
5. BUQUE /VIAJE (Vessel): nombre del buque y número de viaje
6. PUERTO DE DESCARGA (Port of Discharge): nombre del puerto último de descarga
7. TRANSITARIO: Indicar nombre y dirección completa del transitario que haya intervenido en la contratación del transporte
8. VIAJE Y PUERTO DE TRASBORDO: Indicar ruta y puerto de trasbordo, si lo hubiere.
9. PUERTO DE CARGA/TERMINAL (Port of loading) : puerto inicial de carga
10. MARCAS Y Nº CONTENEDORES: Indicar las marcas o números que figuren pintados sobre las distintas partidas para separar las correspondientes a diferentes destinatarios o a diferentes puertos de descarga
11. Nº DE BULTOS: Indicar número y clase (cajas, sacos, paletas, bidones, contenedores, bobinas, fardos, etc)
12. DESCRIPCIÓN DE LAS MERCANCÍAS: Describir la naturaleza de la mercancía, indicando sus dimensiones /peso unitario y tipo de embalaje
13. PESO BRUTO KGS. (Gross Weight): contenido más embalaje
14: CUBICACIÓN M3: se determina multiplicando las tre dimensiones máximas (ancho, alto, largo)
15: FLETE Y RECARGOS (Freight): El flete se aplica por peso o volumen, el que resulte más elevado de los dos. Pueden figurar recargos (congestión portuaria, diferencia de cambio, ajuste por combustible, peso o dimensiones extraordinarias, tasas consulares, etc.) si los hubiere.
16. PREPAGADO: El flete se paga contra entrega del conocimiento, indicar lubar donde se haya efectuado el pago.
17. DEBIDO: Cuando el flete es pagadero en destion, el transportista conserva un derecho de retención sobre la mercancía hasta que el flete haya sido pagado.
18. CTO DE EMBARQUE Nº: Un mismo conocimiento consta de un mínimo de dos originales (cargador/destinatario) más un número indeterminado de copias.
19. LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN: El conocimiento debe ir firmado y sellado por el capitán o por el agente del trasportista, debidamente autorizado por éste. Debe entregarse al cargador si éste lo pide.
TARIFAS MARITIMAS
TARIFAS TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA
Fletes marítimos referenciales para planear los costos de exportación
Actualmente los costos en transporte marítimo son producto del mercado y de negociación entre las partes, como se observa en la información que se presenta a continuación.
Los fletes que se relacionan son referenciales, y servirán al exportador como base en el momento de negociar una tarifa.
La información se ha procesado con base en datos suministrados directamente por las navieras o sus agentes marítimos. No se cuenta con las autorizaciones correspondientes para identificar el nombre de la línea, por lo cual, se ha asignado un número aleatorio para su diferenciación. Esto también contribuye a evitar la competencia indebida.
Para tener en cuenta:
El flete marítimo esta estructurado por los siguientes componentes:
Tarifa Básica: Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas.
Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Fluctúan constantemente, y su aplicación por parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá de los puertos de destino.
Los principales son:
RECARGOS +
BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de Ajuste en los Precios del Combustible.
CAF: Currency adjustement factor- Recoge las fluctuaciones del valor de las divisas
CS: Congestion Surchage- Costes adicionales por congestión portuaria
CUC: Chasis Usage Charge – Uso de Chasis Utilizados para la Movilización de Contenedores.
THC: Terminal Handling Charge – Costo de Manipulación en el Terminal de Contenedores
Cruce del Canal de Panamá
DESCUENTOS -
PA:Pallet allowance: descuento por presentación de carga paletizada
FCL: Full container load- Descuento por carga completa
Existen Fletes A.I. (All In – Todo Incluido): Que por lo general no cubren el costo del B/L (Bill Of Landing - Conocimiento de Embarque).
Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen:
- Costos de Consolidación
- Costos Portuarios
Actualmente para cargas con destino final o en transito hacia/por puertos de Estados Unidos y México, deben cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del manifiesto de carga, con 48 horas anticipación.
Esto significa para el exportador tener la carga en puerto debidamente documentada con un tiempo de antelación suficiente que permita al transportador surtir los tramites y remitir la información en debida forma. Caso contrario se generara no solo multas sino sanciones.
Al flete se le añaden otros impuestos y gastos que son percibidos porlos estados o autoridades portuarias o por los prestatarios de los servicios que aportan su concurso para las manipulaciones o los movimientos de mercancías, por ejemplo:
Derecho de pasaporte: percibido en el momento de hacer escala en un puerto
Derecho de permiso: Se emite un documento llamado patente que permite atestiguar que han sido efectuadas todas las formalidades requeridas
Impuesto del práctico: pagadero a la salida o entrada al puerto
Impuestos especiales de tránsito: por empleo de canales de Panamá y Suez
Derechos de muelle: Para atraque
Derechos sanitarios: Controles médicos, desinfecciones, etc.
Sobre la modificación de los precios las conferencias de fletes suelen avisar con tres meses sobre el incremento de sus tarifas, usualmente las conferencias proveeen de una completa justificación del incremento de sus fletes siendo este debido a los gastos de mantenimiento, reparación o gastos de capital.
Otro gasto a tener en cuenta son las tarifas portuarias
TIPOLOGÍA DE TARIFAS PORTUARIAS
T0 Señalización marítima
T1 Buques
T2 Pasaje
T3 Mercancía
T4 Pesca fresca
T5 Embarcaciones deportivas y de recreo
T6 Gruas de pórtico
T7 Almacenaje
T8 Suministros
T9 Servicios diversos
Fletes marítimos referenciales para planear los costos de exportación
Actualmente los costos en transporte marítimo son producto del mercado y de negociación entre las partes, como se observa en la información que se presenta a continuación.
Los fletes que se relacionan son referenciales, y servirán al exportador como base en el momento de negociar una tarifa.
La información se ha procesado con base en datos suministrados directamente por las navieras o sus agentes marítimos. No se cuenta con las autorizaciones correspondientes para identificar el nombre de la línea, por lo cual, se ha asignado un número aleatorio para su diferenciación. Esto también contribuye a evitar la competencia indebida.
Para tener en cuenta:
El flete marítimo esta estructurado por los siguientes componentes:
Tarifa Básica: Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas.
Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Fluctúan constantemente, y su aplicación por parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá de los puertos de destino.
Los principales son:
RECARGOS +
BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de Ajuste en los Precios del Combustible.
CAF: Currency adjustement factor- Recoge las fluctuaciones del valor de las divisas
CS: Congestion Surchage- Costes adicionales por congestión portuaria
CUC: Chasis Usage Charge – Uso de Chasis Utilizados para la Movilización de Contenedores.
THC: Terminal Handling Charge – Costo de Manipulación en el Terminal de Contenedores
Cruce del Canal de Panamá
DESCUENTOS -
PA:Pallet allowance: descuento por presentación de carga paletizada
FCL: Full container load- Descuento por carga completa
Existen Fletes A.I. (All In – Todo Incluido): Que por lo general no cubren el costo del B/L (Bill Of Landing - Conocimiento de Embarque).
Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen:
- Costos de Consolidación
- Costos Portuarios
Actualmente para cargas con destino final o en transito hacia/por puertos de Estados Unidos y México, deben cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del manifiesto de carga, con 48 horas anticipación.
Esto significa para el exportador tener la carga en puerto debidamente documentada con un tiempo de antelación suficiente que permita al transportador surtir los tramites y remitir la información en debida forma. Caso contrario se generara no solo multas sino sanciones.
Al flete se le añaden otros impuestos y gastos que son percibidos porlos estados o autoridades portuarias o por los prestatarios de los servicios que aportan su concurso para las manipulaciones o los movimientos de mercancías, por ejemplo:
Derecho de pasaporte: percibido en el momento de hacer escala en un puerto
Derecho de permiso: Se emite un documento llamado patente que permite atestiguar que han sido efectuadas todas las formalidades requeridas
Impuesto del práctico: pagadero a la salida o entrada al puerto
Impuestos especiales de tránsito: por empleo de canales de Panamá y Suez
Derechos de muelle: Para atraque
Derechos sanitarios: Controles médicos, desinfecciones, etc.
Sobre la modificación de los precios las conferencias de fletes suelen avisar con tres meses sobre el incremento de sus tarifas, usualmente las conferencias proveeen de una completa justificación del incremento de sus fletes siendo este debido a los gastos de mantenimiento, reparación o gastos de capital.
Otro gasto a tener en cuenta son las tarifas portuarias
TIPOLOGÍA DE TARIFAS PORTUARIAS
T0 Señalización marítima
T1 Buques
T2 Pasaje
T3 Mercancía
T4 Pesca fresca
T5 Embarcaciones deportivas y de recreo
T6 Gruas de pórtico
T7 Almacenaje
T8 Suministros
T9 Servicios diversos
NOTICIA 7/12/07 APARECIDA EN EL PAIS
Un petrolero vierte 10.000 toneladas de crudo frente a Corea del Sur tras una colisión
Una barcaza chocó contra el 'Hebei Spirit' mientras estaba anclado frente al puerto de Daesan
Una barcaza chocó contra el 'Hebei Spirit' mientras estaba anclado frente al puerto de Daesan
AGENCIAS - Seúl - 07/12/2007
Un petrolero con bandera de Hong Kong ha vertido unas 10.000 toneladas de crudo frente a la costa de Corea del Sur tras chocar con una barcaza a la entrada del puerto de Daesan, según ha informado el Ministerio surcoreano de la Marina. Mientras estaba anclado, el Hebei Spirit, ha sido alcanzado por otro buque que estaba siendo remolcado, causando una marea negra.
