Fuimos muy pocos los que advertimos, ya hace más de una década, que el mito de las infraestructuras acabaría teniendo consecuencias nefastas para el país.
Resto del artículo : http://www.elpais.com/articulo/Comunidad/Valenciana/crisis/transporte/elpepuespval/20100701elpval_13/Tes
¿estáis de acuerdo?
short sea shipping
Short sea shipping, el camino más corto para llegar más lejos
DEFINICIÓN DEL SSS
Por transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping, SSS) se entiende el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa.
Incluye tanto transporte marítimo nacional e como internacional, así como los servicios feeder. El concepto se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y otros países ribereños de los mares Báltico, Negro y Mediterráneo.
Desde comienzos de la década de 1990, las instituciones de la Unión Europea vienen señalando la necesidad de promover el desarrollo del SSS como complemento y alternativa del transporte terrestre, con el fin de paliar la creciente saturación de las infraestructuras de éste. El crecimiento del SSS se considera, por tanto, imprescindible para el desarrollo sostenible en la UE en el horizonte de 2010.
Ahora bien, este concepto debe desarrollarse con una clara vocación intermodal. No se trata de plantear una confrontación entre la carretera y el transporte marítimo, sino de fomentar la cooperación de los empresarios de ambos modos para que la competencia se plantee entre cadenas multimodales de transporte.
El port de Barcelona está realizando una apuesta decidida por impulsar el short sea shipping como un modo de transporte competitivo para las mercancías. El objetivo es convertirse en un verdadero centro logítico y en un eslabón clave del engranaje de la cadena logística, haciendo del short sea shipping una herramienta para incrementar la competitividad de las empresas que exportan e importan sus mercancías a través de la instalación catalana.
La demanda de este tipo de transporte ha hecho posible que el puerto cuente con un creciente número de líneas de cabotaje marítimo de corta distancia, que le unen con una periodicidad competitiva con otros puertos del Mediterráneo. La competitividad del short sea shipping y el esfuerzo inversor realizado por instalaciones portuarias y navieras para hacer de este modo una verdadera alternativa a la carretera viene avalada por unas cifras de crecimiento espectacular.
Crecimiento superior
Según los últimos datos de la Comisión Europea (CE), dados a conocer en 2002, el transporte marítimo de corta distancia ha crecido un 39% en cuanto a toneladas por kilómetro durante la última década, un crecimiento sólo comparable al de la carretera que lo hizo en el 41%. Sin embargo, durante la segunda mitad de la década de los 90, el short sea shipping creció por encima del transporte terrestre por carretera, con aumentos anuales del 3,5%. Estos aumentos han permitido que, actualmente, la cuota de mercado del short sea shipping sea del 42% del mercado total de transporte de mercancías. A nivel europeo, el short sea shipping ha supuesto el 68% del volumen total de mercancías transportadas. El Mediterráneo y el Mar del Norte fueron las principales zonas del desarrollo de este medio de transporte, con el 34 y el 31%, respectivamente, de las mercancías. Durante el año 2000, últimos datos que baraja la CE, por el Mediterráneo se movieron 662 millones de toneladas a través de este modo. En España, el 65% del transporte de short sea shipping se realizó a través de los puertos mediterráneos, especialmente con Italia, Argelia y Libia.
El Arco Mediterráneo, el mayor potencial
En el tráfico de short sea shipping que se realiza a través del Mediterráneo, España supone el 14% del total, situándose en segundo lugar, por detrás de Italia, que acapara este tipo de transporte con el 38% del conjunto de mercancías. De hecho, el arco mediterráneo es el que presenta un mayor potencial de captación de mercancías procedentes de la carretera para el short sea shipping. Según un estudio de la Asociación Española para la Promoción del Short Sea Shipping, los productos más susceptibles de ser captados por el SSS son los hortofrutículas y los productos siderúrgicos.
Se calcula que, para el año próximo, el tráfico susceptible de ser atraído por el SSS alcanzará los dos millones de toneladas de mercancías. De este total, el arco euromediterráneo supondrá algo más de la mitad, con 318.000 toneladas captadas en las rutas con Italia y más de 720.000 toneladas de las rutas con Francia.
Barcelona apuesta por el SSS
En este contexto, el port de Barcelona, gracias a su ubicación geoestratégica y a un cada vez mayor y más importante hinterland, está desarrollando toda una serie de estrategias con el objetivo de incrementar el número de líneas que realizan este tipo de transporte y ofrecer un servicio de transporte marítimo más flexible y competitivo a las empresas clientes. El port dispone, actualmente, de espacios de atraque, carga y descarga dedicados a este medio de transporte y se ha convertido en un punto de referencia para este tipo de tráfico de corta distancia.
Durante los últimos meses, se han puesto en servicio nuevas líneas de short sea shipping en el puerto catalán. Después del éxito de la pionera, emprendida por Grande Navi Veloci entre Barcelona y Génova, con crecimientos exponenciales año tras año, Barcelona ha ido aumentando el número de enlaces con otros puertos mediterráneos y del norte de África.
El último ejemplo es la línea puesta en servicio en marzo pasado por Grimaldi Napoli con Civitavecchia (Roma). La línea, cubierta por un ferry mixto para pasaje y carga ro-ro, cubre el servicio entre el puerto catalán e Italia tres veces por semana y ya se ha consolidado como una "autopista del mar" competitiva frente a la ruta terrestre. La velocidad que alcanzan estos buques de última generación dedicados al short sea shipping les confiere una ventaja competitiva no ya sólo frente a la carretera, sino incluso respecto al avión.
Ahorro de costes
Entre las ventajas del short sea shipping para el medio ambiente, ya que es mucho menos contaminante que otros modos de transporte ahora mayoritarios, se encuentra una básica: los costes. Según un estudio realizado por la Asociación Española de Promoción del Short Sea Shipping, en el 70% de las 210 cadenas logísticas que se analizaron, los ahorros de coste utilizando la alternativa del short sea shipping son superiores al 10%. A ello se une que, en el 35% de las conexiones, la distancia total a recorrer se reduce considerablemente y en el 26% de los trayectos, la utilización del cabotaje marítimo de corta distancia reduce el tiempo de tránsito.
Sin embargo, y a pesar de estas ventajas, el SSS es percibido todavía por los cargadores como un medio de transporte poco fiable. Las empresas exigen que este modo incremente la fiabilidad en el plazo de transporte, respete el día de entrega y suponga un ahorro de costes frente a la tradicional carretera.
Qué tener en cuenta en el SSS
A la hora de seleccionar un modo u otro de transporte, las empresas han de tener en cuenta que, pese a sus ventajas, el short sea shipping no siempre resulta el medio más idóneo. Por este motivo, la asociación ha destacado seis requisitos básicos para conseguir un transporte competitivo:
Seleccionar trayectos marítimos superiores a las 450 millas.
Adecuar la velocidad del buque para maximizar las rotaciones.
Centrar los objetivos de captación de tráficos de la carretera cuando éstos cubran distancias superiores a los 1.500 kilómetros.
Concentrar los servicios marítimos para garantizar un mayor número de frecuencias.
Favorecer la interrelación con empresas de transporte por carretera de otros países.
Tener en cuenta que el operador terrestre quiere mantener el control de los clientes.
Una cuestión de interés comunitario
El transporte marítimo de corta distancia está impulsado desde hace tiempo por el Ejecutivo comunitario con el objetivo de frenar la creciente saturación de las carreteras europeas. Aunque el short sea shipping cuenta con el apoyo total de la Comisión, todavía faltan algunos puntos por limar, como la concreción del concepto de 'autopistas del mar' o una política de ayudas financieras acorde con la realidad, ya que los 75 millones de euros presupuestados por el programa Marco Polo para los años 2003-2006 resultan poco menos que simbólicos.
Marco Polo
En su Libro Blanco sobre el Transporte en el horizonte de 2010, la Comisión Europea propuso una serie de medidas para equilibrar los diferentes modos de transporte. Una de las medidas para alcanzar este objetivo es el programa Marco Polo, que fue adoptado el 22 de julio de 2003. El objetivo de este plan es reducir la congestión viaria y mitigar los efectos nocivos del actual sistema de transportes sobre el medio ambiente, a través de la intermodalidad. Para ello, el programa apoya económicamente iniciativas en los campos del transporte de mercancías y la logística a fin de que los 12.000 millones de toneladas por kilómetro de incremento previstos anualmente se traspasen al short sea shipping, el ferrocarril y las vías interiores navegables o a una combinación de estos modos, minimizando los recorridos por carretera.
Entre junio y julio de este año, está previsto el inicio de las negociaciones de los contratos y, el próximo mes de septiembre, se iniciará la segunda ronda de propuestas para, a mediados de noviembre, tener todas las iniciativas sobre la mesa.
Todas las empresas de transporte comunitarias están invitadas a participar en este programa. Marco Polo sustituye al PACT, un programa similar, pero con un ámbito de actuación más estrecho. Marco Polo actúa sobre todos los segmentos del mercado de transporte, no sólo en transporte combinado.
Las ayudas irán a parar a la puesta en marcha de nuevos servicios que capten tráficos que hasta el momento se realizaban por carretera. La dotación mínima será de 500.000 euros siempre que el proyecto capte de la carretera 250 millones de toneladas por kilómetro. Otro aspecto que se tendrá en cuenta es que esta subvención, que se otorga hasta durante tres años, no suponga una distorsión de la competencia en el mercado y que el servicio pueda ser rentable una vez finalice la ayuda.
Además de la ayuda directa al inicio de un nuevo servicio, Marco Polo también tendrá en cuenta otros dos tipos de acciones: las llamadas de catalización, como la superación de barreras estructurales en los mercados, y las de formación, como los proyectos de cooperación y el intercambio de know-how.
Las Administraciones no podrán participar de este programa, que va dirigido en exclusiva a la empresa privada que emprenda servicios transnacionales, dejando excluidos las iniciativas de ámbito nacional. Asimismo, tampoco podrán ser objeto de ayudas proyectos de nuevas infraestructuras, tecnología o estudios de viabilidad.
