1. Busca fotos o gráficos de contenedores aéreos (ULD)
2. Busca cuáles son los modelos de avion comercial más habitualmente conocidos, características, sistemas de carga, capacidad de carga, fotos etc.
Mostrando entradas con la etiqueta AEREO. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta AEREO. Mostrar todas las entradas
TRANSPORTE AEREO
Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea el traslado de pasajeros o carga mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan el avión, helicópteros y globos aerostáticos.
El transporte aéreo es la modalidad ms regulada en el globo terrestre, a raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 en donde se pusieron las bases de las regulaciones del transporte aéreo.
El transporte aéreo es el más seguro de todos los tipos de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente. El primer vuelo de un avión se hizo en 1904 por los hermanos Wright y cien años más tarde, el hombre puede salir al espacio exterior y visitar otros planetas con naves no tripuladas. (Ver OACI)
Al desarrollarse en el medio aéreo goza de la ventaja de la continuidad de este que se extiende sobre tierra y mar, pero se ve limitado por la necesidad de contar con costosas infraestructuras y el mayor coste económico que otros transportes.
Dentro del transporte aéreo el más desarrollado está relacionado al transporte aéreo en avión por su rapidez, seguridad y eficiencia.
El transporte aéreo puede tener fines civiles o militares. Dentro del ámbito civil, se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que comúnmente se menciona como la industria aérea, o más específicamente, la industria aerocomercial.
La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de "Conocimiento Aéreo", documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el lugar designado en el propio Conocimiento.
La normativa básica del transporte internacional efectuado por vía aérea de mercancías, pasajeros y equipajes, se encuentra contenida en el Convenio de Varsovia de 1929.
El desarrollo de la técnica aeronáutica hizo preciso incorporar algunas modificaciones a este Convenio, produciéndose tres revisiones hasta el momento: La Haya 1955, Guatemala 1971 y Montreal 1975.
AIR WAY BILL
Los conocimientos aéreos (también conocidos en terminología inglesa como air way bill), están confeccionados en su redacción y formato por la IATA (International Air Transport Association), organismo de carácter privado que agrupa a la práctica totalidad de las compañías aéreas que ofrecen vuelos regulares, en base a los acuerdos establecidos en el Convenio de Varsovia y protocolos posteriores.
Su función es servir de:
1º Da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte.
2º Acuse de recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte.
3º Sirve como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, deben dispersarse a la mercancía.
4º Justificante contable del importe de los fletes.
5º Constituye una declaración para el despacho de Aduanas.
6º Certificado de seguro, caso de que el expedidor haya solicitado cobertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado.
7º Prueba de recepción de la mercancía por el destinatario.
8º Da fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como del número de bultos y direcciones.
Existe un documento auxiliar de formato estandarizado, la (Shippers Letter of Instructions o SLOI) donde se consignan todos los datos referentes a la mercancía para que la línea aérea o el agente IATA cumplimente el Conocimiento definitivo.
Otro documento auxiliar de gran importancia es la (Shippers Declaration for Dangerous Goods), así mismo estandarizado, donde se consignan todos los detalles identificativos de la mercancía en cuestión, así como instrucciones especiales de manipulación y transporte.
A diferencia del Conocimiento de embarque marítimo, el Conocimiento Aéreo no representa la propiedad de la mercancía, de ahí que no sea negociable, ni transmisible, ni endosable. Es siempre nominativo. La Compañía aérea entrega, por tanto, la mercancía a quien figura como destinatario, sea o no propietario legítimo de la misma.
Cada Conocimiento está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, seis copias distribuidas de la siguiente manera:
* Original 1: Línea aérea
* Original 2: Destinatario
* Original 3: Expedidor
* Copia 1: Firma del destinatario cuando el transportista le entrega la mercancía.
* Copia 2: Aeropuerto destino
* Copia 3, 4 y 5: Para los sucesivos transportistas aéreos.
* Copia 6: Para el agente de carga aérea.
NOTICIA AEREO
Airbus entrega el primer A380 a Singapore Airlines en Toulouse
El primer vuelo con clientes a bordo se efectuará el próximo 25 de octubre, entre Singapur y Sidney.- El fabricante europeo aumentará un 10% la plantilla en España
EL PAIS - Madrid - 15/10/2007
Airbus ha entregado hoy en Toulouse el primer A380 a Singapore Airlines, la primera aerolínea en operar rutas comerciales con el ''superjumbo'', según ha informado el fabricante en un comunicado.
El modelo ideado por Airbus para desbancar al estadounidense Boeing como el mayor avión comercial de la historia, se ha visto deslucido por los retrasos en las entregas.
A ello se suma la investigación abierta por el regulador bursátil galo sobre el uso de información privilegiada por la cúpula directiva de EADS, matriz de Airbus, que conocía los retrasos y vendió acciones de forma masiva para obtener beneficios.
Pese a tantas amarguras, el A380 volará con pasajeros el próximo 25 de octubre, entre Singapur y Sidney.
El principio de una larga carrera de pedidos
"Representa un hito para todos los que trabajaron tan duro en los últimos años para hacerlo real", ha subrayado el consejero delegado de Airbus, Tom Enders, en el acto celebrado en Tolouse. Detrás del agradecimiento público de Enders se encuentran los retrasos en la entrega del A380 que tanta expectación han generado.
El ''superjumbo'' acumula hasta la fecha 189 pedidos para 16 clientes, entre encargos en firme y compromisos de compra.
Por eso Enders ha querido transmitir en Toulouse toda su confianza hacia el equipo técnico. El consejero ha remarcado que la entrega de hoy "también es un tributo a todos los ingenieros y trabajadores que desarrollaron el A380, así como a los clientes que seleccionaron el magnífico avión, altamente eficiente.
Apreciamos la confianza que han mostrado en Airbus y por haberse mantenido con nosotros en momentos turbulentos", ha agregado Enders.
El consejero delegado de Singapore Airlines, Chew Choon Seng, ha ido más allá que Enders y ha asegurado que la ceremonia "marca el comienzo de un nuevo capítulo para la industria de la aviación".
"Con el A380, pero también con la nueva cabina que estamos ofreciendo, nuestros clientes disfrutarán de una nueva manera de volar al tiempo que se beneficiarán de la cabina más silenciosa del mundo", ha apuntado.
El primer vuelo, solidario
Los beneficiados por el A380 no sólo serán sus clientes. El importe de la recaudación del primer vuelo de ida y vuelta Singapur-Sidney del ''superjumbo'', será destinado íntegramente para el desarrollo de tareas humanitarias en hospitales infantiles de Singapur y Australia y para proyectos internacionales de la ONG Médicos Sin Fronteras. El calendario oficial de vuelos comenzará a partir del día 28 de octubre.
A parte de labores humanitarias, el fabricante europeo ha destacado que el A380 es un avión "más limpio, más verde y más silencioso" y que "marca nuevos estándares para el transporte y el medio ambiente".
Por otro lado, el director general de Airbus, Fabrice Bregier, ha afirmado hoy que la plantilla de empleados del fabricante europeo de aviones en España aumentará un 10% en el segmento de la producción, debido al aumento de la carga de trabajo provocado por los modelos A350 y A380.
Esto supone que entre 400 y 500 nuevos efectivos se incorporen a las tres factorías que la compañía tiene en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz).