Según el Gobierno coreano, "una barcaza que estaba siendo remolcada ha chocado con el petrolero anclado, abriendo una brecha en la bodega de carga por la que ha salido el petróleo". Según el Ministerio de la Marina, se han vertido 10.800 toneladas de crudo al mar. Las autoridades tienen confianza en que no se produzcan vertidos mayores dado que el barco estaba escorado ligeramente. El Hebei Spirit transportaba hacia el puerto de Daesan unas 260.000 toneladas de fuel.
Los fuertes vientos y el oleaje están dificultando las tareas para contener el vertido, que las autoridades creen que puede alcanzar la costa en unas 48 horas. Además, en esas condiciones, no es eficaz instalar una barrera flotante.
La región de Taean, donde está ubicado el puerto de Daesan, es famosa en Corea del Sur por sus playas y alberga un parque nacional marítimo, donde muchas especies de aves hacen pequeñas escalas para alimentarse.
Un petrolero con bandera de Hong Kong ha vertido unas 10.000 toneladas de crudo frente a la costa de Corea del Sur tras chocar con una barcaza a la entrada del puerto de Daesan, según ha informado el Ministerio surcoreano de la Marina. Mientras estaba anclado, el Hebei Spirit, ha sido alcanzado por otro buque que estaba siendo remolcado, causando una marea negra.
Según el Gobierno coreano, "una barcaza que estaba siendo remolcada ha chocado con el petrolero anclado, abriendo una brecha en la bodega de carga por la que ha salido el petróleo". Según el Ministerio de la Marina, se han vertido 10.800 toneladas de crudo al mar. Las autoridades tienen confianza en que no se produzcan vertidos mayores dado que el barco estaba escorado ligeramente. El Hebei Spirit transportaba hacia el puerto de Daesan unas 260.000 toneladas de fuel.
Los fuertes vientos y el oleaje están dificultando las tareas para contener el vertido, que las autoridades creen que puede alcanzar la costa en unas 48 horas. Además, en esas condiciones, no es eficaz instalar una barrera flotante.
La región de Taean, donde está ubicado el puerto de Daesan, es famosa en Corea del Sur por sus playas y alberga un parque nacional marítimo, donde muchas especies de aves hacen pequeñas escalas para alimentarse.
EJERCICIOS MARITIMO IV
1. Redacta un contrato para cada uno de los cuatro primeros modelos estudiados.
CONTRATOS
CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Contratos de transporte marítimo de mercancías son acuerdos por los que una parte (transportista) se compromete frente a otra –cargador- a cambio de un precio o flete, a entregar en el puerto convenido al consignatario o receptor las mercancías o buques en iguales condiciones a las que éstos poseían al embarcar.
La mayoría de los contratos marítimos hoy en día están regulados por:
1. las “Reglas de Visby” (1968, modificado en 1979)
2. o por las “Reglas de Hamburgo” (Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte de mercancías por mar, 1978
La interpretación jurídica de los contratos de transporte puede ser jurisprudencial (países anglosajones) o legal (países europeos continentales)
CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
Bajo la rúbrica de contratos de explotación del buque se acogen muchos contratos de transporte marítimo como el contrato de arrendamiento, de fletamento por viaje, de fletamento por tiempo, de transporte en régimen de conocimiento, de explotación naviera y contratos auxiliares.
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O BARE-BOAT CHARTER
El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo, por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como side un auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además de equipar y armar el buque.
Este contrato lo utilizan habitualmente:
a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una creciente demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que requiere la construcción de uno nuevo, o cuando no desean arriesgarse de momento a una alta inversión, en este supuesto además se puede convenir la venta a la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo
d) Por cambio de abanderamiento temporal.
Este contrato se suele pactar de forma escrita, ya que son muchas las repercusiones económicas a que puede dar lugar.
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que contemplan varios casos:
a) Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez terminado
b) Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque
c) Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido temporalmente a un cambio de bandera.
Todos lo países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE O VOYAGE CHARTER
Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga total de un buque para un viaje en concreto. El fletante o naviero pone su buque a disposición del fletador, quién se compromete a transportar mercancías en él durante un viaje a cambio de un precio o flete. La gestión náutica y la comercial no se traspasan al fletador, sino que las mantiene el naviero.
Es un contrato tipo fundamental, pues a través de él han aparecido la mayoría de los contratos que son producto de la modernización del negocio marítimo y de los avances tecnológico navales.
Este contrato se utiliza, básicamente, en los tráficos de mercancías a granel de todo tipo.
La póliza de fletamento (charter-party) es el documento sobre el que se plasma este contrato, El conocimiento de embarque corrobora a modo de recibo el posicionamiento de la mercancía a bordo, y aunque en el tráfico de líneas regulares sustituye a la póliza, en este contrato este documento se subyuga a la misma.
En el conocimiento de embarque constarán datos como: el nombre y matrícula del buque, puerto de carga y descarga, información sobre la mercancía y el flete.
En la práctica diaria hay ocasiones en las que no se llega a firmar la póliza y se acepta lo acordado por un télex, telefax o correo electrónico.
En la negociación de este contrato suele intervenir un agente intermediario, corredor de fletamento o broker que puede incluso llegar a firmar el contrato en nombre de ambas partes, a pesar de no ser muy aconsejable.
Obligaciones del fletante::
a) la entrega del buque:
Entrega del buque al fletador en tiempo convenido
Puesta a disposición del buque en perfecto estado de navegabilidad
Lugar de entrega del buque, cualquiera determinado por las partes.
b) La realización del viaje deberá ajustarse a la ruta náutica más conveniente.
Cualquier causa no justificada que altere la ruta conllevará unas consecuencias negativas para el fletador.
c) Al término del viaje el fletante deberá entregar la mercancía en el mismo estado en el que la recibió
Además pueden pactarse unas obligaciones accesorias para el fletante, a saber: estiba de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador contratante, y la de no sobrepasar la capacidad de carga del buque.
En el contrato de fletamento por viaje deben pactarse detalladamente el tiempo de PLANCHAS Y DEMORAS
PLANCHA: plazo fijado para las operaciones portuarias
DEMORA: plazo adicional que se excede del contractual y por el cual el fletador deberá pagar una cantidad también denominada “demora”
Obligaciones del fletador:
a) pago del flete según las condiciones pactadas
b) cargar lo convenido, en caso contrario, el fletador deberá indemnizar al fletante los daños y perjuicios que se calcularán sobre la diferencia de lo cargado y lo pactado, éste es el “flete sobre el vacío (dead freight)”
c) gastos de carga y descarga en su caso, y cumplir los plazos prefijados para tales operaciones.
Consignatario: no es parte del contrato pero tiene el derecho a recibir la mercancía transportada y si los gastos de cargamento y flete no se hubiesen pagado por adelantado los pagará él
Responsabilidad del fletante por daños en las mercancías transportadas:
Desde la toma de las mercancías hasta su entrega en el lugar de destino, el fletante asume la responsabilidad por la pérdida, daños o deterioros parciales que sufran las mercancías.
El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:
a) bloqueo del puerto de llegada final
b) declaración de guerra
c) imposibilidad de descargar las mercancías en el puerto
d) arresto gubernamental del buque
e) pérdida de la navegabilidad del buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME CHARTER
Mediante el contrato de fletamento por tiempo o time charter, el fletante se obliga a poner a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, recibiendo como contraprestación un precio o flete.
El fletante/armador o naviero poseerá la gestión náutica del buque, mientras que el fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o ajenas.
Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El armador no pierde ni la posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
El contrato de fletamento es interesante para:
a) los navieros de líneas regulares que temporalmente estén interesados en aumentar capacidad de carga
b) los que busquen un beneficio, a través del contrato con terceros, de una nave fletada por tiempo
c) los importadores y exportadores que, para evitar los altibajos que en el mercado supone el alquiler por viaje, quieren asegurarse el transporte por un tiempo.
Obligaciones de las partes:
Obligaciones del fletante o naviero:
a) Poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el lugar y tiempo estipulados, lo que implica:
· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria
· Seguro del buque
· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación
· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último desempeñe su actividad comercial
· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si fundamentadamente así lo requiriese el fletador.
b) realizar los viajes que disponga el fletador para el transporte de las mercancías
c) responder por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de los daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a negligencias o falta de los dependientes del armador, sin por culpa o falta de diligencia suyas.
Obligaciones del fletador
a) pagar el flete recogido en la póliza
b) asumir los gastos de la explotación comercial
c) no atracar en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas peligrosas,
d) devolver el buque en el lugar pactado y en las mismas condiciones en las que fue recibido, cuando finalice el contrato
e) el fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya sea por tratarse de una mercancía contraria a lo pactado o por una operación de carga no diligente.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN REGIMEN DE CONOCIMIENTO
Flete en línea regular
Es aquel contrato mediante el cual los cargadores contratan con un porteador que explota su buque en una línea regular el transporte de su mercancía de un lugar a otro a cambio de un precio o flete.
Elementos característicos de este tipo de transporte:
a) su objeto son las cargas de cualquier tipo y en cantidades pequeñas.
b) Los cargadores controlan de forma mínima el transporte o el buque, simplemente aceptan el contrato de transporte. Este desequilibrio entre las partes ha dado lugar al intervencionismo estatal.
c) Las líneas regulares se establecen por las necesidades comerciales entre varios puntos geográficos. Los buques que circulan por esas líneas periódicamente buscarán cargadores para transportar mercancías.
d) El precio o flete se fija en las conferencias marítimas de cada tráfico.
El fin de este contrato es proteger a los cargadores y otros interesados en el contrato, sin ser parte del mismo, frente al naviero.