Redacción
SAC
Autoritat Portuària de BarcelonaDirecciones de interés
El Short Sea Shipping en la Unión Europea
Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia
Red Europea de Centros de Promoción del Short Sea Shipping
Autoridad Portuaria de Barcelona
Línea Argelia - CNAN
Consignatario Línea Argelia - Transcoma
Línea Roma - Grimaldi Naples
Línea Genova - Grandi Navi Veloci
DEFINICIÓN DEL SSS
Por transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping, SSS) se entiende el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa.
Incluye tanto transporte marítimo nacional e como internacional, así como los servicios feeder. El concepto se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y otros países ribereños de los mares Báltico, Negro y Mediterráneo.
Desde comienzos de la década de 1990, las instituciones de la Unión Europea vienen señalando la necesidad de promover el desarrollo del SSS como complemento y alternativa del transporte terrestre, con el fin de paliar la creciente saturación de las infraestructuras de éste. El crecimiento del SSS se considera, por tanto, imprescindible para el desarrollo sostenible en la UE en el horizonte de 2010.
Ahora bien, este concepto debe desarrollarse con una clara vocación intermodal. No se trata de plantear una confrontación entre la carretera y el transporte marítimo, sino de fomentar la cooperación de los empresarios de ambos modos para que la competencia se plantee entre cadenas multimodales de transporte.
El port de Barcelona está realizando una apuesta decidida por impulsar el short sea shipping como un modo de transporte competitivo para las mercancías. El objetivo es convertirse en un verdadero centro logítico y en un eslabón clave del engranaje de la cadena logística, haciendo del short sea shipping una herramienta para incrementar la competitividad de las empresas que exportan e importan sus mercancías a través de la instalación catalana.
La demanda de este tipo de transporte ha hecho posible que el puerto cuente con un creciente número de líneas de cabotaje marítimo de corta distancia, que le unen con una periodicidad competitiva con otros puertos del Mediterráneo. La competitividad del short sea shipping y el esfuerzo inversor realizado por instalaciones portuarias y navieras para hacer de este modo una verdadera alternativa a la carretera viene avalada por unas cifras de crecimiento espectacular.
Crecimiento superior
Según los últimos datos de la Comisión Europea (CE), dados a conocer en 2002, el transporte marítimo de corta distancia ha crecido un 39% en cuanto a toneladas por kilómetro durante la última década, un crecimiento sólo comparable al de la carretera que lo hizo en el 41%. Sin embargo, durante la segunda mitad de la década de los 90, el short sea shipping creció por encima del transporte terrestre por carretera, con aumentos anuales del 3,5%. Estos aumentos han permitido que, actualmente, la cuota de mercado del short sea shipping sea del 42% del mercado total de transporte de mercancías. A nivel europeo, el short sea shipping ha supuesto el 68% del volumen total de mercancías transportadas. El Mediterráneo y el Mar del Norte fueron las principales zonas del desarrollo de este medio de transporte, con el 34 y el 31%, respectivamente, de las mercancías. Durante el año 2000, últimos datos que baraja la CE, por el Mediterráneo se movieron 662 millones de toneladas a través de este modo. En España, el 65% del transporte de short sea shipping se realizó a través de los puertos mediterráneos, especialmente con Italia, Argelia y Libia.
El Arco Mediterráneo, el mayor potencial
En el tráfico de short sea shipping que se realiza a través del Mediterráneo, España supone el 14% del total, situándose en segundo lugar, por detrás de Italia, que acapara este tipo de transporte con el 38% del conjunto de mercancías. De hecho, el arco mediterráneo es el que presenta un mayor potencial de captación de mercancías procedentes de la carretera para el short sea shipping. Según un estudio de la Asociación Española para la Promoción del Short Sea Shipping, los productos más susceptibles de ser captados por el SSS son los hortofrutículas y los productos siderúrgicos.
Se calcula que, para el año próximo, el tráfico susceptible de ser atraído por el SSS alcanzará los dos millones de toneladas de mercancías. De este total, el arco euromediterráneo supondrá algo más de la mitad, con 318.000 toneladas captadas en las rutas con Italia y más de 720.000 toneladas de las rutas con Francia.
Barcelona apuesta por el SSS
En este contexto, el port de Barcelona, gracias a su ubicación geoestratégica y a un cada vez mayor y más importante hinterland, está desarrollando toda una serie de estrategias con el objetivo de incrementar el número de líneas que realizan este tipo de transporte y ofrecer un servicio de transporte marítimo más flexible y competitivo a las empresas clientes. El port dispone, actualmente, de espacios de atraque, carga y descarga dedicados a este medio de transporte y se ha convertido en un punto de referencia para este tipo de tráfico de corta distancia.
Durante los últimos meses, se han puesto en servicio nuevas líneas de short sea shipping en el puerto catalán. Después del éxito de la pionera, emprendida por Grande Navi Veloci entre Barcelona y Génova, con crecimientos exponenciales año tras año, Barcelona ha ido aumentando el número de enlaces con otros puertos mediterráneos y del norte de África.
El último ejemplo es la línea puesta en servicio en marzo pasado por Grimaldi Napoli con Civitavecchia (Roma). La línea, cubierta por un ferry mixto para pasaje y carga ro-ro, cubre el servicio entre el puerto catalán e Italia tres veces por semana y ya se ha consolidado como una "autopista del mar" competitiva frente a la ruta terrestre. La velocidad que alcanzan estos buques de última generación dedicados al short sea shipping les confiere una ventaja competitiva no ya sólo frente a la carretera, sino incluso respecto al avión.
Ahorro de costes
Entre las ventajas del short sea shipping para el medio ambiente, ya que es mucho menos contaminante que otros modos de transporte ahora mayoritarios, se encuentra una básica: los costes. Según un estudio realizado por la Asociación Española de Promoción del Short Sea Shipping, en el 70% de las 210 cadenas logísticas que se analizaron, los ahorros de coste utilizando la alternativa del short sea shipping son superiores al 10%. A ello se une que, en el 35% de las conexiones, la distancia total a recorrer se reduce considerablemente y en el 26% de los trayectos, la utilización del cabotaje marítimo de corta distancia reduce el tiempo de tránsito.
Sin embargo, y a pesar de estas ventajas, el SSS es percibido todavía por los cargadores como un medio de transporte poco fiable. Las empresas exigen que este modo incremente la fiabilidad en el plazo de transporte, respete el día de entrega y suponga un ahorro de costes frente a la tradicional carretera.
Qué tener en cuenta en el SSS
A la hora de seleccionar un modo u otro de transporte, las empresas han de tener en cuenta que, pese a sus ventajas, el short sea shipping no siempre resulta el medio más idóneo. Por este motivo, la asociación ha destacado seis requisitos básicos para conseguir un transporte competitivo:
Seleccionar trayectos marítimos superiores a las 450 millas.
Adecuar la velocidad del buque para maximizar las rotaciones.
Centrar los objetivos de captación de tráficos de la carretera cuando éstos cubran distancias superiores a los 1.500 kilómetros.
Concentrar los servicios marítimos para garantizar un mayor número de frecuencias.
Favorecer la interrelación con empresas de transporte por carretera de otros países.
Tener en cuenta que el operador terrestre quiere mantener el control de los clientes.
Una cuestión de interés comunitario
El transporte marítimo de corta distancia está impulsado desde hace tiempo por el Ejecutivo comunitario con el objetivo de frenar la creciente saturación de las carreteras europeas. Aunque el short sea shipping cuenta con el apoyo total de la Comisión, todavía faltan algunos puntos por limar, como la concreción del concepto de 'autopistas del mar' o una política de ayudas financieras acorde con la realidad, ya que los 75 millones de euros presupuestados por el programa Marco Polo para los años 2003-2006 resultan poco menos que simbólicos.
Marco Polo
En su Libro Blanco sobre el Transporte en el horizonte de 2010, la Comisión Europea propuso una serie de medidas para equilibrar los diferentes modos de transporte. Una de las medidas para alcanzar este objetivo es el programa Marco Polo, que fue adoptado el 22 de julio de 2003. El objetivo de este plan es reducir la congestión viaria y mitigar los efectos nocivos del actual sistema de transportes sobre el medio ambiente, a través de la intermodalidad. Para ello, el programa apoya económicamente iniciativas en los campos del transporte de mercancías y la logística a fin de que los 12.000 millones de toneladas por kilómetro de incremento previstos anualmente se traspasen al short sea shipping, el ferrocarril y las vías interiores navegables o a una combinación de estos modos, minimizando los recorridos por carretera.
Entre junio y julio de este año, está previsto el inicio de las negociaciones de los contratos y, el próximo mes de septiembre, se iniciará la segunda ronda de propuestas para, a mediados de noviembre, tener todas las iniciativas sobre la mesa.
Todas las empresas de transporte comunitarias están invitadas a participar en este programa. Marco Polo sustituye al PACT, un programa similar, pero con un ámbito de actuación más estrecho. Marco Polo actúa sobre todos los segmentos del mercado de transporte, no sólo en transporte combinado.
Las ayudas irán a parar a la puesta en marcha de nuevos servicios que capten tráficos que hasta el momento se realizaban por carretera. La dotación mínima será de 500.000 euros siempre que el proyecto capte de la carretera 250 millones de toneladas por kilómetro. Otro aspecto que se tendrá en cuenta es que esta subvención, que se otorga hasta durante tres años, no suponga una distorsión de la competencia en el mercado y que el servicio pueda ser rentable una vez finalice la ayuda.
Además de la ayuda directa al inicio de un nuevo servicio, Marco Polo también tendrá en cuenta otros dos tipos de acciones: las llamadas de catalización, como la superación de barreras estructurales en los mercados, y las de formación, como los proyectos de cooperación y el intercambio de know-how.
Las Administraciones no podrán participar de este programa, que va dirigido en exclusiva a la empresa privada que emprenda servicios transnacionales, dejando excluidos las iniciativas de ámbito nacional. Asimismo, tampoco podrán ser objeto de ayudas proyectos de nuevas infraestructuras, tecnología o estudios de viabilidad.