El principio de una larga carrera de pedidos
El responsable de vuelos de ensayo del fabricante de aviones europeo Airbus, Fernando Alonso, ha señalado hoy que los recientes pedidos de la aerolínea British Airways y el grupo español Marsans del modelo A380 marcan el "principio de una larga carrera de pedidos".
Según el calendario de entregas, Singapur Airlines recibirá los 19 A380 que solicitó entre el 2008 y el 2010. Alonso ha explicado que el proceso de fabricación del A380 es complejo y largo. "La cadena de montaje hace 52 aviones al año, uno a la semana", ha dicho el ingeniero.
NOTICIA 13/09/2007 AEROPUERTO ZARAGOZA
Zaragoza se convierte en el quinto aeropuerto español con mayor transporte de mercancías
El aeropuerto de Zaragoza se convirtió en agosto en el quinto campo aéreo que más volumen de mercancías transportó en España, un total de 2.146.620 kilogramos, lo que supone un incremento interanual del 546,6 por ciento. El volumen de mercancías transportadas en agosto en la red de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), ascendió en agosto a 46.555.235 kilogramos, según estadísticas publicadas por este organismo suponen el 4 por ciento más que en el mismo mes de 2006.
El 4,6 por ciento del total correspondió a Zaragoza, que se convierte así en el quinto aeropuerto español por volumen de mercancías transportadas. Madrid-Barajas mantuvo el primer puesto, con 23,3 millones de kilogramos y un alza interanual del 0,2 por ciento, seguido de Barcelona-El Prat, con 6,8 millones de kilos y un aumento del 7,9 por ciento; Gran Canaria, con 2,5 millones y un descenso del 11,5 por ciento, y Palma de Mallorca, con 2,1 millones y un incremento del 4,8 por ciento respecto a agosto de 2006.
Al aeropuerto de Zaragoza le siguen muy de cerca en el transporte de mercancías Vitoria, con 2,13 millones de kilogramos y Tenerife Norte, con 2 millones, aunque sus tasas de crecimiento son muy inferiores, del 0,6 y el 16,3 por ciento. Zaragoza logró en agosto el mayor aumento de mercancías transportadas (546,6 por ciento), sólo por detrás de Reus (713 por ciento), si bien este último registra un volumen testimonial. Las estadísticas de Aena revelan que el aeropuerto de Zaragoza realizó en agosto 1.330 operaciones, con un incremento del 17,4 por ciento respecto al mismo mes del pasado ejercicio.
Zaragoza se mantiene todavía lejos de los primeros puestos por volumen de operaciones (puesto número 31 de un total de 47 aeropuertos), aunque en agostó logró la cuarta mayor tasa de crecimiento, tan sólo superada por Gerona (33,3 por ciento), Pamplona (20,9 por ciento) y La Gomera (20,6 por ciento). La red de aeropuertos de Aena contabilizó en agosto un total de 235.702 operaciones, con un incremento interanual del 5,6 por ciento, y con Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca a la cabeza.
En cuanto al número de pasajeros, el aeropuerto de Zaragoza transportó el mes pasado un total de 65.464, un 12,5 por ciento más que en agosto de 2006. En este caso, el aeropuerto de la capital aragonesa ocupa el puesto número veintiocho en la red de Aena. De los 65.464 pasajeros que pasaron por Zaragoza, 65.022 correspondieron a vuelos comerciales, y de estos últimos, 36.364 a vuelos nacionales, y 28.658 a internacionales.
Noticia aparecida en El Periodico de Aragón
El aeropuerto de Zaragoza se convirtió en agosto en el quinto campo aéreo que más volumen de mercancías transportó en España, un total de 2.146.620 kilogramos, lo que supone un incremento interanual del 546,6 por ciento. El volumen de mercancías transportadas en agosto en la red de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), ascendió en agosto a 46.555.235 kilogramos, según estadísticas publicadas por este organismo suponen el 4 por ciento más que en el mismo mes de 2006.
El 4,6 por ciento del total correspondió a Zaragoza, que se convierte así en el quinto aeropuerto español por volumen de mercancías transportadas. Madrid-Barajas mantuvo el primer puesto, con 23,3 millones de kilogramos y un alza interanual del 0,2 por ciento, seguido de Barcelona-El Prat, con 6,8 millones de kilos y un aumento del 7,9 por ciento; Gran Canaria, con 2,5 millones y un descenso del 11,5 por ciento, y Palma de Mallorca, con 2,1 millones y un incremento del 4,8 por ciento respecto a agosto de 2006.
Al aeropuerto de Zaragoza le siguen muy de cerca en el transporte de mercancías Vitoria, con 2,13 millones de kilogramos y Tenerife Norte, con 2 millones, aunque sus tasas de crecimiento son muy inferiores, del 0,6 y el 16,3 por ciento. Zaragoza logró en agosto el mayor aumento de mercancías transportadas (546,6 por ciento), sólo por detrás de Reus (713 por ciento), si bien este último registra un volumen testimonial. Las estadísticas de Aena revelan que el aeropuerto de Zaragoza realizó en agosto 1.330 operaciones, con un incremento del 17,4 por ciento respecto al mismo mes del pasado ejercicio.
Zaragoza se mantiene todavía lejos de los primeros puestos por volumen de operaciones (puesto número 31 de un total de 47 aeropuertos), aunque en agostó logró la cuarta mayor tasa de crecimiento, tan sólo superada por Gerona (33,3 por ciento), Pamplona (20,9 por ciento) y La Gomera (20,6 por ciento). La red de aeropuertos de Aena contabilizó en agosto un total de 235.702 operaciones, con un incremento interanual del 5,6 por ciento, y con Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca a la cabeza.
En cuanto al número de pasajeros, el aeropuerto de Zaragoza transportó el mes pasado un total de 65.464, un 12,5 por ciento más que en agosto de 2006. En este caso, el aeropuerto de la capital aragonesa ocupa el puesto número veintiocho en la red de Aena. De los 65.464 pasajeros que pasaron por Zaragoza, 65.022 correspondieron a vuelos comerciales, y de estos últimos, 36.364 a vuelos nacionales, y 28.658 a internacionales.
Noticia aparecida en El Periodico de Aragón
TARIFICACIÓN
Al comenzar el transporte de mercancías, las compañías aéreas se dieron cuenta de que el transporte de carga ligera no podía ser tarifado por peso. IATA decidió crear una equivalencia volumen/peso que es el llamado "coeficiente de estiba IATA"
La tarificación del transporte aéreo es una de las parcelas que reviste mayor complejidad, en la medida en que se hace preciso combinar para su cálculo diversos factores. No obstante para las compañías que forman parte del IATA dicha organización se encarga de elaborar y revisar las tarifas que estarán en vigor y deberán ser aplicadas por sus miembros.
Los acuerdos adoptados por los comités IATA se reflejan en los manuales IATA que se suelen actualizar mensualmente
TACT (The Air Cargo TAriff) dichas tarifas están repartidas en dos manuales, uno específico para las mercancías con origen y desatino Norteamérica y otro para el resto del mundo.
La tarificación en el transporte aéreo se estructura en base a una tarifa mínima, una tarifa general y unas tarifas especiales.
1 Las tarifas mínimas (Minimun Charge) Representan el importe mínimo a pagar siempre por el transporte de una expedición, por debajo del cual el transporte ya sería antieconómico.
