NAVIERO Y AUXILIARES

EL EMPRESARIO MARÍTIMO

1. DEFINICIÓN DE NAVIERO

Empresario marítimo será aquella persona que ejercite y desarrolle en nombre propio una actividad constitutiva de empresa mediante la utilización o explotación de uno o más buques, con independencia de que sea o no propietario del mismo, estos empresarios reciben en la técnica española la denominación de armadores o navieros.
Armador o naviero es quien utiliza un buque (propio o ajeno) haciéndole navegar al servicio de cualquier actividad organizada constitutiva de empresa.
Según el propósito del buque dividiremos al naviero en comerciante (buque portacontenedores) o no comerciante (velero de recreo)
Hoy en día el naviero comerciante ha quedado relegado a una figura secundaria siendo sustituído por las sociedades mercantiles, habitualmente propietarias y explotadoras del buque.
El naviero está sometido a los requisitos de capacidad de todo empresario, así deberá ser mayor de edad no discapacitado y estar inscrito en el Registro mercantil de su provincia o región y en el Registro de Empresas Marítimas..

2. RESPONSABILIDAD

El naviero es el único empresario que ejercita su empresa bajo un sistema de responsabilidad limitada. Mientras los demás empresarios responden del cumplimiento de sus obligaciones con todos sus bienes presentes y futuros, para el naviero establee la ley una limitación de responsabilidad frente a determinadas deudas asumidas en el ejercicio de su actividad empresarial, esto es así esencialmente por la falta de control del naviero en beneficio del capitán que es quién gobierna el manejo del buque en determinados períodos de tiempo, fuera del control inmediato y directo del naviero.
Esta limitación de la responsabilidad no es exclusiva del sistema español sino que todos los ordenamientos legales ponen un tope, en una forma u otra, a la responsabilidad de los navieros.
Así en los sistemas latinos y español la limitación proviene de conceder al naviero la facultad de abandonar el buque a los acreedores.

3. COLABORADORES

Denominamos colaborador marítimo a toda aquella persona física o jurídica que trabaja junto al naviero ya sea en mar o en tierra.

Así en el estudio de lo auxiliares del naviero podemos distinguir entre el personal terrestre y el personal marítimo.

3.1 Personal Marítimo:

Distinguimos entre capitán, dotación, práctico, remolcador, amarrador y estibador.

Capitán
El capitán es la persona que dirige tanto el buque como a su tripulación durante todo el trayecto siguiendo las instrucciones dadas por el naviero. Hoy en día debido al progreso técnico de los medios de comunicación y la complejidad del comercio marítimo el capitán ha perdido gran parte de las razones que justificaban su intervención en asuntos de índole comercial, sin embargo y paralelamente, han aumentado sus funciones de carácter público confiadas por el Estado y necesarias para la realización del viaje.

Los requisitos que se establecen en la normativa española para ejercer el cargo de capitán son:

Ser español
Tener aptitud legal para obligarse, es decir, ser mayor de edad no incapacitado ni inhabilitado.
Tener la titulación correspondiente según la legislación internacional.

Las funciones básicas que asume el capitán son de tres tipos:

1. Funciones públicas: justificadas por el alejamiento de tierra y, por tanto, de los agentes de la autoridad pública, debiendo recaer estas funciones en una persona cualificada, así asume el “poder de mando” debiendo mantener el orden y la disciplina a bordo,
También asume funciones relacionadas con el Registro civil y la actuación propia de los notarios (nacimientos, muertes, matrimonios, testamentos…)
Funciones administrativas: prestando atención a las condiciones aduaneras, sanitarias, de estibado de la mercancía, documentarias (Diario de Navegación, Libro de Contabilidad y Libro de Cargamentos, patente de navegación, rol de la dotación, patente de sanidad y certificado del Registro sobre la propiedad y obligaciones que pesan sobre el buque)

2. Funciones Técnicas: derivadas de la dirección del buque como la prevención de la contaminación marítima y la seguridad de la nave,

3. Funciones Comerciales: El Código de comercio español se refiere al capitán como persona que asume también las funciones típicamente mercantiles en representación del naviero, especialmente en ausencia de éste.


Así pues tiene reconocidas unas facultades por razón de su cargo como reparar, habilitar y avituallar el buque, nombrar o contratar la tripulación, contratar el fletamento en ausencia del naviero, firmar el conocimiento de embarque y excepcionalmente vender el buque si durante el viaje se inutilizase para navegar.
Facultades conferidas por el naviero: todas cuantas estime necesarias para el mejor desarrollo de su empresa durante la navegación del buque.

En la práctica, hoy en día el capitán más que un auxiliar del naviero como se le reconoce en el código de comercio influenciado por una visión clásica de la navegación, es más bien un técnico encargado de dirigir la navegación del buque dejando las labores comerciales en manos del naviero, consignatarios y auxiliares terrestres que actúan por cuenta del empresario.

MARITIMO, CONFERENCIAS MARÍTIMAS

EL TRANSPORTE MARITIMO

FACTORES QUE AFECTAN AL TRANSPORTE MARÍTIMO

Factores naturales:
Estacionales
Industriales
Combustibles
Aumento de la población

Factores artificiales
Organizaciones internacionales: OMI Organización marítimo internacional (IMO International Maritime Organization), la OIT Organización internacional de trabajadores (ILO Internacional labour organitation), UNCTAD Conferencia de las naciones unidas para el comercio y el desarrollo (United nationsconference for trade and developement), ITF Federación de transporte internacional (Internacional transport federation)
Comunidades económicas
Productores y exportadores
Pasajeros
Transporte multimodal.
Tradicionales
Monetarios
Políticos
Conflictos bélicos, inestabilidad y desacuerdos políticos.