Redacción
SAC
Autoritat Portuària de BarcelonaDirecciones de interés
El Short Sea Shipping en la Unión Europea
Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia
Red Europea de Centros de Promoción del Short Sea Shipping
Autoridad Portuaria de Barcelona
Línea Argelia - CNAN
Consignatario Línea Argelia - Transcoma
Línea Roma - Grimaldi Naples
Línea Genova - Grandi Navi Veloci
CUESTIONES AMBIENTALES
El transporte es un consumidor importante de energía, la cual se obtiene transformando combustibles, mayoritariamente mediante motores de combustión. En el proceso de combustión se generan emisiones gaseosas (CO2, CO, NOx, SOx y otros, como partículas) cuya nocividad depende de la fuente de energía usada.
Suele sostenerse que los vehículos eléctricos impulsados son "limpios", al igual que aquellos que usan celdas de hidrógeno. pero, en realidad, estos tipos de vehículos generan, hoy en día, mayor contaminación que los vehículos de combustión interna.
La razón es que la generación de hidrógeno o electricidad consume energía producida en centrales alimentadas principalmente por carbón, es decir, las centrales que se usan fuera de período pico.
La producción de hidrógeno o el almacenamiento en baterías introduce pérdidas del orden del 60% de la electricidad producida y, por lo tanto, triplica la cantidad de contaminación producida en las plantas de carbón.
En general, se estima que el uso de vehículos de hidrógeno aumentará la cantidad de carbono y azufre en la atmósfera (responsables del calentamiento global y la lluvia ácida) pero disminuirá la cantidad de compuestos de nitrógeno (responsable del "smog" o "humo-niebla"). Tienen, eso sí, la ventaja (o desventaja) de que permiten centralizar la contaminación en un solo lugar y hacer más fácil su tratamiento (u ocultamiento).
Dado que se prevé el agotamiento de combustibles fósiles hacia el 2050, el transporte mundial enfrenta el reto de modificar completamente sus sistemas en algo menos de cinco décadas.
Se prevé que los vehículos de hidrógeno serán los más económicos, si se extrapolan las tecnologías actuales, con lo cual deberemos aprender a producirlo por otros métodos distintos del altamente contaminante que se usa hoy en día (tratamiento de gas natural con vapor), que genera inmensas cantidades de dióxido de carbono, si queremos que su uso no contribuya aún más al calentamiento global.
Durante los últimos años los vehículos han estado haciéndose más limpios, como consecuencia de regulaciones ambientales más estrictas e incorporación de mejores tecnologías, (convertidores catalíticos, etc.), y, sobre todo, por un mejor aprovechamiento del combustible. Sin embargo, esta situación ha sido más que compensada por la subida tanto del número de vehículos como del uso creciente anual de cada vehículo, lo cual determina que ciudades con más de 1.000.000 de habitantes presenten problemas de índices de contaminación atmosférica excesivos, afectando la salud de la población.
NORMALIZACIÓN MEDIOAMBIENTAL
Desarrollar e implantar un SGMA normalizado no tiene que culminar necesariamente en la certificación del mismo. Pero la certificación de un SGMA sólo será posible si éste se ha desarrollado en base a los requisitos específicos de la Norma ISO 14001.
La certificación servirá entonces para demostrar a terceras partes interesadas que la organización ha implantado con éxito y de forma apropiada un SGMA conforme con la norma de referencia.
Para obtener la certificación del SGMA es necesario que el sistema haya completado todo su ciclo, esto es, desde la elaboración de la política medioambiental hasta la revisión por la Dirección. Por lo general es recomendable que el sistema esté implantado en la organización y funcionando al menos tres meses antes del proceso de certificación. Durante ese tiempo se generarán registros, se creará hábito y se detectarán puntos débiles del SGMA que requerirán las acciones correctivas oportunas.
Por eso, se aconseja no esperar hasta el final para generalizar el SGMA a toda la plantilla sino proceder de forma paulatina.
Una vez iniciado el proyecto, la selección del certificador debería hacerse cuanto antes. Conviene hablar con los auditores y considerar si la entidad certificadora cubre las necesidades de la organización, teniendo en cuenta que el auditor, además de competencia, debería disponer preferiblemente de conocimientos prácticos en el sector.
Para su selección, conviene tener en cuenta las acreditaciones, la experiencia en el sector, la independencia y objetividad.
La organización estará ahora en condiciones de demostrar el cumplimiento de unos mínimos, que podrán ser auditados y certificados, pero éstos están supeditados a un proceso de mejora continua sistemático y cíclico. Es decir, que tendrá que seguir avanzando en la espiral de la mejora continua
Suele sostenerse que los vehículos eléctricos impulsados son "limpios", al igual que aquellos que usan celdas de hidrógeno. pero, en realidad, estos tipos de vehículos generan, hoy en día, mayor contaminación que los vehículos de combustión interna.
La razón es que la generación de hidrógeno o electricidad consume energía producida en centrales alimentadas principalmente por carbón, es decir, las centrales que se usan fuera de período pico.
La producción de hidrógeno o el almacenamiento en baterías introduce pérdidas del orden del 60% de la electricidad producida y, por lo tanto, triplica la cantidad de contaminación producida en las plantas de carbón.
En general, se estima que el uso de vehículos de hidrógeno aumentará la cantidad de carbono y azufre en la atmósfera (responsables del calentamiento global y la lluvia ácida) pero disminuirá la cantidad de compuestos de nitrógeno (responsable del "smog" o "humo-niebla"). Tienen, eso sí, la ventaja (o desventaja) de que permiten centralizar la contaminación en un solo lugar y hacer más fácil su tratamiento (u ocultamiento).
Dado que se prevé el agotamiento de combustibles fósiles hacia el 2050, el transporte mundial enfrenta el reto de modificar completamente sus sistemas en algo menos de cinco décadas.
Se prevé que los vehículos de hidrógeno serán los más económicos, si se extrapolan las tecnologías actuales, con lo cual deberemos aprender a producirlo por otros métodos distintos del altamente contaminante que se usa hoy en día (tratamiento de gas natural con vapor), que genera inmensas cantidades de dióxido de carbono, si queremos que su uso no contribuya aún más al calentamiento global.
Durante los últimos años los vehículos han estado haciéndose más limpios, como consecuencia de regulaciones ambientales más estrictas e incorporación de mejores tecnologías, (convertidores catalíticos, etc.), y, sobre todo, por un mejor aprovechamiento del combustible. Sin embargo, esta situación ha sido más que compensada por la subida tanto del número de vehículos como del uso creciente anual de cada vehículo, lo cual determina que ciudades con más de 1.000.000 de habitantes presenten problemas de índices de contaminación atmosférica excesivos, afectando la salud de la población.
NORMALIZACIÓN MEDIOAMBIENTAL
Desarrollar e implantar un SGMA normalizado no tiene que culminar necesariamente en la certificación del mismo. Pero la certificación de un SGMA sólo será posible si éste se ha desarrollado en base a los requisitos específicos de la Norma ISO 14001.
La certificación servirá entonces para demostrar a terceras partes interesadas que la organización ha implantado con éxito y de forma apropiada un SGMA conforme con la norma de referencia.
Para obtener la certificación del SGMA es necesario que el sistema haya completado todo su ciclo, esto es, desde la elaboración de la política medioambiental hasta la revisión por la Dirección. Por lo general es recomendable que el sistema esté implantado en la organización y funcionando al menos tres meses antes del proceso de certificación. Durante ese tiempo se generarán registros, se creará hábito y se detectarán puntos débiles del SGMA que requerirán las acciones correctivas oportunas.
Por eso, se aconseja no esperar hasta el final para generalizar el SGMA a toda la plantilla sino proceder de forma paulatina.
Una vez iniciado el proyecto, la selección del certificador debería hacerse cuanto antes. Conviene hablar con los auditores y considerar si la entidad certificadora cubre las necesidades de la organización, teniendo en cuenta que el auditor, además de competencia, debería disponer preferiblemente de conocimientos prácticos en el sector.
Para su selección, conviene tener en cuenta las acreditaciones, la experiencia en el sector, la independencia y objetividad.
La organización estará ahora en condiciones de demostrar el cumplimiento de unos mínimos, que podrán ser auditados y certificados, pero éstos están supeditados a un proceso de mejora continua sistemático y cíclico. Es decir, que tendrá que seguir avanzando en la espiral de la mejora continua
SISTEMAS INFORMATICOS
1.1. CONCEPTO DE INFORMÁTICA
La informática consiste en el estudio de un ordenador y sus usos. Incluye el ordenador físico o hardware (la máquina en sí junto con el equipo que trabaja con ella: impresora, escáner ... ), y los programas y lenguajes del ordenador, más conocidos como software.
1.2. ESTRUCTURA DE UN SISTEMA INFORMÁTICO
Las unidades básicas de un ordenador son la CPU (Unidad Central de Procesamiento), la memoria y las unidades E/S (Entrada, Salida).
La CPU o procesador constituye el centro nervioso del sistema. Lleva a cabo las funciones de control central. Adopta todas las decisiones operativas, lógicas y de cálculo. Recupera de la memoria las instrucciones de la máquina y hace que las operaciones exigidas por esas instrucciones se vayan ejecutando correctamente. Para ello está conectada con las unidades E/S y con la Memoria.
La memoria almacena las instrucciones y las entradas de datos necesarias para las operaciones del ordenador, así como los datos generados por las diferentes aplicaciones instaladas en el mismo (programas).
Las unidades E/S transfieren la información del exterior del ordenador y viceversa.
Aunque la memoria principal se utiliza para programas y datos, por regla general se utilizan unos dispositivos auxiliares que pueden almacenar datos y/o programas. Los discos duros proporcionan un almacenamiento rápido, fiable y de gran capacidad. Los disquetes tienen mucha menos capacidad que los anteriores, y el acceso a la información grabada en ellos resulta más lento. Los disquetes en blanco tienen que formatearse para poder ser utilizados.