2. Las tarifas de carga general (General Cargo Rates, GCR). Se aplican a cualquier tipo de mercancías, comprendiendo dos escalones, el normal y el de cantidad según el peso de los envíos (menos o más de 45 Kg) Están elaboradas como el caso anterior, según los destinos, con posibilidad de calcularlas para destinos o puntos no citados.
3. Las tarifas especiales que a su vez se subdividen:
3.1 Las tarifas de mercancías específicas (Specific Commodity Rates, SCR) Por lo general son inferiores a la tarifa base o de carga general, y son aplicables a determinadas mercancías, estando codificadas por familias o grupos y subgrupos de productos. Normalmente solo rigen para envíos de peso superior a los 100 kg. y están calculadas en función de determinados orígenes y destinos.
3.2 Las tarifas de clase (Commodity Class RAtes, CCR) Están limitadas a un reducido número de mercancías, por ejemplo animales vivos, valores, periódicos, etc.) y a ciertas áreas y zonas. Vienen detalladas en forma de porcentajes de aumento o de reducción sobre tarifas de carga general, y por ello, lo mismo pueden dar lugar a una reducción (prensa) como de un aumento (animales vivos). Viene en porcentajes sobre GCR.
Además existen otras tarifas especiales
Tarifas de grupaje o de consolidación (consolidation rates) Esta tarifa reviste una especial importancia para los transitarios, ya que agrupando distintas partidas de diferentes expedidores en los espacios de la bodega previamente reservados, se consigue que el flete sea inferior al que tendrían que pagar los envíos singularmente considerados y a tarifas normales
Tarifas palet o por unidad de carga (ULD rates) Tarifas ULD: se aplican en el caso de carga completa, paleta, contenedor igloo, etc. La tarificación está aplicada por destino y por tipo de ULD. Se establece un forfait para una masa denominada "peso pivot" y después se aplican unos suplementos adaptados.
Tarifas de flete o de alquiler (Charter rates) No son fijas puesto que dependen de la oferta y la demanda del mercado. Se aplican para aquellas expediciones en las que se hace necesario contratar por entero el avión para realizar vuelos no regulares.
La tarificación del transporte aéreo es una de las parcelas que reviste mayor complejidad, en la medida en que se hace preciso combinar para su cálculo diversos factores. No obstante para las compañías que forman parte del IATA dicha organización se encarga de elaborar y revisar las tarifas que estarán en vigor y deberán ser aplicadas por sus miembros.
Los acuerdos adoptados por los comités IATA se reflejan en los manuales IATA que se suelen actualizar mensualmente
TACT (The Air Cargo TAriff) dichas tarifas están repartidas en dos manuales, uno específico para las mercancías con origen y desatino Norteamérica y otro para el resto del mundo.
La tarificación en el transporte aéreo se estructura en base a una tarifa mínima, una tarifa general y unas tarifas especiales.
1 Las tarifas mínimas (Minimun Charge) Representan el importe mínimo a pagar siempre por el transporte de una expedición, por debajo del cual el transporte ya sería antieconómico.
2. Las tarifas de carga general (General Cargo Rates, GCR). Se aplican a cualquier tipo de mercancías, comprendiendo dos escalones, el normal y el de cantidad según el peso de los envíos (menos o más de 45 Kg) Están elaboradas como el caso anterior, según los destinos, con posibilidad de calcularlas para destinos o puntos no citados.
3. Las tarifas especiales que a su vez se subdividen:
3.1 Las tarifas de mercancías específicas (Specific Commodity Rates, SCR) Por lo general son inferiores a la tarifa base o de carga general, y son aplicables a determinadas mercancías, estando codificadas por familias o grupos y subgrupos de productos. Normalmente solo rigen para envíos de peso superior a los 100 kg. y están calculadas en función de determinados orígenes y destinos.
3.2 Las tarifas de clase (Commodity Class RAtes, CCR) Están limitadas a un reducido número de mercancías, por ejemplo animales vivos, valores, periódicos, etc.) y a ciertas áreas y zonas. Vienen detalladas en forma de porcentajes de aumento o de reducción sobre tarifas de carga general, y por ello, lo mismo pueden dar lugar a una reducción (prensa) como de un aumento (animales vivos). Viene en porcentajes sobre GCR.
Además existen otras tarifas especiales
Tarifas de grupaje o de consolidación (consolidation rates) Esta tarifa reviste una especial importancia para los transitarios, ya que agrupando distintas partidas de diferentes expedidores en los espacios de la bodega previamente reservados, se consigue que el flete sea inferior al que tendrían que pagar los envíos singularmente considerados y a tarifas normales
Tarifas palet o por unidad de carga (ULD rates) Tarifas ULD: se aplican en el caso de carga completa, paleta, contenedor igloo, etc. La tarificación está aplicada por destino y por tipo de ULD. Se establece un forfait para una masa denominada "peso pivot" y después se aplican unos suplementos adaptados.
Tarifas de flete o de alquiler (Charter rates) No son fijas puesto que dependen de la oferta y la demanda del mercado. Se aplican para aquellas expediciones en las que se hace necesario contratar por entero el avión para realizar vuelos no regulares.
VOCABULARIO AEREO
ABREVIATURAS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
AÉREO
INGLÉS ESPAÑOL
AWB Air Way Bill Conocimiento aéreo
AW Air Way Bill Fee Gasto Confección conocimiento
C/ o SCR Specific Commodity Rate Tarifa Específica
CAO Cargo Aircraft Only Avión exclusivamente carguero
CC All Charges Collect Porte debido
CCA Charges Correction Advice Aviso de modificación de gastos
CD Clearance and handling Despacho aduanero y manipulación en destino
CD Clearance and Handling Despacho aduanero y manipulación en origen
DF Distribution Service Fee Gastos de entrega a domicilio
DGR Dangerous Goods Mercancía peligrosa
E Weight in excess of pivot rate Exceso de peso pivot
FC Charges Collect Fee Honorarios por cobro en destino
GCR General Cargo Rate Tarifa general de carga
GT Government Tax Impuesto gubernamental
IN I Insurance Premium Prima de seguro
M Minimum Charge Cargo mínimo
N Normal rate, under 45 kg Tarifa normal (menos de 45 Kg.)
NVC No customs value Sin valor declarado para Aduanas
NIL NIL Forma negativa internacional
NO Number Número
NR Number Número
VD No value declared Sin valor declarado
P Small Package Service Servicio de paquetería
PBA Paid by Agent Pagado por el Agente
PK Packaging Embalaje
PP All charge prepaid cash Porte pagado
PU Pick up Recogida
PX All Charges prepaid credit Porte pagado a crédito
Q Quantity rate, over 45 kgs Tarifa con descuento (cantidad superior a 45 kg.)