Esta tipología de contrato está especialmente indicada para los tráficos de líneas regulares
A finales del siglo XIX aparecen las líneas regulares de transporte marítimo, este contrato aparece por el desequilibrio que se da entre las partes en este tipo de líneas en las que la función del cargador se limita a depositar las mercancías en el puerto y retirarlas en el puerto de destino a través de un agente o consignatario sin capacidad de negociación en el acuerdo marítimo.
Para establecer ciertas garantías de responsabilidad y eliminar en la medida de lo posible dicho desequilibrio inter partes aparece la normativa internacional en materia de conocimientos de embarque, plasmado en el convenio de Bruselas de 1924, su última modificación son las Reglas de Visby en 1979
Los principales sujetos intervinientes en este contrato son:
1) El porteador
2) El consignatario
3) Los transitarios y comisionistas del transpote
4) Los dependientes del porteador
5) El cargador
6) El destinatario
Según el convenio de Bruselas, el porteador comprende al propietario del buque o el fletador parte en un contrato de transporte con el cargador. El porteador es la parte del contrato que asume la obligación de transportar una mercancía del cargador, siendo el conocimiento de embarque fe de dicha relación contractual
El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo del naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.
Los transitarios y comisionistas del trasporte ser trata de profesionales cuya actividad versa sobre la contratación de trasportes por cuenta de otros, pueden intervenir como simples intermediarios o como porteadores si emiten el conocimiento de embarque en virtud de una relación de agencia
Los dependientes del porteador son el capitán y la dotación
El cargador es la empresa o persona individual que contrata un trasporte de mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque
El destinatario es la persona física o jurídica autorizada a recoger las mercancías en el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia relacionada con las mercancías.
FORMA
El contrato de transporte marítimo se plasma en un documento, el conocimiento de embarque, Este conocimiento es, según las Reglas de Hamburgo :”Documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluída en el documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
Las funciones del conocimiento de embarque son varias:
El conocimiento de embarque es un documento contractual en el que constan las condiciones de transporte al estilo de los contratos de adhesión.Por esta razón es un título contractual.
Es prueba del contrato de transporte y de las estipulaciones que en él se hayan podido pactar, por tanto, es un título probatorio.
La entrega de este documento al porteador sirve al destinatario para obtener la mercancía, y en este sentido se le conoce como título de crédito o título valor.
En el conocimiento de embarque deberán aparecer: nombre, matrícula y porte del buque nombre del capitán y su domicilio, puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario si es un conocimiento nominativo, el flete, datos identificativos de las mercancías así como número de bultos o de piezas, o la cantidad o el peso y estado aparente de éstos.
Un conocimiento de embarque puede emitirse a la orden al portador y nominativo.
Obligaciones del porteador:
Transportar y custodiar las mercancías,
Gestión náutica del buque
La zona del buque donde se depositen las mercancías deberá estar en perfectas condiciones para preservar el buen estado de las mismas, Asimismo cuidará la carga y estiba de las mercancías
Recibidas las mercancías por el porteador para transportarlas, éste deberá emitir un conocimiento de embarque que le pedirá el cargador
Se encargará de la descarga de la mercancía en su caso, y las entregará al destinatario
Obligaciones del cargador
Depositar las mercancías a bordo o al costado del buque según se haya pactado
Pagar el flete o precio por el trasporte
Retirar las mercancías en el puerto de llegada, personalmente o por la persona consignada o que se halle en posesión del conocimiento de embarque.
5. CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN NAVIERA.
5.1 SUBMODALIDADES DE FLETAMENTO
Son contratos de fletamento no calificables en tiempo o viaje por conjugar ambos, son:
El fletamento por viaje redondo o trip charter, se fleta un buque para un viaje concreto de ida y vuelta a un punto geográfico determinado. El flete se fija en función del tiempo necesario para llevar a cabo el viaje y se utiliza una póliza de fletamento por tiemp
El fletamento por viajes consecutivos: se fleta un buque para que realice todos los viajes que le sea posible en el plazo comprendido entre el tiempo de inicio y el fin del contrato. El flete se paga al término de cada viaje y se calcula en base al tonelaje o volumen de mercancía transportadas.
El contrato de volumen o tonnage agremento es aquel contrato por el cual una persona se compromete a transportar una vasta cuantía de mercancías, en un plazo de tiempo y en diferentes viajes, a cambio de un flete que se computa por el peso y volumen de la carga.
El fletamento de células o slot charter, el slot o célula es cada una de las unidades que dispone un buque portacontenedores para un contenedor de 20 pies, bajo o sobre cubierta.
5.2 SUBFLETAMENTO
El fletador, después de haber firmado el contrato de fletamento, podrá fletar nuevamente el buque como subfletante a un nuevo subfletador o segundo fletador. Se produce una cesión por parte del fletador, total o parcial de los derechos que tenía frente al naviero.
5.2 CONTRATO DE REMOLQUE
Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se compromete a desplazar a otro por el agua mediante fuerza de tracción, a cambio de un precio. Esta situación de necesidad del buque remolcado puede deberse a
El buque remolcado carece de energía motriz para su desplazamiento
Esta energía es insuficiente
Imposibilidad técnica o legal de utilizar esa energía temporalmente.
En la práctica se distinguen dos tipos de contrato de remolque, el remolque portuario y el remolque de altura u oceánico, en función del ámbito donde se realiza la operación de remolcar.
5.3 CONTRATO DE PASAJE
Es el contrato de transporte marítimo de personas por el que el operador de transporte, a cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a trasladar a una persona de un puerto a otro
Es un contrato de adhesión que se prueba por la posesión del billete emitido por la compañía, el cual además identifica al pasajero.
6. CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN
6.1 CONTRATO DE PRACTICAJE
La persona del práctico está habilitada oficialmente para el desempeño de su actividad en un puerto o en una zona peligrosa. Es un marino profesional conocedor de determinadas áreas y cuyos conocimientos utiliza para ayudar al capitán en las maniobras del buque, por ejemplo, cuando el navío entra en la zona portuaria, el práctico se dirigirá hacia el buque en una pequeña embarcación, subirá a bordo y aconsejará al capitán la ruta que debe seguir hasta el muelle.
6.2 CONTRATO DE CARGA Y DESCARGA
La estiba y desestiba propiamente dichas suponen la colocación o separación ordenada y acertada de las mercancías en la bodegas de los buques y la llevan a cabo los estibadores, aunque en la práctica se utiliza esta terminología indistintamente, la carga y descarga son la puesta y extracción de mercancías en un vehículo para ser transportadas o pasar a otro medio de transporte o ser almacenadas, depositadas, distribuidas, clasificadas, desplazadas en la misma zona portuaria, así como la manipulación de contenedores, bultos, movimiento de la mercancía a granel…..
6.3 CONTRATO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
6.4 CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE CONTENEDORES
6.5 CONTRATO DEL NAVIERO CON LOS COMISIONISTAS DEL TRANSPORTE
6.6 CONTRATO DE TRANSITARIOS Y AGENCIAS DE TRANSPORTE
Contratos de transporte marítimo de mercancías son acuerdos por los que una parte (transportista) se compromete frente a otra –cargador- a cambio de un precio o flete, a entregar en el puerto convenido al consignatario o receptor las mercancías o buques en iguales condiciones a las que éstos poseían al embarcar.
La mayoría de los contratos marítimos hoy en día están regulados por:
1. las “Reglas de Visby” (1968, modificado en 1979)
2. o por las “Reglas de Hamburgo” (Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte de mercancías por mar, 1978
La interpretación jurídica de los contratos de transporte puede ser jurisprudencial (países anglosajones) o legal (países europeos continentales)
CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
Bajo la rúbrica de contratos de explotación del buque se acogen muchos contratos de transporte marítimo como el contrato de arrendamiento, de fletamento por viaje, de fletamento por tiempo, de transporte en régimen de conocimiento, de explotación naviera y contratos auxiliares.
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O BARE-BOAT CHARTER
El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo, por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como side un auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además de equipar y armar el buque.
Este contrato lo utilizan habitualmente:
a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una creciente demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que requiere la construcción de uno nuevo, o cuando no desean arriesgarse de momento a una alta inversión, en este supuesto además se puede convenir la venta a la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo
d) Por cambio de abanderamiento temporal.
Este contrato se suele pactar de forma escrita, ya que son muchas las repercusiones económicas a que puede dar lugar.
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que contemplan varios casos:
a) Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez terminado
b) Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque
c) Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido temporalmente a un cambio de bandera.
Todos lo países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE O VOYAGE CHARTER
Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga total de un buque para un viaje en concreto. El fletante o naviero pone su buque a disposición del fletador, quién se compromete a transportar mercancías en él durante un viaje a cambio de un precio o flete. La gestión náutica y la comercial no se traspasan al fletador, sino que las mantiene el naviero.
Es un contrato tipo fundamental, pues a través de él han aparecido la mayoría de los contratos que son producto de la modernización del negocio marítimo y de los avances tecnológico navales.
Este contrato se utiliza, básicamente, en los tráficos de mercancías a granel de todo tipo.
La póliza de fletamento (charter-party) es el documento sobre el que se plasma este contrato, El conocimiento de embarque corrobora a modo de recibo el posicionamiento de la mercancía a bordo, y aunque en el tráfico de líneas regulares sustituye a la póliza, en este contrato este documento se subyuga a la misma.
En el conocimiento de embarque constarán datos como: el nombre y matrícula del buque, puerto de carga y descarga, información sobre la mercancía y el flete.
En la práctica diaria hay ocasiones en las que no se llega a firmar la póliza y se acepta lo acordado por un télex, telefax o correo electrónico.