1.3. PLAN INFORMÁTICO
Mediante la gestión informatizada se diseñan rutas de transporte, de modo que el coste total de todo el sistema de rutas sea mínimo.
Para llevar a cabo un buen diseño de rutas, es preciso recopilar información (localización de almacenes, distancias, tiempos de parada para carga y descarga, plazos y horarios de entrega ... ) y tener en cuenta una serie de factores condicionantes como los límites de peso y dimensiones de los vehículos.
Por otra parte, para el diseño de las rutas es necesario calcular las distancias. Los métodos existentes para ello son los siguientes:
Distancias en línea recta: se obtiene la distancia en línea recta entre los distintos clientes aplicando un factor de corrección (la distancia por carretera es un 20% mayor que en línea recta).
Mapa de carreteras por ordenador: se trata de un programa que diseña unos mapas que simulan el estado de la red viaria y almacenan gran número de detalles acerca de las carreteras como las distancias entre puntos, tipos de carretera (autopista, autovía ... ), peajes, semáforos...
Para el diseño de las rutas de transporte se hace prácticamente imprescindible un sistema informático, que requiere:
Base de datos con información acerca de los clientes, flotas, demandas...
Mapa por ordenador.
Método de resolución del problema de optimización (método de ahorros, método Branch & Bound, programación entera, programación dinámica).
Finalmente, la solución adoptada debe suministrar, al menos, lo siguiente:
Número de vehículos para el conjunto de las rutas.
Ruta asignada a cada vehículo.
Orden de entrega de cada ruta.
Demanda de cada ruta.
Coste de distancia o tiempo de cada ruta.
Conjunto total de las rutas efectuadas.
2. LAS APLICACIONES TELEMÁTICAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
2.1. CONCEPTO DE TELEMÁTICA
La telemática supone un intercambio de documentos informáticos entre ordenadores. La utilización de este método supone un cambio en las transacciones comerciales que durante siglos han estado dominadas en la utilización del papel y ha reemplazado otros medios como el correo, el teléfono y las negociaciones en presencia de las partes.
2.2. LA CONTRATACIÓN DE TRANSPORTES POR MEDIOS TELEMÁTICOS
La Comisión Jurídica de IRU (Union Internationale des Transports Routiers, Genéve) inició en el año 1989 una serie de trabajos dedicados a la utilización de la telemática en la utilización de los servicios de transporte internacional por carretera, estos trabajos han finalizado con la elaboración de un Modelo IRU de Acuerdo de Intercambio de Datos Informatizados que fue aprobado en 1994 y desde entonces se encuentra a disposición de los transportistas y sus clientes.
El modelo IRU no implica un intercambio de documentos, sino que simplemente existen dos ordenadores conectados a una red telefónica y el mensaje se transmite de uno a otro.
Este modelo IRU constituye el marco jurídico que necesitan los transportistas por carretera y sus clientes para comunicarse por vía informática. Las empresas pueden adaptar este modelo a cada caso evitando de esta forma tener que elaborar un acuerdo distinto para cada caso.
El modelo IRU de Acuerdo de Intercambio Informático de datos se divide en dos partes: el protocolo de comunicación y el manual del usuario.
El protocolo IRU está pensado para que las empresas eliminen las cláusulas que no resulten imprescindibles en vez de tener que rellenar lagunas, por lo que contiene un gran número de cláusulas facultativas.
Las diferentes opciones que se ofrecen a los contratantes aparecen entre corchetes; el resto de las cláusulas no son imperativas (las que no aparecen entre corchetes), pero se recomienda no suprimirlas.
Es conveniente que las empresas que usen este protocolo respeten su ordenación en la medida de lo posible, ya que uno de los principios inspiradores del mismo es lograr la uniformización entre los países miembros de la convención C.M.R.
El manual del usuario está dedicado a procedimientos y reglas técnicas aplicables en la transmisión de documentos y mensajes, conforme al protocolo de comunicación.
Conviene que las empresas que utilicen este IRU se pongan de acuerdo sobre unas medidas de seguridad que les protejan de eventuales fraudes.
La informática consiste en el estudio de un ordenador y sus usos. Incluye el ordenador físico o hardware (la máquina en sí junto con el equipo que trabaja con ella: impresora, escáner ... ), y los programas y lenguajes del ordenador, más conocidos como software.
1.2. ESTRUCTURA DE UN SISTEMA INFORMÁTICO
Las unidades básicas de un ordenador son la CPU (Unidad Central de Procesamiento), la memoria y las unidades E/S (Entrada, Salida).
La CPU o procesador constituye el centro nervioso del sistema. Lleva a cabo las funciones de control central. Adopta todas las decisiones operativas, lógicas y de cálculo. Recupera de la memoria las instrucciones de la máquina y hace que las operaciones exigidas por esas instrucciones se vayan ejecutando correctamente. Para ello está conectada con las unidades E/S y con la Memoria.
La memoria almacena las instrucciones y las entradas de datos necesarias para las operaciones del ordenador, así como los datos generados por las diferentes aplicaciones instaladas en el mismo (programas).
Las unidades E/S transfieren la información del exterior del ordenador y viceversa.
Aunque la memoria principal se utiliza para programas y datos, por regla general se utilizan unos dispositivos auxiliares que pueden almacenar datos y/o programas. Los discos duros proporcionan un almacenamiento rápido, fiable y de gran capacidad. Los disquetes tienen mucha menos capacidad que los anteriores, y el acceso a la información grabada en ellos resulta más lento. Los disquetes en blanco tienen que formatearse para poder ser utilizados.
1.3. PLAN INFORMÁTICO
Mediante la gestión informatizada se diseñan rutas de transporte, de modo que el coste total de todo el sistema de rutas sea mínimo.
Para llevar a cabo un buen diseño de rutas, es preciso recopilar información (localización de almacenes, distancias, tiempos de parada para carga y descarga, plazos y horarios de entrega ... ) y tener en cuenta una serie de factores condicionantes como los límites de peso y dimensiones de los vehículos.
Por otra parte, para el diseño de las rutas es necesario calcular las distancias. Los métodos existentes para ello son los siguientes:
Distancias en línea recta: se obtiene la distancia en línea recta entre los distintos clientes aplicando un factor de corrección (la distancia por carretera es un 20% mayor que en línea recta).
Mapa de carreteras por ordenador: se trata de un programa que diseña unos mapas que simulan el estado de la red viaria y almacenan gran número de detalles acerca de las carreteras como las distancias entre puntos, tipos de carretera (autopista, autovía ... ), peajes, semáforos...
Para el diseño de las rutas de transporte se hace prácticamente imprescindible un sistema informático, que requiere:
Base de datos con información acerca de los clientes, flotas, demandas...
Mapa por ordenador.
Método de resolución del problema de optimización (método de ahorros, método Branch & Bound, programación entera, programación dinámica).
Finalmente, la solución adoptada debe suministrar, al menos, lo siguiente:
Número de vehículos para el conjunto de las rutas.
Ruta asignada a cada vehículo.
Orden de entrega de cada ruta.
Demanda de cada ruta.
Coste de distancia o tiempo de cada ruta.
Conjunto total de las rutas efectuadas.
2. LAS APLICACIONES TELEMÁTICAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
2.1. CONCEPTO DE TELEMÁTICA
La telemática supone un intercambio de documentos informáticos entre ordenadores. La utilización de este método supone un cambio en las transacciones comerciales que durante siglos han estado dominadas en la utilización del papel y ha reemplazado otros medios como el correo, el teléfono y las negociaciones en presencia de las partes.
2.2. LA CONTRATACIÓN DE TRANSPORTES POR MEDIOS TELEMÁTICOS
La Comisión Jurídica de IRU (Union Internationale des Transports Routiers, Genéve) inició en el año 1989 una serie de trabajos dedicados a la utilización de la telemática en la utilización de los servicios de transporte internacional por carretera, estos trabajos han finalizado con la elaboración de un Modelo IRU de Acuerdo de Intercambio de Datos Informatizados que fue aprobado en 1994 y desde entonces se encuentra a disposición de los transportistas y sus clientes.
El modelo IRU no implica un intercambio de documentos, sino que simplemente existen dos ordenadores conectados a una red telefónica y el mensaje se transmite de uno a otro.
Este modelo IRU constituye el marco jurídico que necesitan los transportistas por carretera y sus clientes para comunicarse por vía informática. Las empresas pueden adaptar este modelo a cada caso evitando de esta forma tener que elaborar un acuerdo distinto para cada caso.
El modelo IRU de Acuerdo de Intercambio Informático de datos se divide en dos partes: el protocolo de comunicación y el manual del usuario.
El protocolo IRU está pensado para que las empresas eliminen las cláusulas que no resulten imprescindibles en vez de tener que rellenar lagunas, por lo que contiene un gran número de cláusulas facultativas.
Las diferentes opciones que se ofrecen a los contratantes aparecen entre corchetes; el resto de las cláusulas no son imperativas (las que no aparecen entre corchetes), pero se recomienda no suprimirlas.
Es conveniente que las empresas que usen este protocolo respeten su ordenación en la medida de lo posible, ya que uno de los principios inspiradores del mismo es lograr la uniformización entre los países miembros de la convención C.M.R.
El manual del usuario está dedicado a procedimientos y reglas técnicas aplicables en la transmisión de documentos y mensajes, conforme al protocolo de comunicación.
Conviene que las empresas que utilicen este IRU se pongan de acuerdo sobre unas medidas de seguridad que les protejan de eventuales fraudes.
PLAN SECTORIAL DE FERROCARRILES
Plan sectorial de ferrocarriles 2005-2009
La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG): definición, composición y características
Definición
La Red Ferroviaria de Interés General está integrada por las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado, o cuya administración conjunta sea necesaria para el correcto funcionamiento del sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional.
La Red Ferroviaria de Interés General está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación el primero de enero de 2005, o cuya administración haya sido encomendada al ADIF o ejerza la Autoridad Portuaria en los puertos de interés general. La Red de ancho métrico administrada por FEVE forma parte también de la RFIG.