R Class rate Tarifa de clase (menor que la normal)
RA Dangerous Gods Surcharge Recargo por peligrosidad de mercancía
RCP Rate Combination Point Punto de combinación de la tarifa
S Class Rate Tarifa de clase (mayor que la normal)
SLOI Shipper’s Latter of Carta de instrucciones del expedidor
SO Storage-origin Almacenaje origen
SR Storage destination Almacenaje destino
TACT The Air Cargo Tariff Manual mensual de tarifa IATA
U Pivot Weight Peso mínimo de tarifa ULD
UH ULD Handling Manipulación de ULD
ULD Unit Load Device Dispositivo unitario de carga (contenedor o pallet)
X Unit Load Device weight Tara del contenedor o pallet
AÉREO
INGLÉS ESPAÑOL
AWB Air Way Bill Conocimiento aéreo
AW Air Way Bill Fee Gasto Confección conocimiento
C/ o SCR Specific Commodity Rate Tarifa Específica
CAO Cargo Aircraft Only Avión exclusivamente carguero
CC All Charges Collect Porte debido
CCA Charges Correction Advice Aviso de modificación de gastos
CD Clearance and handling Despacho aduanero y manipulación en destino
CD Clearance and Handling Despacho aduanero y manipulación en origen
DF Distribution Service Fee Gastos de entrega a domicilio
DGR Dangerous Goods Mercancía peligrosa
E Weight in excess of pivot rate Exceso de peso pivot
FC Charges Collect Fee Honorarios por cobro en destino
GCR General Cargo Rate Tarifa general de carga
GT Government Tax Impuesto gubernamental
IN I Insurance Premium Prima de seguro
M Minimum Charge Cargo mínimo
N Normal rate, under 45 kg Tarifa normal (menos de 45 Kg.)
NVC No customs value Sin valor declarado para Aduanas
NIL NIL Forma negativa internacional
NO Number Número
NR Number Número
VD No value declared Sin valor declarado
P Small Package Service Servicio de paquetería
PBA Paid by Agent Pagado por el Agente
PK Packaging Embalaje
PP All charge prepaid cash Porte pagado
PU Pick up Recogida
PX All Charges prepaid credit Porte pagado a crédito
Q Quantity rate, over 45 kgs Tarifa con descuento (cantidad superior a 45 kg.)
R Class rate Tarifa de clase (menor que la normal)
RA Dangerous Gods Surcharge Recargo por peligrosidad de mercancía
RCP Rate Combination Point Punto de combinación de la tarifa
S Class Rate Tarifa de clase (mayor que la normal)
SLOI Shipper’s Latter of Carta de instrucciones del expedidor
SO Storage-origin Almacenaje origen
SR Storage destination Almacenaje destino
TACT The Air Cargo Tariff Manual mensual de tarifa IATA
U Pivot Weight Peso mínimo de tarifa ULD
UH ULD Handling Manipulación de ULD
ULD Unit Load Device Dispositivo unitario de carga (contenedor o pallet)
X Unit Load Device weight Tara del contenedor o pallet
LEGISLACIÓN AEROPUERTO ZARAGOZA
Rango: ORDEN
Título: ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
N° de Disposición:
Fecha Disposición: 25/7/2001
Organo Emisor: MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
Numero de Boe: 184/2001
Fecha Publicación: 2/8/2001
ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
El aeropuerto de Zaragoza, de Interés general del Estado según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles, es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ""4-EL; asimismo, está clasificado como "aeropuerto de segunda categoría" por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, y de letra de clave "A" por el Real Decreto 725/1991, de 26 de abril, sobre servidumbres aeronáuticas de la Base Aérea de Zaragoza, sus instalaciones radioeléctricas aeronáuticas y operación de aeronaves. Igualmente, el aeropuerto forma parte del aeródromo de Zaragoza, utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta") según el artículo 1.2 del Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.La participación del aeropuerto de Zaragoza en el tráfico total de España fue en 1998 de un 0,19 por 100. Es de resaltar que más del 70 por 100 del tráfico de pasajeros es de tipo regular nacional, así como que el tráfico comercial de mercancías sitúa al aeropuerto de Zaragoza entre los primeros de los aeropuertos españoles en cuanto a movimiento de mercancías, lo que ofrece la perspectiva de la importancia de Zaragoza como centro de movimiento de carga a escala nacional.Dispone en la actualidad de dos pistas, de orientación 12R-30L y la 12L 30R, de 3.718 x 60 metros, la primera, y de 3.000 x 60 metros, la segunda, ambas de titularidad del Ministerio de Defensa. El aeropuerto de Zaragoza en la actualidad hace uso principalmente de la pista 12L 30R. El Plan Director concluye con la necesidad de ampliación de la plataforma y la creación de varias zonas modulares dedicadas al tratamiento de la carga aérea y al establecimiento de diferentes industrias relacionadas con el sector aeronáutico, lo que lleva aparejado una serie de actuaciones adicionales sobre el sistema de calles de rodadura y sobre los accesos y viales de servicio al aeropuerto.El campo de vuelos, con los procedimientos radar adecuados, podría alcanzar, con una única pista, un tráfico sostenido de hasta 45 operaciones en hora punta, por lo que con el uso de la pista actual tendría suficiente capacidad, incluso en condiciones IFR, para atender la demanda prevista hasta el horizonte del año 2015.Asimismo, el Área Terminal del aeropuerto precisa de una ampliación a medio plazo del edificio terminal de pasajeros, así como la construcción de mayor número de plazas de aparcamiento de vehículos particulares, insuficiente para tratar la demanda actual y la prevista a medio plazo.Por estas razones, y considerando la vital importancia que tiene el aeropuerto dentro del desarrollo social y económico de la zona, es preciso realizar una cuidada planificación de las infraestructuras y sus actividades para ampliar el aeropuerto en su vertiente aeronáutica y dar así una respuesta integral no sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreos en España, sino también a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y del entorno.Para ello resulta imprescindible aprobar el Plan Director del aeropuerto de Zaragoza y proceder a la delimitación de su nueva zona de servicio, de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, dictado en ejecución de lo dispuesto en aquél.En efecto, el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, establece que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una zona de servicio que incluirá las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto, y aprobará el correspondiente Plan Director de la misma en el que se incluirá, además de las actividades contempladas en el artículo 30 (en realidad 39) de la Ley de Navegación Aérea, de 21 de julio de 1960, los usos industriales y comerciales cuya localización en ella resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del mismo.Por su parte, el citado Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, desarrolla el régimen jurídico de los Planes Directores y determina en su artículo 2 que el Plan Director es un instrumento que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su desarrollo previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la que se incluirán las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que relaciona en su apartado 1.a) y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. Asimismo, determina que el Plan Director podrá incluir en la zona de servicio el desarrollo de otras actividades complementarias, comerciales o industriales, que sean necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, así como espacios destinados a equipamientos, si bien la realización de estas actividadesse verificará de acuerdo con las determinaciones de la ordenación del espacio aeroportuario contenidas en el Plan Director y de conformidad con el plan especial o instrumento equivalente que resulte aplicable.Por todo ello, la aprobación del Plan Director del aeropuerto de Zaragoza que constituye el objeto de esta Orden delimita la zona de servicio del citado aeropuerto e incluye los espacios que garanticen su ampliación y desarrollo, de acuerdo con criterios de planificación fundados en objetivos estratégicos y previsiones de tráfico para un plazo que llega hasta el año 2015; persigue la máxima eficiencia de los servicios aeroportuarios; prevé los espacios para las actividades y servicios que garanticen una oferta que potencie el aeropuerto como puerta de entrada logística de mercancías a nivel nacional e internacional, con las superficies necesarias para las actividades complementarias, y por último, persigue al máximo la reducción del impacto medioambiental que genera sobre su entorno, así como la compatibilización con el desarrollo urbanístico periférico.El Plan Director propone un conjunto de actuaciones que permitirán absorber el crecimiento previsible del tráfico. Con ello se confiere al aeropuerto una capacidad suficiente para atender, con altos niveles de calidad de servicio, la demanda prevista hasta por lo menos el año 2015.