En la negociación de este contrato suele intervenir un agente intermediario, corredor de fletamento o broker que puede incluso llegar a firmar el contrato en nombre de ambas partes, a pesar de no ser muy aconsejable.
Obligaciones del fletante::
a) la entrega del buque:
Entrega del buque al fletador en tiempo convenido
Puesta a disposición del buque en perfecto estado de navegabilidad
Lugar de entrega del buque, cualquiera determinado por las partes.
b) La realización del viaje deberá ajustarse a la ruta náutica más conveniente.
Cualquier causa no justificada que altere la ruta conllevará unas consecuencias negativas para el fletador.
c) Al término del viaje el fletante deberá entregar la mercancía en el mismo estado en el que la recibió
Además pueden pactarse unas obligaciones accesorias para el fletante, a saber: estiba de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador contratante, y la de no sobrepasar la capacidad de carga del buque.
En el contrato de fletamento por viaje deben pactarse detalladamente el tiempo de PLANCHAS Y DEMORAS
PLANCHA: plazo fijado para las operaciones portuarias
DEMORA: plazo adicional que se excede del contractual y por el cual el fletador deberá pagar una cantidad también denominada “demora”
Obligaciones del fletador:
a) pago del flete según las condiciones pactadas
b) cargar lo convenido, en caso contrario, el fletador deberá indemnizar al fletante los daños y perjuicios que se calcularán sobre la diferencia de lo cargado y lo pactado, éste es el “flete sobre el vacío (dead freight)”
c) gastos de carga y descarga en su caso, y cumplir los plazos prefijados para tales operaciones.
Consignatario: no es parte del contrato pero tiene el derecho a recibir la mercancía transportada y si los gastos de cargamento y flete no se hubiesen pagado por adelantado los pagará él
Responsabilidad del fletante por daños en las mercancías transportadas:
Desde la toma de las mercancías hasta su entrega en el lugar de destino, el fletante asume la responsabilidad por la pérdida, daños o deterioros parciales que sufran las mercancías.
El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:
a) bloqueo del puerto de llegada final
b) declaración de guerra
c) imposibilidad de descargar las mercancías en el puerto
d) arresto gubernamental del buque
e) pérdida de la navegabilidad del buque.
CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO O TIME CHARTER
Mediante el contrato de fletamento por tiempo o time charter, el fletante se obliga a poner a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, recibiendo como contraprestación un precio o flete.
El fletante/armador o naviero poseerá la gestión náutica del buque, mientras que el fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o ajenas.
Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El armador no pierde ni la posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
El contrato de fletamento es interesante para:
a) los navieros de líneas regulares que temporalmente estén interesados en aumentar capacidad de carga
b) los que busquen un beneficio, a través del contrato con terceros, de una nave fletada por tiempo
c) los importadores y exportadores que, para evitar los altibajos que en el mercado supone el alquiler por viaje, quieren asegurarse el transporte por un tiempo.
Obligaciones de las partes:
Obligaciones del fletante o naviero:
a) Poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad en el lugar y tiempo estipulados, lo que implica:
· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria
· Seguro del buque
· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación
· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último desempeñe su actividad comercial
· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si fundamentadamente así lo requiriese el fletador.
b) realizar los viajes que disponga el fletador para el transporte de las mercancías
c) responder por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de los daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a negligencias o falta de los dependientes del armador, sin por culpa o falta de diligencia suyas.
Obligaciones del fletador
a) pagar el flete recogido en la póliza
b) asumir los gastos de la explotación comercial
c) no atracar en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas peligrosas,
d) devolver el buque en el lugar pactado y en las mismas condiciones en las que fue recibido, cuando finalice el contrato
e) el fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya sea por tratarse de una mercancía contraria a lo pactado o por una operación de carga no diligente.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN REGIMEN DE CONOCIMIENTO
Flete en línea regular
Es aquel contrato mediante el cual los cargadores contratan con un porteador que explota su buque en una línea regular el transporte de su mercancía de un lugar a otro a cambio de un precio o flete.
Elementos característicos de este tipo de transporte:
a) su objeto son las cargas de cualquier tipo y en cantidades pequeñas.
b) Los cargadores controlan de forma mínima el transporte o el buque, simplemente aceptan el contrato de transporte. Este desequilibrio entre las partes ha dado lugar al intervencionismo estatal.
c) Las líneas regulares se establecen por las necesidades comerciales entre varios puntos geográficos. Los buques que circulan por esas líneas periódicamente buscarán cargadores para transportar mercancías.
d) El precio o flete se fija en las conferencias marítimas de cada tráfico.
El fin de este contrato es proteger a los cargadores y otros interesados en el contrato, sin ser parte del mismo, frente al naviero.
Esta tipología de contrato está especialmente indicada para los tráficos de líneas regulares
A finales del siglo XIX aparecen las líneas regulares de transporte marítimo, este contrato aparece por el desequilibrio que se da entre las partes en este tipo de líneas en las que la función del cargador se limita a depositar las mercancías en el puerto y retirarlas en el puerto de destino a través de un agente o consignatario sin capacidad de negociación en el acuerdo marítimo.
Para establecer ciertas garantías de responsabilidad y eliminar en la medida de lo posible dicho desequilibrio inter partes aparece la normativa internacional en materia de conocimientos de embarque, plasmado en el convenio de Bruselas de 1924, su última modificación son las Reglas de Visby en 1979
Los principales sujetos intervinientes en este contrato son:
1) El porteador
2) El consignatario
3) Los transitarios y comisionistas del transpote
4) Los dependientes del porteador
5) El cargador
6) El destinatario
Según el convenio de Bruselas, el porteador comprende al propietario del buque o el fletador parte en un contrato de transporte con el cargador. El porteador es la parte del contrato que asume la obligación de transportar una mercancía del cargador, siendo el conocimiento de embarque fe de dicha relación contractual
El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo del naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.
Los transitarios y comisionistas del trasporte ser trata de profesionales cuya actividad versa sobre la contratación de trasportes por cuenta de otros, pueden intervenir como simples intermediarios o como porteadores si emiten el conocimiento de embarque en virtud de una relación de agencia
Los dependientes del porteador son el capitán y la dotación
El cargador es la empresa o persona individual que contrata un trasporte de mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque
El destinatario es la persona física o jurídica autorizada a recoger las mercancías en el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia relacionada con las mercancías.
FORMA
El contrato de transporte marítimo se plasma en un documento, el conocimiento de embarque, Este conocimiento es, según las Reglas de Hamburgo :”Documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluída en el documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
Las funciones del conocimiento de embarque son varias:
El conocimiento de embarque es un documento contractual en el que constan las condiciones de transporte al estilo de los contratos de adhesión.Por esta razón es un título contractual.
Es prueba del contrato de transporte y de las estipulaciones que en él se hayan podido pactar, por tanto, es un título probatorio.
La entrega de este documento al porteador sirve al destinatario para obtener la mercancía, y en este sentido se le conoce como título de crédito o título valor.
En el conocimiento de embarque deberán aparecer: nombre, matrícula y porte del buque nombre del capitán y su domicilio, puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario si es un conocimiento nominativo, el flete, datos identificativos de las mercancías así como número de bultos o de piezas, o la cantidad o el peso y estado aparente de éstos.
Un conocimiento de embarque puede emitirse a la orden al portador y nominativo.
Obligaciones del porteador:
Transportar y custodiar las mercancías,
Gestión náutica del buque
La zona del buque donde se depositen las mercancías deberá estar en perfectas condiciones para preservar el buen estado de las mismas, Asimismo cuidará la carga y estiba de las mercancías
Recibidas las mercancías por el porteador para transportarlas, éste deberá emitir un conocimiento de embarque que le pedirá el cargador
Se encargará de la descarga de la mercancía en su caso, y las entregará al destinatario
Obligaciones del cargador
Depositar las mercancías a bordo o al costado del buque según se haya pactado
Pagar el flete o precio por el trasporte
Retirar las mercancías en el puerto de llegada, personalmente o por la persona consignada o que se halle en posesión del conocimiento de embarque.
5. CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN NAVIERA.
5.1 SUBMODALIDADES DE FLETAMENTO
Son contratos de fletamento no calificables en tiempo o viaje por conjugar ambos, son:
El fletamento por viaje redondo o trip charter, se fleta un buque para un viaje concreto de ida y vuelta a un punto geográfico determinado. El flete se fija en función del tiempo necesario para llevar a cabo el viaje y se utiliza una póliza de fletamento por tiemp
El fletamento por viajes consecutivos: se fleta un buque para que realice todos los viajes que le sea posible en el plazo comprendido entre el tiempo de inicio y el fin del contrato. El flete se paga al término de cada viaje y se calcula en base al tonelaje o volumen de mercancía transportadas.
El contrato de volumen o tonnage agremento es aquel contrato por el cual una persona se compromete a transportar una vasta cuantía de mercancías, en un plazo de tiempo y en diferentes viajes, a cambio de un flete que se computa por el peso y volumen de la carga.
El fletamento de células o slot charter, el slot o célula es cada una de las unidades que dispone un buque portacontenedores para un contenedor de 20 pies, bajo o sobre cubierta.
5.2 SUBFLETAMENTO
El fletador, después de haber firmado el contrato de fletamento, podrá fletar nuevamente el buque como subfletante a un nuevo subfletador o segundo fletador. Se produce una cesión por parte del fletador, total o parcial de los derechos que tenía frente al naviero.
5.2 CONTRATO DE REMOLQUE
Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se compromete a desplazar a otro por el agua mediante fuerza de tracción, a cambio de un precio. Esta situación de necesidad del buque remolcado puede deberse a
El buque remolcado carece de energía motriz para su desplazamiento
Esta energía es insuficiente
Imposibilidad técnica o legal de utilizar esa energía temporalmente.