Las decisiones sobre la inclusión o exclusión de infraestructuras ferroviarias en/de la RFIG deberá ser aprobada por el Ministro de Fomento, previo informe de las comunidades autónomas afectadas, cuando esté justificado por razones de interés general. Las comunidades autónomas podrán solicitar el traspaso de las infraestructuras que se acuerde excluir de la RFIG.
El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Fomento, podrá acordar la clausura de líneas o tramos de la infraestructura ferroviaria cuando el resultado económico de su explotación sea altamente deficitario.
Directrices específicas para el desarrollo de la política ferroviaria
Consolidación de la reforma del sector y desarrollo del nuevo modelo ferroviario
Promoción de una “función central” del ferrocarril en los corredores más importantes
Contribución a la accesibilidad del conjunto del territorio
Establecimiento de una red de altas prestaciones, diseñada sobre todo para tráfico mixto
Reducción del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano
Aumento de la participación del ferrocarril en el transporte de carga en media y larga distancia
Definición de una red ferroviaria de mercancías
Definición de una estrategia para el cambio de ancho en la red convencional
Mantenimiento del nivel de seguridad del transporte ferroviario
Definición de un sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria
Establecimiento de planes de conservación y modernización de la red ferroviaria convencional
Definición de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la inserción del ferrocarril
Se completarán las redes de cercanías y se modernizará su material móvil. En el aspecto institucional, se promoverá una mayor participación en su gestión de las CCAA y Autoridades de Transporte
Definición de un nuevo marco para el desarrollo de los servicios ferroviarios de ámbito regional
Establecimiento de horizontes temporales intermedios para el desarrollo del Plan, mediante la elaboración de planes sectoriales ferroviarios
Puesta en valor del patrimonio público de las líneas cerradas en desuso
Para ampliar la información se pueden observar las Directrices Específicas para el Desarrollo de las Políticas sectoriales del PEIT en su apartado 5.2.2
La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG): definición, composición y características
Definición
La Red Ferroviaria de Interés General está integrada por las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado, o cuya administración conjunta sea necesaria para el correcto funcionamiento del sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional.
La Red Ferroviaria de Interés General está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación el primero de enero de 2005, o cuya administración haya sido encomendada al ADIF o ejerza la Autoridad Portuaria en los puertos de interés general. La Red de ancho métrico administrada por FEVE forma parte también de la RFIG.
Las decisiones sobre la inclusión o exclusión de infraestructuras ferroviarias en/de la RFIG deberá ser aprobada por el Ministro de Fomento, previo informe de las comunidades autónomas afectadas, cuando esté justificado por razones de interés general. Las comunidades autónomas podrán solicitar el traspaso de las infraestructuras que se acuerde excluir de la RFIG.
El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Fomento, podrá acordar la clausura de líneas o tramos de la infraestructura ferroviaria cuando el resultado económico de su explotación sea altamente deficitario.
Directrices específicas para el desarrollo de la política ferroviaria
Consolidación de la reforma del sector y desarrollo del nuevo modelo ferroviario
Promoción de una “función central” del ferrocarril en los corredores más importantes
Contribución a la accesibilidad del conjunto del territorio
Establecimiento de una red de altas prestaciones, diseñada sobre todo para tráfico mixto
Reducción del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano
Aumento de la participación del ferrocarril en el transporte de carga en media y larga distancia
Definición de una red ferroviaria de mercancías
Definición de una estrategia para el cambio de ancho en la red convencional
Mantenimiento del nivel de seguridad del transporte ferroviario
Definición de un sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria
Establecimiento de planes de conservación y modernización de la red ferroviaria convencional
Definición de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la inserción del ferrocarril
Se completarán las redes de cercanías y se modernizará su material móvil. En el aspecto institucional, se promoverá una mayor participación en su gestión de las CCAA y Autoridades de Transporte
Definición de un nuevo marco para el desarrollo de los servicios ferroviarios de ámbito regional
Establecimiento de horizontes temporales intermedios para el desarrollo del Plan, mediante la elaboración de planes sectoriales ferroviarios
Puesta en valor del patrimonio público de las líneas cerradas en desuso
Para ampliar la información se pueden observar las Directrices Específicas para el Desarrollo de las Políticas sectoriales del PEIT en su apartado 5.2.2
EJERCICIOS AEREO
1. Busca fotos o gráficos de contenedores aéreos (ULD)
2. Busca cuáles son los modelos de avion comercial más habitualmente conocidos, características, sistemas de carga, capacidad de carga, fotos etc.
2. Busca cuáles son los modelos de avion comercial más habitualmente conocidos, características, sistemas de carga, capacidad de carga, fotos etc.
TRANSPORTE AEREO
Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea el traslado de pasajeros o carga mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan el avión, helicópteros y globos aerostáticos.
El transporte aéreo es la modalidad ms regulada en el globo terrestre, a raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 en donde se pusieron las bases de las regulaciones del transporte aéreo.
El transporte aéreo es el más seguro de todos los tipos de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente. El primer vuelo de un avión se hizo en 1904 por los hermanos Wright y cien años más tarde, el hombre puede salir al espacio exterior y visitar otros planetas con naves no tripuladas. (Ver OACI)
Al desarrollarse en el medio aéreo goza de la ventaja de la continuidad de este que se extiende sobre tierra y mar, pero se ve limitado por la necesidad de contar con costosas infraestructuras y el mayor coste económico que otros transportes.
Dentro del transporte aéreo el más desarrollado está relacionado al transporte aéreo en avión por su rapidez, seguridad y eficiencia.
El transporte aéreo puede tener fines civiles o militares. Dentro del ámbito civil, se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que comúnmente se menciona como la industria aérea, o más específicamente, la industria aerocomercial.
La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de "Conocimiento Aéreo", documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el lugar designado en el propio Conocimiento.
La normativa básica del transporte internacional efectuado por vía aérea de mercancías, pasajeros y equipajes, se encuentra contenida en el Convenio de Varsovia de 1929.
El desarrollo de la técnica aeronáutica hizo preciso incorporar algunas modificaciones a este Convenio, produciéndose tres revisiones hasta el momento: La Haya 1955, Guatemala 1971 y Montreal 1975.
AIR WAY BILL
Los conocimientos aéreos (también conocidos en terminología inglesa como air way bill), están confeccionados en su redacción y formato por la IATA (International Air Transport Association), organismo de carácter privado que agrupa a la práctica totalidad de las compañías aéreas que ofrecen vuelos regulares, en base a los acuerdos establecidos en el Convenio de Varsovia y protocolos posteriores.
Su función es servir de:
1º Da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte.
2º Acuse de recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte.
3º Sirve como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, deben dispersarse a la mercancía.
4º Justificante contable del importe de los fletes.
5º Constituye una declaración para el despacho de Aduanas.
6º Certificado de seguro, caso de que el expedidor haya solicitado cobertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado.
7º Prueba de recepción de la mercancía por el destinatario.
8º Da fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como del número de bultos y direcciones.
Existe un documento auxiliar de formato estandarizado, la (Shippers Letter of Instructions o SLOI) donde se consignan todos los datos referentes a la mercancía para que la línea aérea o el agente IATA cumplimente el Conocimiento definitivo.
Otro documento auxiliar de gran importancia es la (Shippers Declaration for Dangerous Goods), así mismo estandarizado, donde se consignan todos los detalles identificativos de la mercancía en cuestión, así como instrucciones especiales de manipulación y transporte.
A diferencia del Conocimiento de embarque marítimo, el Conocimiento Aéreo no representa la propiedad de la mercancía, de ahí que no sea negociable, ni transmisible, ni endosable. Es siempre nominativo. La Compañía aérea entrega, por tanto, la mercancía a quien figura como destinatario, sea o no propietario legítimo de la misma.
Cada Conocimiento está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, seis copias distribuidas de la siguiente manera:
* Original 1: Línea aérea
* Original 2: Destinatario
* Original 3: Expedidor
* Copia 1: Firma del destinatario cuando el transportista le entrega la mercancía.
* Copia 2: Aeropuerto destino
* Copia 3, 4 y 5: Para los sucesivos transportistas aéreos.
* Copia 6: Para el agente de carga aérea.
EJERCICIOS FERROVIARIO
1. Busca información sobre los distintos tipos de vagones utilizados en el transporte de mercancías.
2. Busca empresas que gestionen el transporte por ferrocarril, si publican tarifas inclúyelas.
3. Busca cuales son las empresas que actualmente tienen licencia para transporte por ferrocarril en España
2. Busca empresas que gestionen el transporte por ferrocarril, si publican tarifas inclúyelas.
3. Busca cuales son las empresas que actualmente tienen licencia para transporte por ferrocarril en España
NOTICIA
Renfe recupera tráfico internacional de Volkswagen tras adaptación trenes
14:13 - 12/02/2007
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Bombardier y Renfe firman una alianza para fabricar trenes (23/01)
Economía/Empresas.- Renfe firma con Bombardier un acuerdo para la fabricación conjunta de trenes (22/01)
Renfe refuerza 14% su oferta de plazas en los trenes Alvia Madrid-Barcelona (17/01)
Economía/AVE.- Renfe asegura que sus nuevos trenes AVE circularán por todas las líneas de Alta Velocidad (15/01)
Renfe aplica desde hoy subidas en el precio del AVE y en los trenes de larga distancia (15/01)
Renfe volverá a realizar las rutas de transporte internacional de componentes de automoción de Volkswagen después de adaptar los trenes españoles a las medidas del contenedor alemán, informó la compañía.
Renfe transformó en julio 20 de sus vagones para adaptarlos a las dimensiones de la caja roja, un tipo de contenedor de origen alemán con un 25 por ciento más de capacidad.
La compañía recupera así el cien por cien del transporte para Volkswagen, desde la planta navarra de Landaben hasta las fábricas de Alemania y Eslovaquia, que perdió en favor del transporte por carretera a causa de la incompatibilidad de este tipo de contenedor con los trenes.
El acuerdo fija cinco rutas semanales en cooperación con DB Cargo, que transportarán diariamente carrocería, bastidores y otros elementos metálicos para la producción de automóviles.