Las principales actuaciones consisten en la construcción de dos calles de salida rápida y dos calles de rodaje para dar acceso a la plataforma, así como la construcción de una nueva rodadura paralela, con desarrollo parcial, situada entre la calle de rodadura paralela actual y la pista; la ampliación de la actual plataforma, principalmente hacia el sur, y la construcción de una nueva plataforma de carga al oeste de la actual.
Por último, y dado que el aeropuerto de Zaragoza forma parte de un aeródromo utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta"), su aprobación debe llevarse a cabo por resolución conjunta de los Ministros de Defensa y de Fomento, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 5 del Real Decreto 2591/1998 y demás trámites exigibles por las disposiciones vigentes que resulten de aplicación a este tipo de aeródromos, según determina la disposición adicional tercera del mismo Real Decreto. A este efecto el Plan Director fue informado por la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes (CIDETRA), que dio el visto bueno en su Ponencia de aeródromos 4/1999.
En su virtud, a propuesta de los Ministros de Defensa y de Fomento, y de conformidad con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, dispongo:
Primero.-Se aprueba el "Plan Director del aeropuerto de Zaragoza" en el que se definen las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible, y se delimita la zona de servicio del aeropuerto en la que se incluyen las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que se relacionan en el artículo 2.1.a) del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsible mente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria, así como las actividades complementarias necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, y los equipamientos.
Segundo. La zona de servicio del aeropuerto delimitada por el Plan Director tiene una superficie estimada de 120,54 hectáreas, de las cuales 47,17 hectáreas corresponden al Subsistema de Movimiento de Aeronaves, 21,37 hectáreas al Subsistema de Actividades Aeroportuarias, y 52 hectáreas a las zonas de reserva aeroportuaria.La delimitación de la zona de servicio queda configurada por un conjunto de líneas rectas y curvas reflejadas en el plano número 4.3, en el que constan las coordenadas de sus vértices principales. Este plano se incorpora como anexo a esta Orden.
Tercero. La zona de servicio del aeropuerto se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria. Estas áreas, que aparecen delimitadas en el plano número 4.1 del Plan Director, son las siguientes:
1, "Subsistema de Movimiento de Aeronaves";
2, "Subsistema de Actividades Aeroportuarias", con sus correspondientes zonas funcionales, y
3, "Reserva Aeroportuaria".
1. El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento; está constituido por parte del campo de vuelos, la plataforma de estacionamiento de aeronaves civiles y las zonas previstas para la ubicación de instalaciones auxiliares, así como de los sistemas de ayudas a la navegación aérea y comprende una superficie estimada de 47,17 hectáreas.
1.1 Campo de vuelos: está integrado por varias calles de rodadura de acceso a plataforma. La plataforma de estacionamiento de aeronaves está situada al nordeste del campo de vuelos frente al edificio terminal.
1.2 Instalaciones de ayudas ala navegación aérea: contiene el conjunto de instalaciones propiedad del aeropuerto, tanto radioeléctricas como ayudas visuales, que sirven para materializar las rutas y procedimientos de aterrizaje y despegue dentro del espacio aéreo controlado.
1.3 Instalaciones auxiliares: incluye los viales interiores y estacionamiento de vehículos de servicio, los de estacionamiento para aeronaves de carga-express, así como las áreas de acceso restringido que establecen el contacto entre este Subsistema y los Terminales de Pasajeros y de Carga.
2. El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo y el sistema terrestre urbano. Tiene una superficie estimada de 21,37 hectáreas, que se distribuyen en las siguientes zonas funcionales, según figura en el plano número 4.4:
2.1 Zona de pasajeros: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios relacionados con el tráfico de pasajeros desde su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la aeronave. Superficie: 8,45 hectáreas.
2.2 Zona de carga: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados al transporte aéreo de mercancías. Superficie: 4,52 hectáreas.
2.3 Zona de servicios: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a la atención y gestión técnica del aeropuerto. Superficie: 1,85 hectáreas.
2.4 Zona de aviación general: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a actividades relacionadas con el transporte aéreo en aeronaves no comerciales, aerotaxis y aviación privada y deportiva. Superficie: 1,79 hectáreas.
2.5 Zona industrial: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificios y servicios destinados a la atención y mantenimiento de las aeronaves. Superficie: 2,81 hectáreas.2.6 Zona de abastecimiento energético: contiene acometidas, instalaciones, elementos y redes de distribución de las infraestructuras energéticas y básicas necesarias para el funcionamiento del aeropuerto. Superficie: 1,95 hectáreas.
3. La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios necesarios para posibilitar el desarrollo de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, así como las ampliaciones de cualquiera de las áreas anteriormente citadas. La superficie de reserva aeroportuaria ocupa una extensión estimada de 52 hectáreas.
Cuarto.-Se establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo integrado por el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de la tierra. La determinación de las necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de precisarse, se concretará caso por caso dependiendo de la magnitud del despliegue y atendiendo a las necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa. Asimismo, se habilitarán los espacios precisos para que las autoridades públicas no aeronáuticas puedan desarrollar las actividades y prestar los servicios de su competencia en el recinto aeroportuario.Quinto. El programa de inversiones establecido en el Plan Director del aeropuerto se irá ejecutando conforme se cumplan las previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis realizado por el propio Plan Director.Madrid, 25 de julio de 2001.LUCAS GIMÉNEZ
Título: ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
N° de Disposición:
Fecha Disposición: 25/7/2001
Organo Emisor: MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
Numero de Boe: 184/2001
Fecha Publicación: 2/8/2001
ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
El aeropuerto de Zaragoza, de Interés general del Estado según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles, es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ""4-EL; asimismo, está clasificado como "aeropuerto de segunda categoría" por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, y de letra de clave "A" por el Real Decreto 725/1991, de 26 de abril, sobre servidumbres aeronáuticas de la Base Aérea de Zaragoza, sus instalaciones radioeléctricas aeronáuticas y operación de aeronaves. Igualmente, el aeropuerto forma parte del aeródromo de Zaragoza, utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta") según el artículo 1.2 del Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.La participación del aeropuerto de Zaragoza en el tráfico total de España fue en 1998 de un 0,19 por 100. Es de resaltar que más del 70 por 100 del tráfico de pasajeros es de tipo regular nacional, así como que el tráfico comercial de mercancías sitúa al aeropuerto de Zaragoza entre los primeros de los aeropuertos españoles en cuanto a movimiento de mercancías, lo que ofrece la perspectiva de la importancia de Zaragoza como centro de movimiento de carga a escala nacional.Dispone en la actualidad de dos pistas, de orientación 12R-30L y la 12L 30R, de 3.718 x 60 metros, la primera, y de 3.000 x 60 metros, la segunda, ambas de titularidad del Ministerio de Defensa. El aeropuerto de Zaragoza en la actualidad hace uso principalmente de la pista 12L 30R. El Plan Director concluye con la necesidad de ampliación de la plataforma y la creación de varias zonas modulares dedicadas al tratamiento de la carga aérea y al establecimiento de diferentes industrias relacionadas con el sector aeronáutico, lo que lleva aparejado una serie de actuaciones adicionales sobre el sistema de calles de rodadura y sobre los accesos y viales de servicio al aeropuerto.El campo de vuelos, con los procedimientos radar adecuados, podría alcanzar, con una única pista, un tráfico sostenido de hasta 45 operaciones