En la práctica se distinguen dos tipos de contrato de remolque, el remolque portuario y el remolque de altura u oceánico, en función del ámbito donde se realiza la operación de remolcar.
5.3 CONTRATO DE PASAJE
Es el contrato de transporte marítimo de personas por el que el operador de transporte, a cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a trasladar a una persona de un puerto a otro
Es un contrato de adhesión que se prueba por la posesión del billete emitido por la compañía, el cual además identifica al pasajero.
6. CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN
6.1 CONTRATO DE PRACTICAJE
La persona del práctico está habilitada oficialmente para el desempeño de su actividad en un puerto o en una zona peligrosa. Es un marino profesional conocedor de determinadas áreas y cuyos conocimientos utiliza para ayudar al capitán en las maniobras del buque, por ejemplo, cuando el navío entra en la zona portuaria, el práctico se dirigirá hacia el buque en una pequeña embarcación, subirá a bordo y aconsejará al capitán la ruta que debe seguir hasta el muelle.
6.2 CONTRATO DE CARGA Y DESCARGA
La estiba y desestiba propiamente dichas suponen la colocación o separación ordenada y acertada de las mercancías en la bodegas de los buques y la llevan a cabo los estibadores, aunque en la práctica se utiliza esta terminología indistintamente, la carga y descarga son la puesta y extracción de mercancías en un vehículo para ser transportadas o pasar a otro medio de transporte o ser almacenadas, depositadas, distribuidas, clasificadas, desplazadas en la misma zona portuaria, así como la manipulación de contenedores, bultos, movimiento de la mercancía a granel…..
6.3 CONTRATO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
6.4 CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE CONTENEDORES
6.5 CONTRATO DEL NAVIERO CON LOS COMISIONISTAS DEL TRANSPORTE
6.6 CONTRATO DE TRANSITARIOS Y AGENCIAS DE TRANSPORTE
SEGURO MARITIMO
El seguro marítimo es pionero en el campo de los seguros en general, los primeros riesgos asegurados fueron los de la navegación, los estudiosos de la historia sitúan su origen en la Edad Media como consecuencia del tráfico marítimo en el Mediterráneo y la prohibición por parte de la Iglesia Católica del préstamo a la gruesa.
El seguro es hoy un elemento indispensable en el transporte marítimo, Cada expedición marítima conlleva un conjunto de seguros de esta naturaleza sobre los diferentes intereses asegurados, sin la existencia del seguro sería impensable que los distintos sujetos del transporte actuasen, al menos por su propia cuenta y riesgo, sin el seguro podemos afirmar que desaparecería todo el comercio mundial, su importancia es tal que, sin el menor género de dudas, el progreso de la humanidad se debe en grandísima medida a la existencia del seguro marítimo.
El mercado asegurador es actualmente muy homogéneo, así que la competencia se distingue en un solo factor, el precio con oscilaciones generalmente cada cinco años.
Londres es un punto geográfico clave en las operaciones aseguradoras. En la ciudad de Londres existen muchas instituciones aseguradoras, pero dos ocupan un lugar preponderante, de forma que es ineludible hablar de ellas, el lloyd’s y el ILU
El Lloyd’s es un mercado o punto de encuentro de aseguradores individuales, que en nombre propio o por cuenta de otros pactan contratos de seguro en las categorías marítimo, no marítimo, aviación y automóviles.
Desde 1994 pueden ser miembros de esta institución no sólo personas físicas individuales, que responden ilimitadamente, tal y como se estableció en sus orígenes, sino también compañías de responsabilidad limitada. Hoy en día, el Lloyd’s abarca un 13% de mercado mundial de seguro marítimo.
Si una compañía quiere asegurar un activo en el mercado del Lloyd’s lo hará mediante un corredor autorizado que, a cambio de una comisión, actuará de intermediario entre la compañía y el miembro del Lloyd’s con el que considere mejor asegurado su interés marítimo. Para cubrir los gastos derivados de un siniestro, esta institución sigue un sistema de cadena de seguridad formada por distintos fondos a los que se recurre ordenadamente. En caso de tratarse de un seguro contratado con un miembro individual se acudirá primero al Syndicate’s Premiums Trust Fund (Fondo fiduciario de las primas de sindicatos) de donde se suelen pagar las reclamaciones. Si no es suficiente, el Fondo de los miembros del Lloyd’s y otros activos lo cubrirán, si aun así faltase capita, se pondrá a disposición la fortuna personal, y de no llegar ésta a la suma reclamada, el Fondo central lo solventará.
El ILU (Institute of London Underwriters) es el instituto de aseguradores de Londres que desde 1998 forma parte de la IUA (Underwriting Association of London). Son líderes en el mercado de los seguros marítimos, ya que en él se contrata el 40% de los mismos y por esta razón sus criterios marcan las pautas que va a seguir el resto de las compañías aseguradoras. El nivel de exigibilidad para ser un miembro del ILU no es tan alto como en el Lloyd’s, además en lugar de estar constituido por personas individuales o agrupadas en sindicatos, sus miembros son compañías. Con el efecto de la globalización, han desaparecido las pequeñas y medianas compaías de seguros, lo que ha dado lugar a un número menor de compañías en el mercado, pero mucho más fuertes económicamente.
Las coberturas que se ofrecen desde el ILU son las más conocidas en todo el mundo. Desde sus orígenes en esta institución siempre se han estudiado y perfeccionado las cláusulas del seguro marítimo, que son el modelo que siguen las pólizas de este tipo de seguros. Asimismo, anualmente el ILU publica unas estadísticas sobre la evolución del mercado asegurador marítimo que constituyen un puerto de referencia troncal para las compañías aseguradoras del sector.
No obstante la primacía del Reino Unido en el mercado marítimo asegurador, también es preciso tener presente otras instituciones no británicas como la SMA que es la asociación del mercado escandinavo que destaca por ofrecer unas condiciones aseguradoras más amplias que los anteriores y que cubren cascos, cabotaje, mercancías y energía.
España apenas tiene eco en el seguro marítimo, en este país las compañías aseguradoras del sector situan dicho seguro en el ramo del transporte, que se divide en cascos, mercancías y aviación.
El seguro de cascos recoge: riesgos ordinarios de la navegación, riegos de guerra y huelgas, pérdida de flete, riesgos de construcción, riesgos de reparadores de buques y protección e indemnización.
El seguro de mercancías comprende, riesgos del transporte de mercancías, responsabilidad de transportistas, operadores logísticos.
El seguro de aviación abarca todos los riesgos de las aeronaves por si mismas y por su operatividad.
CONTRATO DE SEGURO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el que una persona (asegurador) se obliga a cambio de una prima, a indemnizar a otra (asegurado) por una suma establecida en dicho contrato en caso de que acaezca uno de los riesgos previstos por el contrato que cause daños al patrimonio empleado en la aventura marítima. A cambio de una prima, el asegurador pacta con el asegurado, quien le indemnizará según lo establecido en el contrato.
Es pues un contrato:
Oneroso
De tracto sucesivo
Aleatorio
Sinlagmático
De empresa
De indemnización.
Este seguro cubre los posibles riesgos que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía transportada y demás intereses en juego. Si se producen unos daños por los riesgos de la navegación marítima se despliegan los efectos del contrato de seguro marítimo, el asegurador indemnizará al asegurado.
Los seguros marítimos se pueden clasificar por:
Durabilidad del contrato, que puede ser por tiempo o por viaje
Interés asegurado, que diferencia entre el de buque o cascos, el de cargamento, el de beneficio esperado y el de responsabilidad.
Cobertura del riesgo, total si es a todo riesgo o especial de determinados riesgos, como por ejemplo por contaminación.
Modalidades de póliza, ya sea por cuenta ajena, por cuenta propia, por cuenta de quien corresponda o póliza flotante o de abono
Circulación de la póliza, que se presenta en tres modalidades, nominativa, a la orden y al portador.
Forma de explotación mutua o a prima fija.
Sin la existencia de la póliza de seguro no se dará por válido el contrato de aseguramiento, En la póliza debe constar por cuenta de quién corre el seguro, pero en los contratos de seguros de mercancías no suele especificarse el nombre de la persona y se admite “por cuenta de quién corresponda” la forma escrita es indispensable para concluir el contrato.
El interés asegurado es el objeto del contrato de seguro, así podemos clasificarlo en función del bien núcleo de dicho interés:
El buque “seguro sobre cuerpos” o “seguro de cascos”
Las mercancías “seguro de carga” o “sobre facultades”
El beneficio esperado por al venta de las mercancías. Este valor que se obtendría en caso de vender al mercancía debe constar en la póliza
El flete. Tanto flete a ganar como flete adquirido a todo evento.
Deudas derivadas de la navegación marítima como daños de responsabilidad civil por abordaje o contaminación .
El riesgo es la posibilidad de que se produzca un daño que lesione un interés. Los seguros no cubrirán más que aquellos riesgos establecidos en el contrato y que la ley no haya excluído.
Los riesgos excluídos suelen ser los producidos por una situación de guerra, negligencia del patrón o capitán y el vicio propio de la cosa asegurada.
Los riesgos más típicos que deben de cubrir las pólizas son: varada, temporal, naufragio, abordaje, cambio de derrota o buque, echazón, incendio, apresamiento, saqueo, declaración de guerra, embargo por orden del gobierno, retención por un poder extranjero, represalias y otros accidentes de mar.
El asegurador es la compañía que se compromete a indemnizar al asegurado a cambio de una prima, y en caso de que tenga lugar un siniestro que cause daños en los intereses asegurados en el contrato.