En un semestre, hasta el cierre del pasado ejercicio, la compañía alcanzó el total del transporte internacional, que antes se realizaba en un 40 por ciento por carretera y que ha supuesto un tráfico ferroviario de 6.512 contenedores.EFECOM
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Renfe volverá a realizar las rutas de transporte internacional de componentes de automoción de Volkswagen después de adaptar los trenes españoles a las medidas del contenedor alemán, informó la compañía.
Renfe transformó en julio 20 de sus vagones para adaptarlos a las dimensiones de la caja roja, un tipo de contenedor de origen alemán con un 25 por ciento más de capacidad.
La compañía recupera así el cien por cien del transporte para Volkswagen, desde la planta navarra de Landaben hasta las fábricas de Alemania y Eslovaquia, que perdió en favor del transporte por carretera a causa de la incompatibilidad de este tipo de contenedor con los trenes.
El acuerdo fija cinco rutas semanales en cooperación con DB Cargo, que transportarán diariamente carrocería, bastidores y otros elementos metálicos para la producción de automóviles.
En un semestre, hasta el cierre del pasado ejercicio, la compañía alcanzó el total del transporte internacional, que antes se realizaba en un 40 por ciento por carretera y que ha supuesto un tráfico ferroviario de 6.512 contenedores.EFECOM
AGENTES DEL SECTOR FERROVIARIO
Ministerio de Fomento
Es el departamento encargado de la administración del conjunto del sector ferroviario. Según la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario, sus principales competencias son:
-la planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de las infraestructuras como de la oferta de servicios
-la ordenación general y la regulación del sistema ferroviario, en especial todo lo relacionado con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario y con las relaciones entre los agentes del sector
-la definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y RENFE, así como de su sistema de financiación
Para más detalle sobre las competencias del Ministerio ver el art. 81 de la Ley.
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
ADIF fue creado por la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario.
Los estatutos del ADIF se establecieron en el RD 2395/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
ADIF es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto principal es la administración y construcción de infraestructuras ferroviarias.
ADIF administra la casi totalidad de la red ferroviaria de interés general (RFIG).
En la actualidad, ADIF administra
a) en régimen comercial, las nuevas líneas de alta velocidad y ancho UIC que figuran en su balance (Madrid-Sevilla, con el ramal de acceso a Toledo, y Madrid-Zaragoza-Lleida; un total de 1.010 km) y,
b) por encomienda del Estado, la red convencional de ancho ibérico (11.780 km), mediante un convenio para la administración de esta red patrimonio del Estado.
ADIF, además de administrador (explotación y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias antes citadas, es responsable de la construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos presupuestarios.
ADIF construye, en la actualidad, el tramo Madrid-Valladolid de la línea Madrid-Valladolid-Vitoria-Frontera francesa, los tramos Lleida-Barcelona y Barcelona-Figueras de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, las líneas del corredor Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, el tramo Córdoba-Málaga del corredor Madrid-Andalucía, y los túneles de Pajares y el tramo Orense-Santiago del corredor Noroeste.
Para más detalle sobre las competencias y funciones del ADIF ver art. 21 de la Ley.
RENFE-Operadora
La actual RENFE fue creada por la Ley 39/2003 de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, como entidad pública empresarial.
Los estatutos de RENFE se establecieron en el RD 2396/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
RENFE fue creada por segregación de las unidades de negocio prestadoras de servicio ferroviario y otras actividades comerciales de la anterior empresa ferroviaria vertical.
RENFE es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de viajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, también, mantenimiento de material móvil ferroviario.
RENFE continuará recibiendo del Estado compensaciones por obligaciones de servicio público para la prestación de servicio de viajeros regionales y de cercanías. Las unidades de viajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, única que va a estar sometida a competencia de otros operadores, a partir de 2006.
Otras empresas ferroviarias
A partir del 1 de enero de 2006, las empresas ferroviarias con licencia europea tendrán libre acceso a toda nuestra Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento establecido.
En el momento de la adjudicación de la misma, deberán, además, estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado.
A 1 de enero de 2006, el Ministerio de Fomento ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail) y una licencia de candidato a la adjudicación de capacidad (Transfesa). Se encuentran en tramitación dos licencias más.
Todas estas nuevas empresas ferroviarias ejercerán su actividad en el transporte ferroviario de mercancías. Además, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la nueva licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancías en la red ferroviaria estatal.
Comité de Regulación Ferroviaria
El Comité de Regulación Ferroviaria es el organismo regulador del sector ferroviario. Es un órgano colegiado adscrito a la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del MF. Está compuesto por un presidente y cuatro vocales, funcionarios de los cuerpos superiores del MF, nombrados por el Ministro, y un secretario, designado por el propio comité.
El RD2387/2004 establece la duración del mandato, cese, incompatibilidades y funciones de los miembros del comité. El nombramiento de sus miembros se realizó en marzo y la primera reunión de constitución tuvo lugar el 9 de junio de 2005.
Objetivos, funciones y competencias:
-Salvaguardar la pluralidad de la oferta ferroviaria.
-Garantizar la igualdad de todos los operadores en las condiciones de acceso al mercado.
-Cuidar de que los cánones se ajusten a la normativa y no sean discriminatorios.
-Resolver los conflictos entre el ADIF y las empresas ferroviarias, en relación con:
-Otorgamiento y uso del certificado de seguridad.
-Aplicación de los criterios de la declaración sobre la red.
-Procedimientos de adjudicación de capacidad.
-Cuantía, estructura y aplicación de tarifas a los operadores.
-Resolver conflictos entre empresas ferroviarias sobre actuaciones que persigan un trato discriminatorio en el acceso a las infraestructuras o a los servicios.
-Interpretar las cláusulas de las licencias y de las autorizaciones para la prestación de los servicios de interés público, informando además en los procesos de licitación.
-Informar y asesorar al Ministro de Fomento y a las autoridades regionales sobre materias ferroviarias, especialmente en las que puedan afectar al desarrollo de un mercado ferroviario competitivo.
El ejercicio de las funciones del Comité de Regulación se realizará con pleno respeto a las competencias que la Ley 16/1989 atribuye a los órganos de defensa de la competencia. Se establece un mecanismo de información y coordinación entre el Comité y el Servicio de Defensa de la Competencia.
Procedimiento
El Comité actuará de oficio o a instancia de parte interesada. Las entidades que se consideren perjudicadas por una decisión o actuación tendrán el plazo máximo de un mes para acudir al Comité. Las resoluciones del Comité son vinculantes para las entidades que actúen en el ámbito ferroviario, pero son recurribles ante el Ministro de Fomento. El incumplimiento de las resoluciones será sancionado conforme a la Ley 39/2003.
ADAF-certificación
ADAF, Asociación de Acción Ferroviaria, fue creada en 1980 como una entidad sin ánimo de lucro, con el objeto de defender los intereses de las 30 empresas relacionadas con el sector ferroviario que lo fundaron.
En la actualidad, son miembros de ADAF más de 50 empresas y su principal objetivo es la normalización técnica y la interoperabilidad en el sector ferroviario.
ADAF creó, en diciembre de 1998, ADAF-certificación, que está actualmente registrada como organismo notificado y que como tal fue notificado por el Estado español a la Comisión y al resto de Estados miembros, en el marco de las directivas de interoperabilidad (96/48 –alta velocidad- y 2001/ 16 –ferrocarril convencional-). En el futuro, ADAF - certificación puede llegar a ser el organismo nacional para la certificación de seguridad del material móvil.
Es el departamento encargado de la administración del conjunto del sector ferroviario. Según la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario, sus principales competencias son:
-la planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de las infraestructuras como de la oferta de servicios
-la ordenación general y la regulación del sistema ferroviario, en especial todo lo relacionado con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario y con las relaciones entre los agentes del sector
-la definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y RENFE, así como de su sistema de financiación
Para más detalle sobre las competencias del Ministerio ver el art. 81 de la Ley.
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
ADIF fue creado por la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario.
Los estatutos del ADIF se establecieron en el RD 2395/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
ADIF es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto principal es la administración y construcción de infraestructuras ferroviarias.
ADIF administra la casi totalidad de la red ferroviaria de interés general (RFIG).
En la actualidad, ADIF administra
a) en régimen comercial, las nuevas líneas de alta velocidad y ancho UIC que figuran en su balance (Madrid-Sevilla, con el ramal de acceso a Toledo, y Madrid-Zaragoza-Lleida; un total de 1.010 km) y,
b) por encomienda del Estado, la red convencional de ancho ibérico (11.780 km), mediante un convenio para la administración de esta red patrimonio del Estado.
ADIF, además de administrador (explotación y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias antes citadas, es responsable de la construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos presupuestarios.
ADIF construye, en la actualidad, el tramo Madrid-Valladolid de la línea Madrid-Valladolid-Vitoria-Frontera francesa, los tramos Lleida-Barcelona y Barcelona-Figueras de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, las líneas del corredor Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, el tramo Córdoba-Málaga del corredor Madrid-Andalucía, y los túneles de Pajares y el tramo Orense-Santiago del corredor Noroeste.
Para más detalle sobre las competencias y funciones del ADIF ver art. 21 de la Ley.
RENFE-Operadora
La actual RENFE fue creada por la Ley 39/2003 de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, como entidad pública empresarial.
Los estatutos de RENFE se establecieron en el RD 2396/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
RENFE fue creada por segregación de las unidades de negocio prestadoras de servicio ferroviario y otras actividades comerciales de la anterior empresa ferroviaria vertical.
RENFE es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de viajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, también, mantenimiento de material móvil ferroviario.
RENFE continuará recibiendo del Estado compensaciones por obligaciones de servicio público para la prestación de servicio de viajeros regionales y de cercanías. Las unidades de viajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, única que va a estar sometida a competencia de otros operadores, a partir de 2006.
Otras empresas ferroviarias
A partir del 1 de enero de 2006, las empresas ferroviarias con licencia europea tendrán libre acceso a toda nuestra Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento establecido.