en hora punta, por lo que con el uso de la pista actual tendría suficiente capacidad, incluso en condiciones IFR, para atender la demanda prevista hasta el horizonte del año 2015.Asimismo, el Área Terminal del aeropuerto precisa de una ampliación a medio plazo del edificio terminal de pasajeros, así como la construcción de mayor número de plazas de aparcamiento de vehículos particulares, insuficiente para tratar la demanda actual y la prevista a medio plazo.Por estas razones, y considerando la vital importancia que tiene el aeropuerto dentro del desarrollo social y económico de la zona, es preciso realizar una cuidada planificación de las infraestructuras y sus actividades para ampliar el aeropuerto en su vertiente aeronáutica y dar así una respuesta integral no sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreos en España, sino también a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y del entorno.Para ello resulta imprescindible aprobar el Plan Director del aeropuerto de Zaragoza y proceder a la delimitación de su nueva zona de servicio, de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, dictado en ejecución de lo dispuesto en aquél.En efecto, el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, establece que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una zona de servicio que incluirá las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto, y aprobará el correspondiente Plan Director de la misma en el que se incluirá, además de las actividades contempladas en el artículo 30 (en realidad 39) de la Ley de Navegación Aérea, de 21 de julio de 1960, los usos industriales y comerciales cuya localización en ella resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del mismo.Por su parte, el citado Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, desarrolla el régimen jurídico de los Planes Directores y determina en su artículo 2 que el Plan Director es un instrumento que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su desarrollo previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la que se incluirán las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que relaciona en su apartado 1.a) y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. Asimismo, determina que el Plan Director podrá incluir en la zona de servicio el desarrollo de otras actividades complementarias, comerciales o industriales, que sean necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, así como espacios destinados a equipamientos, si bien la realización de estas actividadesse verificará de acuerdo con las determinaciones de la ordenación del espacio aeroportuario contenidas en el Plan Director y de conformidad con el plan especial o instrumento equivalente que resulte aplicable.Por todo ello, la aprobación del Plan Director del aeropuerto de Zaragoza que constituye el objeto de esta Orden delimita la zona de servicio del citado aeropuerto e incluye los espacios que garanticen su ampliación y desarrollo, de acuerdo con criterios de planificación fundados en objetivos estratégicos y previsiones de tráfico para un plazo que llega hasta el año 2015; persigue la máxima eficiencia de los servicios aeroportuarios; prevé los espacios para las actividades y servicios que garanticen una oferta que potencie el aeropuerto como puerta de entrada logística de mercancías a nivel nacional e internacional, con las superficies necesarias para las actividades complementarias, y por último, persigue al máximo la reducción del impacto medioambiental que genera sobre su entorno, así como la compatibilización con el desarrollo urbanístico periférico.El Plan Director propone un conjunto de actuaciones que permitirán absorber el crecimiento previsible del tráfico. Con ello se confiere al aeropuerto una capacidad suficiente para atender, con altos niveles de calidad de servicio, la demanda prevista hasta por lo menos el año 2015.
Las principales actuaciones consisten en la construcción de dos calles de salida rápida y dos calles de rodaje para dar acceso a la plataforma, así como la construcción de una nueva rodadura paralela, con desarrollo parcial, situada entre la calle de rodadura paralela actual y la pista; la ampliación de la actual plataforma, principalmente hacia el sur, y la construcción de una nueva plataforma de carga al oeste de la actual.
Por último, y dado que el aeropuerto de Zaragoza forma parte de un aeródromo utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta"), su aprobación debe llevarse a cabo por resolución conjunta de los Ministros de Defensa y de Fomento, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 5 del Real Decreto 2591/1998 y demás trámites exigibles por las disposiciones vigentes que resulten de aplicación a este tipo de aeródromos, según determina la disposición adicional tercera del mismo Real Decreto. A este efecto el Plan Director fue informado por la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes (CIDETRA), que dio el visto bueno en su Ponencia de aeródromos 4/1999.
En su virtud, a propuesta de los Ministros de Defensa y de Fomento, y de conformidad con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, dispongo:
Primero.-Se aprueba el "Plan Director del aeropuerto de Zaragoza" en el que se definen las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible, y se delimita la zona de servicio del aeropuerto en la que se incluyen las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que se relacionan en el artículo 2.1.a) del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsible mente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria, así como las actividades complementarias necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, y los equipamientos.
Segundo. La zona de servicio del aeropuerto delimitada por el Plan Director tiene una superficie estimada de 120,54 hectáreas, de las cuales 47,17 hectáreas corresponden al Subsistema de Movimiento de Aeronaves, 21,37 hectáreas al Subsistema de Actividades Aeroportuarias, y 52 hectáreas a las zonas de reserva aeroportuaria.La delimitación de la zona de servicio queda configurada por un conjunto de líneas rectas y curvas reflejadas en el plano número 4.3, en el que constan las coordenadas de sus vértices principales. Este plano se incorpora como anexo a esta Orden.
Tercero. La zona de servicio del aeropuerto se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria. Estas áreas, que aparecen delimitadas en el plano número 4.1 del Plan Director, son las siguientes:
1, "Subsistema de Movimiento de Aeronaves";
2, "Subsistema de Actividades Aeroportuarias", con sus correspondientes zonas funcionales, y
3, "Reserva Aeroportuaria".
1. El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento; está constituido por parte del campo de vuelos, la plataforma de estacionamiento de aeronaves civiles y las zonas previstas para la ubicación de instalaciones auxiliares, así como de los sistemas de ayudas a la navegación aérea y comprende una superficie estimada de 47,17 hectáreas.
1.1 Campo de vuelos: está integrado por varias calles de rodadura de acceso a plataforma. La plataforma de estacionamiento de aeronaves está situada al nordeste del campo de vuelos frente al edificio terminal.
1.2 Instalaciones de ayudas ala navegación aérea: contiene el conjunto de instalaciones propiedad del aeropuerto, tanto radioeléctricas como ayudas visuales, que sirven para materializar las rutas y procedimientos de aterrizaje y despegue dentro del espacio aéreo controlado.
1.3 Instalaciones auxiliares: incluye los viales interiores y estacionamiento de vehículos de servicio, los de estacionamiento para aeronaves de carga-express, así como las áreas de acceso restringido que establecen el contacto entre este Subsistema y los Terminales de Pasajeros y de Carga.
2. El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo y el sistema terrestre urbano. Tiene una superficie estimada de 21,37 hectáreas, que se distribuyen en las siguientes zonas funcionales, según figura en el plano número 4.4:
2.1 Zona de pasajeros: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios relacionados con el tráfico de pasajeros desde su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la aeronave. Superficie: 8,45 hectáreas.
2.2 Zona de carga: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados al transporte aéreo de mercancías. Superficie: 4,52 hectáreas.
2.3 Zona de servicios: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a la atención y gestión técnica del aeropuerto. Superficie: 1,85 hectáreas.
2.4 Zona de aviación general: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a actividades relacionadas con el transporte aéreo en aeronaves no comerciales, aerotaxis y aviación privada y deportiva. Superficie: 1,79 hectáreas.