Para llevar a cabo la indemnización existen dos procedimientos.
a) Liquidación por avería, el asegurado deberá probar que ha tenido lugar un siniestro, cuya posibilidad se había previsto en el contrato y que aquél ha provocado un daño, es frecuente la aportación de pruebas documentales que ratifiquen la existencia de los daños.
b) Liquidación por abandono, si se produce un siniestro grave se da la liquidación por abandono sin necesidad de valoración previa, el asegurado deberá comunicárselo al asegurador mediante una declaración de abandono para transmitir la totalidad del valor asegurado, un juez puede decidir el abandono.
Los supuestos de liquidación por abandono son:
Pérdida total absoluta
Pérdida funcional
Pérdida total económica. Las cosas aseguradas pierden en una proporción superior a cuatro tercios de su valor.
CLAUSULAS DEL INSTITUTO DE ASEGURADORES DE LONDRES
El instituto de aseguradores de Londres ha creado una serie de cláusulas que se acogen en las pólizas de los contratos de seguros y que los va actualizando poco a poco. Estas cláusulas se utilizan de modo estándar y a diario en la celebración de contratos de seguro y reaseguro en los cinco continentes. La admisión de estas cláusulas en los contratos de seguros de países de ordenamientos jurídicos diversos y distantes del anglosajón crea verdaderas dificultades de interpretación. Dada su gran importancia, se analizarán a continuación dos de las pólizas más usadas para comprender su estructura y
Función.
a) Institute Time Clauses Hulls.
Son relativas a los cascos y se dividen en las siguientes cláusulas:
Navegación, prórroga, infracciones, terminación, cesión, riesgos , riesgos de contaminación, porcentaje de 75% de responsabilidad por abordaje, buques hermanos, aviso de reclamación y presupuestos, avería gruesa y salvamento, franquicia deducible, obligaciones del asegurado, nuevo a viejo, tratamiento de fondos del buque, salarios y manutención, comisiones de agencia, daños no reparados, pérdida total constructiva, renuncia al flete, garantía de desembolsos, extornos por amarre y cancelación,p exclusión de guerra, exclusión de huelga, exclusión de actos maliciosos, exclusión nuclear.
Esta póliza asegura a un buque por un tiempo determinado, habitualmente unos doce meses aunque también existen otras pólizas que abarcan sólo un viaje.
Estas cláusulas se denominan en el mercado asegurador como “a todo riesgo”
b) Institute Cargo Clauses, relativas a la mercancía,
Se dividen en tres tipos.
Institute Cargo Clauses (A): ofrece una cobertura a todo riesgo, en esta póliza se recogen todos los riesgos de pérdida o daños sobre la cosa asegurada. Se excluyen los daños por pérdida o gastos producidos por la conducta dolosa el asegurado. La pérdida ordinaria de peso o volumen, el desgaste ordinario, el embalaje inadecuado, el vicio inherente, el retraso, la insolvencia o insuficiencia financiera por parte de los armadores fletadores o de los operadores del buque, el uso de armas de guerra atómicas.
Estos conceptos se recogen en la cláusula general de exclusiones. A esta cláusula se añaden la de innavegabilidad o inadecuación de los contenedores, la de exclusión de guerra y la de huelga.
Institute Cargo Clauses (B) que enumera directamente los riesgos cubiertos, comprende: incendio o explosión, que el buque haya embarrancado o varado, se haya hundido o zozobrado, vuelco o descarrilamiento del medio de transporte terrestre, descarga de la mercancía en un puerto de arribada forzosa, terremoto, erupción volcánica o rayo, pérdidas o daños de los objetos asegurados causados por sacrificio de avería gruesa, echazón o arrastre por las olas, entrada de agua de mar, de lago o de río en la bodega del buque, contenedor, remolque o lugar de almacenaje, pérdida total de cualquier bulto que ha caído por la borda o durante las operaciones de carga o descarga y la cláusula de avería gruesa y la de ambos culpables de abordaje.
Se excluyen los daños deliberados por parte de un tercero y los riesgos no contemplados en la póliza A
Institute Cargo Cluses (C ) los riesgos cubiertos son iguales a los de la póliza B con exclusión de terremotos, erupciones volcánicas y rayos, arrastre por las olas, entrada de agua de mar, de lago o río en la bodega del buque, en el medio de transporte, contenedor, remolque o lugar de almacenaje, pérdida total de cualquier bulto por caída de la borda o durante las operaciones de carga o descarga desde el buque o en é,.
La aminoración de siniestros obliga al asegurado a ejecutar todas las medidas razonables encaminadas a evitar o minimizar los efectos del siniestro y a ejercitar todos los derechos contra las demás personas involucradas, las medidas razonables empleadas no perjudicarán los derechos de las partes.
La cláusula de ley y práctica inglesa impone la aplicación de este ordenamiento y la actuación de sus tribunales para cualquier incidencia que pueda aparecer.
EL COASEGURO
Es la celebración paralela de varios contratos de seguro sobre el mismo interés y riesgo asegurado y por igual tiempo, siempre que exista un acuerdo previo entre los distintos aseguradores en el que se establezcan las cuotas que corresponden a cada uno y que el tomador del seguro de su consentimiento. En realidad se trata de una acumulación de seguros parciales, ya que cada asegurador cubre una parte de un mismo riesgo en igual proporción, es una figura muy típica en el seguro marítimo.
El asegurado o los terceros implicados podrán dirigirse a cualquier coasegurador indistintamente, en caso de siniestro, a través de una acción de reclamación directa. Este último le deberá indemnizar por la totalidad del daño, aunque exceda de la proporción en la que él participa. No obstante y con posterioridad este coasegurador podrá repercutir internamente lo pagado de más al resto de coaseguradores.
EL REASEGURO.
El contrato de reaseguro aumenta la garantía del contrato de seguro y es muy utilizado en el seguro marítimo. Los aseguradores cubren de nuevo el objeto del contrato, pero esta vez como asegurados. En el contrato de reaseguro se fija la suma que se indemnizará mediante un pacto interno, de modo que este contrato no afecta al asegurado. Este podrá reclamar la indemnización marítima al asegurador, al margen de que el último la reclame internamente al reasegurador.
El asegurado no podrá dirigir su reclamación contra el reasegurador, sino contra su asegurador pues es con él con quién pactó el contrato.
INCIDENCIAS DURANTE EL TRANSPORTE
El término averías alude a los sucesos extraordinarios que pueden ocurrir durante la navegación, también se le denomina “accidentes de la navegación marítima”
ABORDAJE
El abordaje es la colisión de dos o más buques causando daños, en caso de producirse un choque entre un buque y un muelle no será un abordaje propiamente dicho ni se regirá por las normas del derecho marítimo.
Antiguamente el abordaje ocurría con menor frecuencia que hoy, las embarcaciones de pequeñas dimensiones maniobraban con dificultad y existía poca precisión y velocidad en los buques de vela, En la actualidad ha aumentado el número de abordajes debido a los avances tecnológicos y, por consiguiente, cuando éstos tienen lugar sus repercusiones son mucho peores. El avance de la tecnología expandió un claro crecimiento del tráfico marítimo y con él aumentaron los riesgos del abordaje. La comunidad internacional legisló rápidamente sus repercusiones jurídicas.
El abordaje puede darse entre dos embarcaciones, cualquiera que sea su clase o tamaño. Por acercamiento, encuentro o choque o golpe más o menos violento de una a otra embarcación, pero siempre sobre la base de hallarse las dos naves separadas, independientes una de otra, con libertad de movimientos, nunca ligadas entre sí y con relación de cierta dependencia de cualquiera de ellas con relación a la otra.
Según el Convenio internacional de Bruselas de 23 de Septiembre de 1910 para unificación de determinadas reglas en materia de abordajes, éstos se pueden clasificar en:
Abordaje culposo. Caso en que este se deba a la culpa o negligencia de uno o más buques implicados, será unilateral si tan sólo uno de los navíos es culpable. Deberá existir una relación entre el daño producido y la acción u omisión culposa productora del daño.
Abordaje bilateral o por culpa común, Si el abordaje es debido a la culpa o negligencia de los dos buques intervinientes, es difícil determinar el grado de culpabilidad de cada embarcación por lo que cada legislación ha decidido sus propias pautas con tres opciones;
Cada buque se hará cargo de sus daños propios
Cada buque soportará el 50% de los daños ocasionados
Cada buque se responsabilizará en proporción a la gravedad de su culpa
La tercera opción es la adoptada por el convenio de Bruselas de 1910 y por la mayoría de países.
Abordaje múltiple, cuando hay más de dos naves partícipes del accidente, su régimen de responsabilidad es el de abordaje bilateral.
Abordaje fortuito, cuando el abordaje no es debido a la culpa o negligencia de ningún buque sino a caso fortuito o de fuerza mayor, los daños causados se soportarán por los sujetos que los hayan recibido.
Abordajes dudosos, Son aquellos en los que no es fácil determinar la causa del mismo, el buque culpable o el grado de culpabilidad de los buques afectados. Se repartirán los daños por la mitad según el convenio de 1910, la legislación española prevé para estos casos la solución de la culpa concurrente o común.
La culpa común o concurrente supone que cada nave se hará cargo de sus propios daños, aunque todos los buques implicados responderán de modo solidario por los daños y perjuicios de la mercancía que transporte, la regulación internacional, por su parte, aboga por un sistema de responsabilidad proporcional en función del grado de culpabilidad con que cada buque participó en el abordaje.