En el momento de la adjudicación de la misma, deberán, además, estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado.
A 1 de enero de 2006, el Ministerio de Fomento ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail) y una licencia de candidato a la adjudicación de capacidad (Transfesa). Se encuentran en tramitación dos licencias más.
Todas estas nuevas empresas ferroviarias ejercerán su actividad en el transporte ferroviario de mercancías. Además, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la nueva licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancías en la red ferroviaria estatal.
Comité de Regulación Ferroviaria
El Comité de Regulación Ferroviaria es el organismo regulador del sector ferroviario. Es un órgano colegiado adscrito a la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del MF. Está compuesto por un presidente y cuatro vocales, funcionarios de los cuerpos superiores del MF, nombrados por el Ministro, y un secretario, designado por el propio comité.
El RD2387/2004 establece la duración del mandato, cese, incompatibilidades y funciones de los miembros del comité. El nombramiento de sus miembros se realizó en marzo y la primera reunión de constitución tuvo lugar el 9 de junio de 2005.
Objetivos, funciones y competencias:
-Salvaguardar la pluralidad de la oferta ferroviaria.
-Garantizar la igualdad de todos los operadores en las condiciones de acceso al mercado.
-Cuidar de que los cánones se ajusten a la normativa y no sean discriminatorios.
-Resolver los conflictos entre el ADIF y las empresas ferroviarias, en relación con:
-Otorgamiento y uso del certificado de seguridad.
-Aplicación de los criterios de la declaración sobre la red.
-Procedimientos de adjudicación de capacidad.
-Cuantía, estructura y aplicación de tarifas a los operadores.
-Resolver conflictos entre empresas ferroviarias sobre actuaciones que persigan un trato discriminatorio en el acceso a las infraestructuras o a los servicios.
-Interpretar las cláusulas de las licencias y de las autorizaciones para la prestación de los servicios de interés público, informando además en los procesos de licitación.
-Informar y asesorar al Ministro de Fomento y a las autoridades regionales sobre materias ferroviarias, especialmente en las que puedan afectar al desarrollo de un mercado ferroviario competitivo.
El ejercicio de las funciones del Comité de Regulación se realizará con pleno respeto a las competencias que la Ley 16/1989 atribuye a los órganos de defensa de la competencia. Se establece un mecanismo de información y coordinación entre el Comité y el Servicio de Defensa de la Competencia.
Procedimiento
El Comité actuará de oficio o a instancia de parte interesada. Las entidades que se consideren perjudicadas por una decisión o actuación tendrán el plazo máximo de un mes para acudir al Comité. Las resoluciones del Comité son vinculantes para las entidades que actúen en el ámbito ferroviario, pero son recurribles ante el Ministro de Fomento. El incumplimiento de las resoluciones será sancionado conforme a la Ley 39/2003.
ADAF-certificación
ADAF, Asociación de Acción Ferroviaria, fue creada en 1980 como una entidad sin ánimo de lucro, con el objeto de defender los intereses de las 30 empresas relacionadas con el sector ferroviario que lo fundaron.
En la actualidad, son miembros de ADAF más de 50 empresas y su principal objetivo es la normalización técnica y la interoperabilidad en el sector ferroviario.
ADAF creó, en diciembre de 1998, ADAF-certificación, que está actualmente registrada como organismo notificado y que como tal fue notificado por el Estado español a la Comisión y al resto de Estados miembros, en el marco de las directivas de interoperabilidad (96/48 –alta velocidad- y 2001/ 16 –ferrocarril convencional-). En el futuro, ADAF - certificación puede llegar a ser el organismo nacional para la certificación de seguridad del material móvil.
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Ha sido necesaria la colaboración internacional para el desarrollo ordenado del transporte ferroviario en los diferentes aspectos técnicos, de organización, de trificaciones, etc. Sin embargo, esta colaboración internacional no es suficiente para conseguir una única estructura ferroviaria europea.
Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales.
El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas.
En Europa esicte una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito normal del material de origen español que tranporta las mercancías.
Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de Europa, existen en nuestro país vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo.
En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos vagones ya que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón en la frontera, con los ocstes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y daños, así como retrasos en la entrega.
El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.
- Internacionalidad : uniformidad en su estructura (excepto en España)
- Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta
- Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.
Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equeipo y material existente según las mercancías a transportar.
Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.
SERVICIOS DEL FERROCARRIL
El servidio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o características, se denomina de la siguiente manera:
- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados
- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o sociedades privadas.
Por las caracterísitcas de las mercancías:
- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares con infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los casos.
-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones.
- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.
Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias sctuales del mercado, es costosa y lenta.
Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea problemas de saturación de trafico y daños al medioambiente, ha generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas.
Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.
En España, Renfe tiene establecidos sus servicios en dos modelos diferenciados como:
- Unidad de Negocio Carga
- Unidad de Negocio Transporte Combinado
--- Teco (Tren Expreso de Contenedores)
--- Euroteco.
TARIFAS:
Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del tranporte ferroviario o tracción.
Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación:
- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la mercancía transportad así como el origen y el destino.
- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del destino del mismo.
- Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios:
a) Según tipo de contenedor (20, 40)
b) Contenedor lleno o vacío
c) Según peso
- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.
Paralelamente a estas, existen otras trifas construidas en distancias/radios kilométricos desde las estaciones o termilaes de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.
Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país, para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal.
Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales.
El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas.
En Europa esicte una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito normal del material de origen español que tranporta las mercancías.
Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de Europa, existen en nuestro país vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo.
En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos vagones ya que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón en la frontera, con los ocstes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y daños, así como retrasos en la entrega.
El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.
- Internacionalidad : uniformidad en su estructura (excepto en España)
- Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta
- Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.
Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equeipo y material existente según las mercancías a transportar.
Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.
SERVICIOS DEL FERROCARRIL
El servidio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o características, se denomina de la siguiente manera:
- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados
- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o sociedades privadas.
Por las caracterísitcas de las mercancías:
- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares con infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los casos.
-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones.
- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.
Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias sctuales del mercado, es costosa y lenta.
Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea problemas de saturación de trafico y daños al medioambiente, ha generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas.
Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.
En España, Renfe tiene establecidos sus servicios en dos modelos diferenciados como:
- Unidad de Negocio Carga
- Unidad de Negocio Transporte Combinado
--- Teco (Tren Expreso de Contenedores)
--- Euroteco.
TARIFAS:
Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del tranporte ferroviario o tracción.
Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación:
- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la mercancía transportad así como el origen y el destino.
- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del destino del mismo.
- Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios:
a) Según tipo de contenedor (20, 40)
b) Contenedor lleno o vacío
c) Según peso
- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.
Paralelamente a estas, existen otras trifas construidas en distancias/radios kilométricos desde las estaciones o termilaes de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.
Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país, para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal.
MERCANCIAS PELIGROSAS
Clasificación de mercancías peligrosas:
1. Explosivos
2. Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión
3. Líquidos inflamables
4.1 Sólidos inflamables
4.2 Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea
4.3 Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables
5.1 Sustancias comburentes
5.2 Peróxidos orgánicos
6.1 Sustancias venenosas (tóxicas)
6.2 Sustancias infecciosas
7. Materiales radiactivos
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias peligrosas varias, es decir, cualesquiera otras sustancias que de acuerdo con la experiencia hayan demostrado, o puedan demostrar, ser de índole lo bastante peligrosa como para aplicarles las disposiciones de la presente parte.
Las fichas particulares de identificación especifican las fórmulas de composición, instrucciones sobre el embalaje, así como los diferentes códigos asignados a cada producto:
-Código UN: :Número asignado a las mercancías peligrosas
- Código IMO: Inter- Governamental Maritime Organitation
- Código IMDG: Internantional Maritime Dangerous Goods.
- Código EmS: Procedimiento de emergencia para mercancías peligrosas
Es obligado el cumplimiento de las normativas fijadas para los usuarios y transportistas, pero asimismo deben existir los controles necesarios por las empresas y organismos correspondientes, durante el transporte y permanencia de los difrerentes productos en el muelle, almacenes, aeropuertos, etc, previo y posterior al transporte.
Existen modelos de declaración de mercancías peligrosas, utilizados en el transporte internacional, que el exportador/importador deben cumplimentar adecuadamente, así como el eitquetado especialmente estandarizado según sea el producto y sus características de peligrosidad.
El transporte de las mercancías clasificadas como IMO 1 (explosivos) no deben realizarse por los medios habituales y regulares. Estas mercancías deben transportarse bajo controles especiales y unidades específicas.
En el transporte por carretera existen mercancías que por sus características de peligrosidad precisan de permisos especiales para circular.
Por otra parte, cada país podrá prohibir el paso de ciertos productos peligrosos por su territorio, así como admitir algunos de ellos con requisitos específicos más o menos rigurosos.
Las normas básicas para el transporte de estos productos se limitan, aparte de las internacionalmente fijadas, a aquellos propios de seguridad del vehículo que los transporta, basándose principalmente en las siguientes normas internacionales:
- - Límite de velocidad en zonas urbanas de 40 Km/hora
- -Circular en zonas urbanas solamente para la carga y descarga
- - Limitar las horas de circulación en jornadas festivas.
Los vehículos deben estar autorizados mediante el certificado ADR-TCP, el cual obliga a éste a disponer de instalación eléctrica blindada, desconectador de batería independiente, extintores etc.
Estos vehículos deben ir debidamente señalizados con las denominadas paneles/placas ADR correspondientes a la categoría de productos que transportan.
1. Explosivos
2. Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión
3. Líquidos inflamables
4.1 Sólidos inflamables
4.2 Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea
4.3 Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables
5.1 Sustancias comburentes
5.2 Peróxidos orgánicos
6.1 Sustancias venenosas (tóxicas)
6.2 Sustancias infecciosas
7. Materiales radiactivos
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias peligrosas varias, es decir, cualesquiera otras sustancias que de acuerdo con la experiencia hayan demostrado, o puedan demostrar, ser de índole lo bastante peligrosa como para aplicarles las disposiciones de la presente parte.