2.5 Zona industrial: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificios y servicios destinados a la atención y mantenimiento de las aeronaves. Superficie: 2,81 hectáreas.2.6 Zona de abastecimiento energético: contiene acometidas, instalaciones, elementos y redes de distribución de las infraestructuras energéticas y básicas necesarias para el funcionamiento del aeropuerto. Superficie: 1,95 hectáreas.
3. La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios necesarios para posibilitar el desarrollo de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, así como las ampliaciones de cualquiera de las áreas anteriormente citadas. La superficie de reserva aeroportuaria ocupa una extensión estimada de 52 hectáreas.
Cuarto.-Se establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo integrado por el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de la tierra. La determinación de las necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de precisarse, se concretará caso por caso dependiendo de la magnitud del despliegue y atendiendo a las necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa. Asimismo, se habilitarán los espacios precisos para que las autoridades públicas no aeronáuticas puedan desarrollar las actividades y prestar los servicios de su competencia en el recinto aeroportuario.Quinto. El programa de inversiones establecido en el Plan Director del aeropuerto se irá ejecutando conforme se cumplan las previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis realizado por el propio Plan Director.Madrid, 25 de julio de 2001.LUCAS GIMÉNEZ
AEROTAXIS
NOTICIA APARECIDA EN CINCO DIAS.COM 25/01/2007
Un grupo de inversores crea una compañía de aerotaxis
Jet Ready aspira a convertirse en la primera compañía española de aerotaxis de bajo coste. Los promotores, un grupo de inversores valencianos, entre los que está la familia Lladró, quieren desarrollar los vuelos privados a un coste menor que los actuales con unos aviones de cuatro plazas que permiten vuelos de tres horas.
El coste de los vuelos rondará los 1.400 euros por hora de vuelo, un 60% menos que las tarifas que ofrece la aviación privada actual. La compañía además abre la posibilidad de que la persona que alquila el avión pueda revender parte de las cuatro plazas que tiene, algo que puede funcionar en 'desplazamientos a ferias, por ejemplo, donde se dan coincidencias de destino y fechas entre las empresas de un determinado sector', señaló el director general.
Jet Ready se centrará de momento en Valencia y Zaragoza, 'ya que Madrid y Barcelona tienen mayor oferta de vuelos sin escala', aunque el servicio estará abierto a partir de cualquier aeropuerto, aunque incluirá los gastos de posicionamiento de la aeronave.La compañía usará aviones Eclipse 500
Jet Ready ha tenido que recurrir a las opciones para empezar a crear su flota. El motivo es que la compañía Eclipse, fabricante del modelo que usará para su negocio, tiene los pedidos comprometidos hasta 2010. Así, el precio por cada avión ronda los dos millones de euros, si bien cuando los adquiera directamente el precio se rebajará hasta los 1,5 millones.
El interior de estos aviones, los primeros de su clase certificados por la Agencia Americana de la Aviación, están diseñados por una empresa del grupo BMW, por lo que el confort que ofrecen es similar al de un monovolumen.
Un grupo de inversores crea una compañía de aerotaxis
Jet Ready aspira a convertirse en la primera compañía española de aerotaxis de bajo coste. Los promotores, un grupo de inversores valencianos, entre los que está la familia Lladró, quieren desarrollar los vuelos privados a un coste menor que los actuales con unos aviones de cuatro plazas que permiten vuelos de tres horas.
El coste de los vuelos rondará los 1.400 euros por hora de vuelo, un 60% menos que las tarifas que ofrece la aviación privada actual. La compañía además abre la posibilidad de que la persona que alquila el avión pueda revender parte de las cuatro plazas que tiene, algo que puede funcionar en 'desplazamientos a ferias, por ejemplo, donde se dan coincidencias de destino y fechas entre las empresas de un determinado sector', señaló el director general.
Jet Ready se centrará de momento en Valencia y Zaragoza, 'ya que Madrid y Barcelona tienen mayor oferta de vuelos sin escala', aunque el servicio estará abierto a partir de cualquier aeropuerto, aunque incluirá los gastos de posicionamiento de la aeronave.La compañía usará aviones Eclipse 500
Jet Ready ha tenido que recurrir a las opciones para empezar a crear su flota. El motivo es que la compañía Eclipse, fabricante del modelo que usará para su negocio, tiene los pedidos comprometidos hasta 2010. Así, el precio por cada avión ronda los dos millones de euros, si bien cuando los adquiera directamente el precio se rebajará hasta los 1,5 millones.
El interior de estos aviones, los primeros de su clase certificados por la Agencia Americana de la Aviación, están diseñados por una empresa del grupo BMW, por lo que el confort que ofrecen es similar al de un monovolumen.
Joaquim Clemente / VALENCIA
FOTOS ANTONOV
Proceso de carga de un Antonov, por el morro, curioso no?
No se distingue bién, pero entra un camión con un contenedor
No se distingue bién, pero entra un camión con un contenedor
¿veis la cabina por encima de la compuerta de carga?
INNOVACIÓN EN LA AVIACION MUNDIAL Y LA GLOBALIZACIÓN
Somos conscientes de la contribución de las TICs a los procesos de globalización pero quizás no situamos en un plano suficientemente importante las contribuciones de los modernos sistemas de transporte y muy especialmente de la aviación y la reducción de los precios de los vuelos como un factor de impulso de la globalización.
Además de los continuos desarrollos tecnológicos de la aviación, existe una tendencia hacia la innovación permanente que nace con el proceso de desregulación aérea tres décadas atrás en los Estados Unidos.
A partir de aquí la reducción de las tarifas aéreas experimenta una revolución permanente hasta llegar a los momentos actuales en los que viajar en avión a través de las compañías denominadas de vuelos baratos ("low cost airlines") puede ser más barato que en cualquier medio de transporte alternativo.
Estudio sobre el modelo europeo de vuelos baratos
Con el título: Creating new travellers, se recoge en Cordis una síntesis del estudio: Market analysis of Europe's low-cost airlines, llevado a cabo por el Air Transport Group de la Cranfield University en 2003 (ISBN 1 8619409).
En síntesis de viene a decir que la mayor innovación en Europa durante los últimos años no está relacionada con la tecnología aereoespacial, sino con la creación de nuevos mercados utilizando modelos de negocio radicalmente diferentes de los que seguían las aerolíneas tradicionales. La nueva gestión de compañías que ofertan vuelos baratos supone una revolución en el movimiento de viajeros a gran escala por motivos turísticos y profesionales, incidiendo en el comercio, los negocios e incluso la venta de propiedades.
El Reino Unido e Irlanda iniciaron esta revolución que ya había impulsado Southwest Airlines en Estados Unidos años antes.
Southwest Airlines se convirtió, gracias a este nuevo modelo de innovación en la gestión de vuelos, en el mayor operador nacional en los Estados Unidos.
Esta compañía ha sido el modelo que ha inspirado a los operadores pioneros de vuelos baratos europeos (Ryanair en Irlanda, EasyJet en el Reino Unido).
Según el citado estudio llevado a cabo por la Universidad de Cranfield (2003), alrededor del 40% de los pasajeros de los vuelos nacionales del Reino Unido, y de los vuelos procedentes del Reino Unido y de otros países de la Unión Europea, utilizan líneas aéreas de vuelos baratos o bajo coste.
Estrategias e innovaciones de las aerolíneas de vuelos baratos:
-Ahorro de los trámites de embarque,
-reserva y comercialización de vuelos, primando el uso de Internet y simplificando los procedimientos (no numeración de asientos por ejemplo),
-inexistencia de papel (embarque enseñando el pasaporte o documento de identificación del viajero), etc.