Abordajes especiales, son algunos supuestos particulares como por ejemplo abordaje con práctico a bordo, o de buques militares o estatales
SALVAMENTO O ASISTENCIA
La navegación marítima puede hallarse en una situación de peligro, ya sea por una amenaza sobre el buque, las personas o la carga, Esta circunstancia queda protegida por la disciplina de la asistencia y el salvamento, cuyos pilares nacen del principio de ayuda solidaria
El salvamento, asistencia o auxilio, es una acción de ayuda hacia un buque, persona o cosa que esté en el mar en situación de peligro, También puede denominarse socorro.
La ayuda en el salvamento no tiene por qué provenir de un buque, ya que podrá prestarse desde tierra mediante un asesoramiento o una actuación o desde otro buque.
Son objeto de auxilio según el convenio de 1910: los buques de navegación marítima, buques de navegación interior, cosas que se encuentren a bordo del buque, el flete y el precio del pasaje, y las aeronaves siempre que la ayuda que se les preste sea en el mar. También podrá ser salvado el medio ambiente, pero no como objeto aislado sino conexo a un buque que por sí mismo o por su carga pueda constituir una amenaza a aquél.
- Valor de los bienes salvados
- Éxito logrado por el salvador.
- Pericia y esfuerzos desplegados por los salvadores, De acontecer negligencia probada por parte de los salvadores éstos perderían cualquier remuneración y podrían quedar sujetos a indemnización por sus responsabilidades.
- Tiempo empleado y prontitud con que se hayan prestado los servicios
- Gastos efectuados y pérdidas sufridas por los salvadores
- Disponibilidad y utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento, y el grado de preparación y la eficacia del equipo de salvamento así como el valor del mismo.
- Riesgos de responsabilidad y de otra clase corridos por los salvadores.
ABORDAJE
El abordaje es la colisión de dos o más buques causando daños, en caso de producirse un choque entre un buque y un muelle no será un abordaje propiamente dicho ni se regirá por las normas del derecho marítimo.
Antiguamente el abordaje ocurría con menor frecuencia que hoy, las embarcaciones de pequeñas dimensiones maniobraban con dificultad y existía poca precisión y velocidad en los buques de vela, En la actualidad ha aumentado el número de abordajes debido a los avances tecnológicos y, por consiguiente, cuando éstos tienen lugar sus repercusiones son mucho peores. El avance de la tecnología expandió un claro crecimiento del tráfico marítimo y con él aumentaron los riesgos del abordaje. La comunidad internacional legisló rápidamente sus repercusiones jurídicas.
El abordaje puede darse entre dos embarcaciones, cualquiera que sea su clase o tamaño. Por acercamiento, encuentro o choque o golpe más o menos violento de una a otra embarcación, pero siempre sobre la base de hallarse las dos naves separadas, independientes una de otra, con libertad de movimientos, nunca ligadas entre sí y con relación de cierta dependencia de cualquiera de ellas con relación a la otra.
Según el Convenio internacional de Bruselas de 23 de Septiembre de 1910 para unificación de determinadas reglas en materia de abordajes, éstos se pueden clasificar en:
Abordaje culposo. Caso en que este se deba a la culpa o negligencia de uno o más buques implicados, será unilateral si tan sólo uno de los navíos es culpable. Deberá existir una relación entre el daño producido y la acción u omisión culposa productora del daño.
Abordaje bilateral o por culpa común, Si el abordaje es debido a la culpa o negligencia de los dos buques intervinientes, es difícil determinar el grado de culpabilidad de cada embarcación por lo que cada legislación ha decidido sus propias pautas con tres opciones;
Cada buque se hará cargo de sus daños propios
Cada buque soportará el 50% de los daños ocasionados
Cada buque se responsabilizará en proporción a la gravedad de su culpa
La tercera opción es la adoptada por el convenio de Bruselas de 1910 y por la mayoría de países.
Abordaje múltiple, cuando hay más de dos naves partícipes del accidente, su régimen de responsabilidad es el de abordaje bilateral.
Abordaje fortuito, cuando el abordaje no es debido a la culpa o negligencia de ningún buque sino a caso fortuito o de fuerza mayor, los daños causados se soportarán por los sujetos que los hayan recibido.
Abordajes dudosos, Son aquellos en los que no es fácil determinar la causa del mismo, el buque culpable o el grado de culpabilidad de los buques afectados. Se repartirán los daños por la mitad según el convenio de 1910, la legislación española prevé para estos casos la solución de la culpa concurrente o común.
La culpa común o concurrente supone que cada nave se hará cargo de sus propios daños, aunque todos los buques implicados responderán de modo solidario por los daños y perjuicios de la mercancía que transporte, la regulación internacional, por su parte, aboga por un sistema de responsabilidad proporcional en función del grado de culpabilidad con que cada buque participó en el abordaje.
Abordajes especiales, son algunos supuestos particulares como por ejemplo abordaje con práctico a bordo, o de buques militares o estatales
SALVAMENTO O ASISTENCIA
La navegación marítima puede hallarse en una situación de peligro, ya sea por una amenaza sobre el buque, las personas o la carga, Esta circunstancia queda protegida por la disciplina de la asistencia y el salvamento, cuyos pilares nacen del principio de ayuda solidaria
El salvamento, asistencia o auxilio, es una acción de ayuda hacia un buque, persona o cosa que esté en el mar en situación de peligro, También puede denominarse socorro.
La ayuda en el salvamento no tiene por qué provenir de un buque, ya que podrá prestarse desde tierra mediante un asesoramiento o una actuación o desde otro buque.
Son objeto de auxilio según el convenio de 1910: los buques de navegación marítima, buques de navegación interior, cosas que se encuentren a bordo del buque, el flete y el precio del pasaje, y las aeronaves siempre que la ayuda que se les preste sea en el mar. También podrá ser salvado el medio ambiente, pero no como objeto aislado sino conexo a un buque que por sí mismo o por su carga pueda constituir una amenaza a aquél.
Auxiliador y auxiliado no han de tener ninguna relación previa a la situación de peligro.
La situación de riesgo actual y extraordinario o peligro es imprescindible para que exista salvamento, al igual que la obtención de un resultado útil a la tarea salvadora y la no prohibición expresa y razonable por parte del socorrido ante el salvamento.
REQUISITOS
- Situación de peligro
- Resultado útil
- Nexo de causalidad
- Falta de negativa expresa y razonable del buque socorrido: la manifestación expresa y razonable del socorrido eliminará el derecho a cualquier remuneración por parte de los salvadores, “expresa” o manifestada inequívocamente por declaraciones o actos evidentes, y “razonable” en el sentido de evitar las negativas de los capitanes que pretendan eludir la posterior remuneración.
CLASES
Salvamento obligatorio o forzoso, la obligación de este tipo de salvamento puede venir impuesta por la ley o por la autoridad pública pertinente, situación que se da básicamente en el salvamento de vidas humanas y conllevará una remuneración
Salvamento contractual: Es el salvamento previamente acordado entre los capitanes o armadores de los buques auxiliador y socorrido.
Salvamento espontáneo: En caso de no existir obligación legal o administrativa ni pacto previo, se habla de salvamento espontáneo, también conocido como acto jurídico unilateral de efectos patrimoniales legalmente reconocidos.
La fijación posterior de la remuneración es la más habitual y se da por acuerdo de las partes o por determinación de un tribunal o árbitro.
Elementos condicionantes de la remuneración.
- Valor de los bienes salvados
- Éxito logrado por el salvador.
- Pericia y esfuerzos desplegados por los salvadores, De acontecer negligencia probada por parte de los salvadores éstos perderían cualquier remuneración y podrían quedar sujetos a indemnización por sus responsabilidades.
- Tiempo empleado y prontitud con que se hayan prestado los servicios
- Gastos efectuados y pérdidas sufridas por los salvadores
- Disponibilidad y utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento, y el grado de preparación y la eficacia del equipo de salvamento así como el valor del mismo.
- Riesgos de responsabilidad y de otra clase corridos por los salvadores.
DISTRIBUCIÓN DE LA REMUNERACIÓN
Son acreedores de la remuneración el armador por un porcentaje de la cantidad y la dotación del buque salvador por otro, o de no haberse realizado la operación de salvamento por un buque, los sujetos auxiliadores del buque asistido
La dotación cobrará una cantidad que quedará fijada por la ley del pabellón del buque, por ejemplo en España es de un tercio el naviero y de dos tercios la dotación, descontando los gastos, daños y perjuicios. Internamente se distribuye esa cantidad en proporción a los distintos sueldos.
Dentro de la dotación se comprenden también los asesores, prácticos e incluso pasajeros que hayan cooperado eficientemente en el salvamento.
Remolque extraordinario en el mar
La distinción entre salvamento y remolque es obvia, el salvamento persigue el auxilio de un buque en peligro, mientras que el remolque desplaza a otro buque, traccionándolo. No obstante, en la práctica se producen situaciones como el remolque de un buque en peligro, que tiende a la confusión de ambas figuras.
Así el ordenamiento español establece:
a) Se considerará salvamento la operación de remolque de un buque que se encontraba inicialmente en peligro, de modo que si el peligro sobreviene durante la operación se hablará de remolque y no de salvamento, con la excepción de que el buque remolcador haya prestado servicios excepcionales.
b) Existe una categoría híbrida de remolque, el remolque extraordinario, impone una remuneración intermedia entre lo que sería un salvamento y un remolque, esta remuneración se fijará por acuerdo entre las partes y a falta del mismo por el Tribunal Marítimo Central, el cual ponderará la actividad remolcadora y la distancia de traslación por tracción. Este remolque extraordinario podrá tener lugar en el mar y no en las aguas portuarias ni para acceder a ellas.
Hallazgos en el mar.