Factores tecnológicos: rápida obsolescencia de los buques., materiales utilizados, propusión y velocidad, mantenimiento, diseño.

Factores sociales: cambios en la tripulación.

Factores financieros.

TRAFICO DE BUQUES EN LA ACTUALIDAD

Básicamente se puede dividir el transpote por mar en dos tipos de tráfico
a) línea regular (Liner Terms)
b) buques Tramp (vagabundos o de oportunidad)

a) El tráfico de línea regular ofrece un recorrido periódico por determinadas zonas y puertos de escalas, las tarifas de los fletes de los buques que componen estos tráficos se publican y resultan muy interesantes para cargadores y receptores de mercancías. Existen líneas para todo tipo de mercancías, aunque destacan las mercancías contenerizadas, que se transportan a bordo de los buques portacontenedores
En el tráfico de línear regular se dan cita tres tipos de mercancías
Graneles líquidos (petróleo y sus derivados)
Graneles sólidos (minerales y grano)
Carga general (en contenedores)

Además la carga rodada y el pasaje también cuentan con líenas regulares en muchos casos.

Las tarifas de fletes y los términos del conocimiento de embarque o contrato de transporte, que vienen dados por la compaía explotadora de la línea, quedan marcados por este mercado de línea regular.
En este tipo de tráfico, los buques más utilizados son los de carga general, los portacontenedores y los ro-ro de carga rodada

b) Los buques tramp no prestan servicios regulares, se ofrecen para cargas completas o para varias parciales, Las partes negocian la contratación en función de la oferta demarcado de tramps existente en el momento. El tráfico tramp está sometido a múltiples oscilaciones de mercado, normalmente pertenecen a armadores independientes.

LAS CONFERENCIAS MARITIMAS (líenas regulares)

Los armadores que ejercen su servicio en una misma líena de tráfico suelen asociarse en las denominadas conferencias marítimas. El objetivo de estas conferencias es preservar ese mercado para los asociados sin dar paso a los outsiders, esto es, armadores no participantes en la conferencia. En la actualidad el número de conferencias ronda en torno a las 350 sólo teniendo en cuenta las líneas de tráfico más relevantes.

En el seno de las conferencias se acuerdan las tarifas, las condiciones de transporte, el reparto de la concurrencia que se debe aplicar en dicha línea de tráfico, a veces se forman shipping pools o pools. La función básica de las conferencias es el establecimiento de tarifas mínimas de fletes para las distintas mercancías, de manera que si uno de sus miembros aplica una tarifa inferior será sancionado según las reglas de la conferencia.

En el ámbito institucional, las conferencias marítimas son una asociación no reconocida, por lo que impera la responsabilidad personal de cada uno de sus asociados y se excluye la responsabilidad de éstos cuando actúen por imposición de la conferencia y en nombre de ésta.

Las conferencias pueden ser de dos tipos

a) abiertas: son flexibles a la entrada de nuevas empresas, siempre que cuenten con una capacidad determinada y que se comprometan a seguir los acuerdos de fidelidad.
b) Cerradas: exigen la modificación del acto constitutivo acordado por unanimidad para permitir el acceso de un nuevo miembro. Cercanas a la figura de monopolio y lejos de la libre competencia de los mercados han sido desaprobadas por el Convenio de Ginebra de 6 de Abril de 1974.

Paralelamente a las conferencias marítimas existen los consorcios marítimos, en los cuales la cooperación es mayor que la que se produce en los acuerdos conferenciales. Estos consorcios están formados por operadores y pactan disposiciones sobre aspectos técnicos y operativos.

El código de conducta de la UNCTAD se recoge en el Convenio de Ginebra de 1974 y otorga competencia a los Estados con objeto de que éstos determinen los requisitos para constituir una compañía marítima nacional y, por consiguiente, apta para acceder a las conferencias. Además prohíbe los acuerdos conferenciales de fidelidad cuyo objetivo sea establecer buques de lucha para eliminar la competencia de las navieras no asociadas a la conferencia.

La condiciones para entrar a formar parte de una conferencia abierta son:
Ser nacional de uno de los países situados en el extremo del tráfico conferenciado
Estar en condiciones y tener intención de prestar servicio de línea regular y eficiente, incluso cuando lo haga por medio de buques arrendados, fletados o mediante fletamento de espacio.

Las conferencias deben estudiar el mercado para fijar el precio más alto que la demanda de los cargadores pueda aceptar.
Con la divergencia de fletes en función del valor de las mercancías, se quiere evitar que los costes de los productos baratos correspondan en su casi totalidad a los costes del transporte del producto al mercado de destino, y por consiguiente que el coste del transporte dificulte la competitividad del producto en los mercados exteriores., aun así, la incidencia de los fletes en los productos baratos es mucho mayor que en la de los productos caros.

Para cacular los fletes de cada clase, las conferencias tienen en cuenta:
Naturaleza
Relación peso/volumen
Valor de las mercancías por categoría

La ausencia de criterios públicos para la determinación de las tarifas implica que cada conferencia, a pesar de transportar las mismas mercancías, confecciones sus propias clases y categorías de productos.

Cuando las conferencias proceden a adoptar un acuerdo de aumento general de los fletes se debe notificar con una antelación mínima de 150 días a las organizaciones de usuarios. Las tarifas de fletes estarán a disposición de cualquier usuario en las oficinas de la naviera y sus agentes