-Ofertas online muy agresivas coincidiendo con periodos de escasa capacidad de ocupación y primando fechas, vuelos, etc.
-Cada plaza, de cada vuelo, en cada fecha, ajusta su precio a la oferta y demanda y a la captación potencial de viajeros.
-Hay capacidad de adaptarse rápidamente a las circunstancias utilizando las nuevas tecnologías.
-Reingeniería de procesos para rebajar costes, y por tanto, los precios en cada una de las vertientes de actividad.
-Se parte de una posición tendente a recortar los gastos en cada área, por ejemplo, en la mejora de la productividad de la plantilla y de la flota
-Apertura de nuevas bases y rutas (por ejemplo en Europa continental), haciendo competencia a operadores locales más pequeños, a través de adquisiciones (por ejemplo, EasyJet adquiriere a Go y Ryanair a Buzz).
-Captación de pasajeros de los operadores tradicionales
Siguiendo el modelo de los Estados Unidos, la mayor libertad normativa del Reino Unido y de Irlanda estimuló el desarrollo de líneas aéreas de "vuelos baratos" en estos dos países.
Hoy esta tendencia se está extendiendo por toda Europa, incluso a todo el Mundo.
De hecho, compañías como Ryanair y Easyjet han introducido Internet en su gestión adelántandose a las compañías estadounidenses, cosa que con posterioridad introdujo por ejemplo Southwest Airlines.
A compañías británicas como Easyjet o irlandesas como Ryanair se han unido otras aerolíneas de reciente creación que asumen el nuevo modelo de gestión, como es el caso de las españolas Vueling o Air Madrid
Todas ellas compiten por una cuota creciente del mercado aéreo europeo, ya que desde abril de 1997, cualquier línea aérea con licencia en la Unión Europea disfruta de la libertad de volar en cualquier ruta dentro del espacio de la Unión, fomentando el propio desarrollo de estas líneas aéreas de vuelos baratos.
La importancia de los vuelos baratos en la movilidad poblacional
La revolución en los precios de las tarifas aéreas se está convirtiendo en un factor que impulsa la movilidad poblacional, la actividad profesional, los negocios, el turismo, el comercio e incluso la venta de propiedades en régimen de segundas residencias.
Cabría hablar pues, de un factor de impulso a la misma globalización a través de un fuerte abaratamiento del transporte.
Al afectar al transporte aéreo (rapidez de acceso, acortamiento de distancias largas), los efectos se ven acrecentados de forma notable.
Además de los continuos desarrollos tecnológicos de la aviación, existe una tendencia hacia la innovación permanente que nace con el proceso de desregulación aérea tres décadas atrás en los Estados Unidos.
A partir de aquí la reducción de las tarifas aéreas experimenta una revolución permanente hasta llegar a los momentos actuales en los que viajar en avión a través de las compañías denominadas de vuelos baratos ("low cost airlines") puede ser más barato que en cualquier medio de transporte alternativo.
Estudio sobre el modelo europeo de vuelos baratos
Con el título: Creating new travellers, se recoge en Cordis una síntesis del estudio: Market analysis of Europe's low-cost airlines, llevado a cabo por el Air Transport Group de la Cranfield University en 2003 (ISBN 1 8619409).
En síntesis de viene a decir que la mayor innovación en Europa durante los últimos años no está relacionada con la tecnología aereoespacial, sino con la creación de nuevos mercados utilizando modelos de negocio radicalmente diferentes de los que seguían las aerolíneas tradicionales. La nueva gestión de compañías que ofertan vuelos baratos supone una revolución en el movimiento de viajeros a gran escala por motivos turísticos y profesionales, incidiendo en el comercio, los negocios e incluso la venta de propiedades.
El Reino Unido e Irlanda iniciaron esta revolución que ya había impulsado Southwest Airlines en Estados Unidos años antes.
Southwest Airlines se convirtió, gracias a este nuevo modelo de innovación en la gestión de vuelos, en el mayor operador nacional en los Estados Unidos.
Esta compañía ha sido el modelo que ha inspirado a los operadores pioneros de vuelos baratos europeos (Ryanair en Irlanda, EasyJet en el Reino Unido).
Según el citado estudio llevado a cabo por la Universidad de Cranfield (2003), alrededor del 40% de los pasajeros de los vuelos nacionales del Reino Unido, y de los vuelos procedentes del Reino Unido y de otros países de la Unión Europea, utilizan líneas aéreas de vuelos baratos o bajo coste.
Estrategias e innovaciones de las aerolíneas de vuelos baratos:
-Ahorro de los trámites de embarque,
-reserva y comercialización de vuelos, primando el uso de Internet y simplificando los procedimientos (no numeración de asientos por ejemplo),
-inexistencia de papel (embarque enseñando el pasaporte o documento de identificación del viajero), etc.
-Ofertas online muy agresivas coincidiendo con periodos de escasa capacidad de ocupación y primando fechas, vuelos, etc.
-Cada plaza, de cada vuelo, en cada fecha, ajusta su precio a la oferta y demanda y a la captación potencial de viajeros.
-Hay capacidad de adaptarse rápidamente a las circunstancias utilizando las nuevas tecnologías.
-Reingeniería de procesos para rebajar costes, y por tanto, los precios en cada una de las vertientes de actividad.
-Se parte de una posición tendente a recortar los gastos en cada área, por ejemplo, en la mejora de la productividad de la plantilla y de la flota
-Apertura de nuevas bases y rutas (por ejemplo en Europa continental), haciendo competencia a operadores locales más pequeños, a través de adquisiciones (por ejemplo, EasyJet adquiriere a Go y Ryanair a Buzz).
-Captación de pasajeros de los operadores tradicionales
Siguiendo el modelo de los Estados Unidos, la mayor libertad normativa del Reino Unido y de Irlanda estimuló el desarrollo de líneas aéreas de "vuelos baratos" en estos dos países.
Hoy esta tendencia se está extendiendo por toda Europa, incluso a todo el Mundo.
De hecho, compañías como Ryanair y Easyjet han introducido Internet en su gestión adelántandose a las compañías estadounidenses, cosa que con posterioridad introdujo por ejemplo Southwest Airlines.
A compañías británicas como Easyjet o irlandesas como Ryanair se han unido otras aerolíneas de reciente creación que asumen el nuevo modelo de gestión, como es el caso de las españolas Vueling o Air Madrid
Todas ellas compiten por una cuota creciente del mercado aéreo europeo, ya que desde abril de 1997, cualquier línea aérea con licencia en la Unión Europea disfruta de la libertad de volar en cualquier ruta dentro del espacio de la Unión, fomentando el propio desarrollo de estas líneas aéreas de vuelos baratos.
La importancia de los vuelos baratos en la movilidad poblacional
La revolución en los precios de las tarifas aéreas se está convirtiendo en un factor que impulsa la movilidad poblacional, la actividad profesional, los negocios, el turismo, el comercio e incluso la venta de propiedades en régimen de segundas residencias.
Cabría hablar pues, de un factor de impulso a la misma globalización a través de un fuerte abaratamiento del transporte.
Al afectar al transporte aéreo (rapidez de acceso, acortamiento de distancias largas), los efectos se ven acrecentados de forma notable.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