Cualquier objeto que flote sobre el mar o que haya sido arrojado en la costa encontrado por casualidad se califica de hallazgo marítimo. La persona que lo halle accidentalmente lo poseerá y lo custodiará.
Los objetos de hallazgos en la mar son: buques y aeronaves con sus cargamentos abandonados en la mar, y los bienes efectos de la echazón a la mar salvados rápidamente.
La normativa aplicable a los hallazgos es la nacional. Así la ley española establece que la persona que lo encuentre deberá ponerlo a disposición de la autoridad marítima tan pronto como pueda. El propietario podrá recuperar el hallazgo previo pago de los gastos que este haya ocasionado al hallador y previa remuneración a este último de un tercio de su valor. Ahora bien, en caso de que transcurridos más de seis meses no apareciese el propietario, habiéndose anunciado legalmente el hallazgo, el hallador se podrá quedar la cosa siempre que su valor sea igual o inferior a 900 euros, y si excede tendrá derecho a esta suma más un tercio del exceso sobre ésta obtenido tras su pública subasta. La cantidad que reste de la subasta entrará en las arcas del Estado.
Naufragios y extracciones marítimas.
El naufragio es un accidente que consiste en el hundimiento o zozobra de una cosa, por ejemplo un buque, De suceder en aguas jurisdiccionales e interiores, cada país lo regula internamente.
La extracción marítima es la recuperación de cosas perdidas, las tareas de extracción pueden realizarse por el propietario, por una persona espontáneamente o por una empresa especializada.
AVERÍA COMUN
Es un concepto típico del transporte marítimo, comprende todo gasto extraordinario efectuado durante el transcurso de la navegación, con motivo de conservar el buque y el cargamento, al igual que los daños que éstos puedan sufrir durante la expedición marítima, causados voluntaria y conscientemente ante una situación de riesgo, siempre que no constituyan gastos ordinarios.
Las averías pueden ser:
a) Simples o particulares, son involuntarias, de modo que los gastos se soportan solamente por el propietario sobre el que recae el daño o desembolso.
b) Gruesas o comunes, vienen dadas por la voluntad y contribución común de todos los interesados en el buque y en el cargamento.
Avería gruesa o común
Las Reglas de York y Amberes definen en su regla A el acto de avería gruesa:
“Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común, Los sacrificios y los gastos de avería gruesa serán soportados por los diversos intereses contribuyentes, sobre las bases establecidas”
Estas reglas se acostumbran a incorporar a los conocimientos de embarque o a las pólizas de fletamento.
Un supuesto clásico de avería común es la echazón, por la que se echa al agua la carga u objetos del navío siempre que sea necesario aligerarlo para luchar contra un temporal. Su fundamento jurídico reside en la comunidad de intereses que se crea ante un riesgo común, el capitán decide realizar un daño o gasto en beneficio común de la expedición marítima.
Los requisitos de la avería común son:
a) la existencia de un riesgo conocido y efectivo
b) El acto ha de ser voluntario, deliberado
c) El daño o gasto ha de conducirse a la salvación común en un sentido amplio, no sólo referido al buque y al cargamento.
d) Ha de lograrse éxito en el acto de avería, pues si se perdiera el buque desaparecería la contribución a la avería.
Los casos más frecuentes de avería común son, la echazón, la extinción de un incendio a bordo, la remuneración por salvamento, daños causados a máquinas y calderas.
Para liquidarse una avería deberán determinarse dos masas:
a) masa acreedora, donde se incluyen los daños admitidos a contribución del buque, cargamento y demás gastos ocasionados.
b) Masa deudora, que refleja los valores sujetos que se deben contribuir, a saber, buque, flete y cargamento.
Los peritos valorarán y tasarán los daños y pasarán este expediente a un liquidador de avería que lo distribuirá.
Avería simple o particular:
Es el conjunto de gastos o daños que no redundan en beneficio o utilidad común de los interesados del buque o la carga, por lo que los asumirán los que dieron lugar al gasto o sufrieron el daño.
Son supuestos de avería particular según el Código de Comercio español: la arribada forzosa, el abordaje y el naufragio.
LA CONTAMINACIÓN MARÍTIMA.
La especie humana necesita calor solar y aire con cierta pureza para vivir, Todo aquello que, de modo negativo se inmiscuya en estos dos elementos es contaminación. Fundamentalmente, los factores infectantes son: los productos químicos, las partículas (humo) las radiaciones, el calor (no emanado de la energía solar o geotérmica) y el ruido.
En la “Declaración del Medio Humano” se establece el principio número 7 que hace referencia al mar diciendo: “Los Estados deberán tomar todas las medidas posibles para impedir la contaminación de los mares por sustancias que puedan poner en peligro la salud del hombre, dañar los recursos vivos y la vida marina, menoscabar las posibilidades de esparcimiento o entorpecer otras utilizaciones legítimas del mar. En definitiva, los objetivos que persigue la Estrategia Mundial para la Conservación de los Recursos son: mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales, preservar la diversidad genética y asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y los ecosistemas..
Son numerosos los convenios internacionales y normas jurídicas en materia de contaminación del medio marino. No obstante pueden agruparse en dos tipos: preventivo e indemnizatorio. El tipo preventivo, como su nombre incida, persigue evitar o al menos disminuir la contaminación. En el caso del tipo indemnizatorio, el objetivo es resarcir un daño causado mediante el establecimiento de una responsabilidad civil determinada, derivada de un accidente marítimo cuyo efecto sea la contaminación.
Convenios en materia de contaminación de la OMI
CLC/92: Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos
FUND/92: Convenio de Constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos.
El ámbito de aplicación de ambos convenios se pone en práctica siempre que se hayan producido daños de contaminación en la costa, mar territorial o zona económica exclusiva de un Estado parte. La producción del daño es la que marca la aplicación o no de los convenios ya que si ocurre en alta mar éstos no se aplican.
El CLC No se aplica más que a los buques tanque, esto es, a los que transportan hidrocarburos a granel cuando éste se derrame o descargue accidental o voluntariamente.
El responsable civil de los daños por contaminación producidos es el propietario o persona bajo cuyo nombre está registrado el buque en el momento del accidente.
La responsabilidad es objetiva, sin tener en cuenta la culpabilidad o no del accidente de contaminación producido con las siguientes excepciones:
a) fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible.
b) daños causados por acción u omisión de intercero intencionadamente
c) Daños causados por negligencia o acto lesivo pro parte de un gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces y ayudas a la navegación
d) El propietario puede no ser responsable, o serlo parcialmente, de los daños que sufra aquél que, por dolo o negligencia causó el daño.
Tampoco serán de aplicación a este tipo de reclamaciones los límites generales de responsabilidad del naviero, que plasma el convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad por créditos marítimos.
El CLC exige un seguro obligatorio para los buques tanque, matriculados en un Estado contratante, cuando transporten más de 2000 toneladas de hidrocarburos a granel.
El convenio FUND entra en juego cuando los navieros propietarios son insolventes para otorgar la indemnización perseguida por el CLC, cuando éste no es de aplicación y cuando la suma límite de responsabilidad por parte de los propietarios sea insuficiente para resarcir los daños.
En este caso se crea el Fondo internacional de daños causados por la contaminación pro hidrocarburos, este órgano está financiado por la industria petrolífera y posee personalidad jurídica, administración y patrimonio propios.
Se acepta la idea de que la Administración pública no puede dejar desprotegidas a determinadas víctimas, así en el marco de la contaminación los cargadores, por imperativo legal, van a proteger a los damnificados por daños de contaminación.
El objetivo principal de estos dos convenios, es resarcir un daño proveniente de la contaminación marina por hidrocarburos. La determinación del daño no es nada fácil y se crean grandes dudas en torno a los daños ecológicos, pues su radio de repercusión afecta a muchos campos de la economía (hotelero, pesca, turismo…) tanto por el daño emergente como por el lucro cesante.
El fin último de la responsabilidad es, pues, devolver el estado de cosas a su situación original, El sistema jurídico determina quién es responsable y cómo éste debe responder por el daño causado, En numerosas ocasiones la responsabilidad es una indemnización o respuesta económica a la evaluación dineraria de los daños causados.
El quid de la cuestión recae sobre el daño ecológico puesto que los daños económicos son fácilmente evaluables, o al menos su cálculo no ofrece gran complejidad, Esta relativa sencillez no se presenta a la hora de valorar los daños contra el ecosistema, cómo valorar la extinción de una especie marina, cómo calcular el quebrantamiento brusco del ciclo natural de todas las especies de la fauna y flora marítima en una determinada área o cómo determinar la ausencia de vida marina por varios años en una zona. La cuantificación de este tipo de daños es tarea ardua y hasta cierto punto cuestionable.
SEGURIDAD MARITIMA
La seguridad del buque y de la navegación se extiende a dos planos jurídicos:
a) Internacional
b) Nacional
El convenio SOLAS se debe al conocido desastre del Titanic, por lo que va referido a la seguridad de los buque mercantes, aparece en 1914 y su última modificación data de 1978, es muy genérico y está ratificado por el 90% de la flota mundial.
Es de aplicación a todos los buques que enarbolen pabellón de uno de los Estados contratantes del mismo, con las siguientes excepciones: buques militares, de madera, de pesca, de recreo, de menos de 500 toneladas de carga y los que no posean propulsión mecánica. Es decir, se aplica a grandes buques mercantes que transportan mercancías por todo el mundo.
Regula aspectos de la seguridad marítima tales como: construcción, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas y electricidad, dispositivos de salvamento, radiocomunicaciones, transportes de graneles y mercancías peligrosas, buques rompehielos…..Asimismo contiene la estipulación de las inspecciones periódicas según la clase de buque y los modelos certificados internacionales de seguridad.
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