Las fichas particulares de identificación especifican las fórmulas de composición, instrucciones sobre el embalaje, así como los diferentes códigos asignados a cada producto:
-Código UN: :Número asignado a las mercancías peligrosas
- Código IMO: Inter- Governamental Maritime Organitation
- Código IMDG: Internantional Maritime Dangerous Goods.
- Código EmS: Procedimiento de emergencia para mercancías peligrosas
Es obligado el cumplimiento de las normativas fijadas para los usuarios y transportistas, pero asimismo deben existir los controles necesarios por las empresas y organismos correspondientes, durante el transporte y permanencia de los difrerentes productos en el muelle, almacenes, aeropuertos, etc, previo y posterior al transporte.
Existen modelos de declaración de mercancías peligrosas, utilizados en el transporte internacional, que el exportador/importador deben cumplimentar adecuadamente, así como el eitquetado especialmente estandarizado según sea el producto y sus características de peligrosidad.
El transporte de las mercancías clasificadas como IMO 1 (explosivos) no deben realizarse por los medios habituales y regulares. Estas mercancías deben transportarse bajo controles especiales y unidades específicas.
En el transporte por carretera existen mercancías que por sus características de peligrosidad precisan de permisos especiales para circular.
Por otra parte, cada país podrá prohibir el paso de ciertos productos peligrosos por su territorio, así como admitir algunos de ellos con requisitos específicos más o menos rigurosos.
Las normas básicas para el transporte de estos productos se limitan, aparte de las internacionalmente fijadas, a aquellos propios de seguridad del vehículo que los transporta, basándose principalmente en las siguientes normas internacionales:
- - Límite de velocidad en zonas urbanas de 40 Km/hora
- -Circular en zonas urbanas solamente para la carga y descarga
- - Limitar las horas de circulación en jornadas festivas.
Los vehículos deben estar autorizados mediante el certificado ADR-TCP, el cual obliga a éste a disponer de instalación eléctrica blindada, desconectador de batería independiente, extintores etc.
Estos vehículos deben ir debidamente señalizados con las denominadas paneles/placas ADR correspondientes a la categoría de productos que transportan.
Paneles
Los paneles de identificación, de color naranja, situados en la parte delantera y trasera del vehículo, estarán formados por dos parte, una superior de 2/3 dígitos que identifica el tipo de peligro de la materia que se transporta, y 4 dígitos inferiores correspondientes a la identificación de la mercancía. En el supuesto de transportarse varias mercancías clasificadas como peligrosas y compatibles entre sí en un mismo vehículo, el panel de color naranja no indicará ningún número concreto.
Etiquetas de peligro.
Los vehículos cisterna dedicados a este tipo de transporte, además de los paneles citados, deben llevar las etiquetas de peligro correspondientes a la mercancía. Estas etiquetas cuadradas muestran con un dibujo la clasificación de peligrosidad de la mercancía.
El transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril utiliza las mismas clasificaciones internacionales de los productos y se basa en el convenio europeo ADR. Las bases de funcionamiento son similares en todos los aspectos a las establecidas para el transporte por carretera.
Estas mercancías se verán supeditadas a la normativa especifica de cada país por el cual tenga que circular el tren (limitaciones y prohibiciones locales específicas)
Los productos transportados en vagones o contenedores cisterna, deben ir debidamente identificados con los paneles y etiquetas correspondientes a la clasificación de peligrosidad del producto.
En los diferentes medios de transporte, sean nacionales o internacionales, existen recargos de peligrosidad que se pueden aplicar en importes fijos o porcentajes sobre el precio total del transporte, según el criterio del transportista.
TRANSITO ADUANERO, REGIMEN TIR
En 1982 España se adhirió al convenio TIR que regula el paso aduanero, entre países contratantes, de mercancías trensportadas por carretera. Se trata de facilitar y acortar estos trámites para hacer más ágil el comercio internacional.
El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías a través de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación intermedia de carga.
El mecanismo sería el siguiente: un transportista debe efectuar un viaje desde su país de origen hasta otro de destino separado del anterior por otros dos intermedios. Este transportista tendría que realizar trámites en cada aduana, mostrando su mercancía y los poermisos correspondientes de importación y exportación, lo cual dificultaría el transporte.
Para evitar esto, el convenio TIR permite que las cargas efectuadas en determinados vehículos o contenedores sean anotados en un documento oficial. Cada vez que pase una aduana, el conductor presenta este documento que equivale a mostrar la mercancía, las autoridades aduaneras comprueban simplemente los precintos y los datos de vehículo permitiendo que siga su ruta. En la aduana de destino se comprueba que la mercancía corresponde en cantidad y calidad con la documentada, realizándose el resto de trámites normales de una aduana pero evitándolos en las aduanas intermedias.
Este régimen se aplica a vehículos de transporte de mercancías por carretera, conjunto de vehículos o contenedores precintados. Estos elementos deberán haber pasado antes un control para comprobar que cumplen los requisitos exigios por el convenio. El transporte también debe llevar la garantía de una asociación autorizada para dar tal garantía, y documentarse con los llamados "cuadernos TIR"
De este modo, las mercancías así transportadas no están sometidas al pago o depósito de impuestos de importación-exportación. La inspección aduanera se puede realizar en caso de sospecha de alguna irregularidad.
Definiciones:
Aduana de salida: Es toda aduana de un país firmante del Convenio en la que se inicia, para toda la carga o para parte de ella, el transporte internacional en régimen TIR
Aduana de destino: Es toda aduana de un país miembro en la que termina, para la totalidad de la carga o para parte de ella, el transporte internacional de acuerdo con el procedimiento TIR
Aduana de tránsito: Es toda aduana de un país adherido por el que se importa o exporta un vehículo de transporte por carretera, un conjunto de vehículos o un contenedor en el curso de una operación TIR.
Operación TIR: Es el transporte de mercancías desde una aduana de salida de un país miembro, hasta una aduana de destino de otro país miembro con arreglo al llamado procedimiento TIR que se contiene en el convenio.
Asociación garante: Es una asociación constituida en cada país miembro y autorizada por su gobierno para constituirse en garante de la persona que utiliza el procedimiento TIR.
DOCUMENTACIÓN Y TRAMITES
El documento principal de este régimen de transportes es el cuaderno TIR que consta de tantas hojas como número de fronteras que se van a cruzar. Lo expide la asociación garante de cada país (en España la ASTIC)
Los vehículos, conjunto de vehículos o contenedor en el que se realice el transporte deberán llevar dos placas con la inscripción TIR, una en la parte delantera y otra en la psoterior, Estos vehículos se consideran como importados temporalmente y no están sujetos al pago de ningún impuesto aduanero, ni necesitan otra documentación especial.
Los cuadernos TIR se extienden para un solo viaje y vehículo, aunque se permite que un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en el mismo portador cieculen con el mismo cuaderno. En este caso, se debe especificar la carga por separado de cada elemento.
Se establece una limitación en cuanto al total de aduanas de entrada y salida, que no deben ser más de cuatro. Las de salida deben de estar, por regla general, en un mismo país, pero las de destino pueden estar en más de dos países firmantes del convenio.
El trámite a seguir en la aduana es el siguiente:
El transportista presentará a las autoridades aduaneras el cuaderno TIR, estas procederán a comprobar que el manifiesto de carga coincide con lo realmente transportado y a colocar, si todo está en orden, los precintos aduaneros. A continuación, el funcionario de aduanas firmará y sellará el conforme del manifiesto de carga, recogiendo una de las hojas del cuaderno.
Los precintos deben permanecer intactos durante todo el recorrido, a no ser que en cada aduana las autoridades correspondientes deseen comprobar la carga, en cuyo caso colocarán otros nuevos, haciéndolo constar en el cuaderno.
En cada aduana de tránsito se comprueban los precintos y el cuaderno, quedándose con la hoja correspondiente de éste.
Finalmente, en la aduana de destino (que puede variarse durante la operación) se comprueban los precintos y la carga. En caso de conformidad, se hacen las anotaciones correpondientes en el cuaderno y se da por concluida la operación.
EL REGIMEN DE GARANTIAS:
Como hemos adelantado, en cada país miembro del Convenio TIR debe existir una asociación que esté autorizada a expedir los cuadernos y a garantizar la certeza de su contenido. Las asociaciones nacionales están afiliadas a un organismno internacional (la IRU, con sede en Ginebra) de modo que cada una de ellas puede responder de las operaciones realizadas en su territorio al amparo de cuadernos TIR expedidos por la asociación de otro país miembro.
La garantía consiste en que la asociación garante se compromete a pagar los derechos aduaneros uqe sean exigibles con motivo de una operación TIR. Esta garantía se extiende no solo a las mercancías declaradas en el cuaderno, sino a todas las realmente transportadas. Esta responsabilidad comienza desde el momento en que la aduana de salida acepta el cuaderno, y finaliza cuando la aduana de llegada anota en el cuaderno la finalización de la operación en conformidad sin reservas.
EL TRANSITO ADUANERO EN LA UNION EUROPEA
La idea de la creación de la unión europea es crear un espacio geográfico en el que puedan circular libremente las personas, los capitales y las cosas, Esto implica prácticamente la desaparición de las llamadas aduanas internas (las existentes entre países miembros). El único control que se verifica tiene simplemente carácter estadísitco, y se realiza mediante el sistema INTRASTAT. Para la recogida de datos referentes al comercio con terceros países, (es decir, no pertenecientes a la Unión Europea) se emplea el Documento Único Administrativo DUA
Están obligadas a facilitar datos estadísitcos todas las personas, físicas o jurídicas residentes en la Unión y que realicen operaciones de comercio intracomunitario.
DOCUMENTACIÓN DE TRANSPORTES INTERNACIONALES
El tiempo empleado en los trámites aduaneros puede suponer un capitulo importante de los gastos generales de un transporte. Por eso los países se esfuerzan en agilizar ests trámites con el ánimo de obtener beneficios económicos que repercuten favorablemente en todas las partes contratantes. Uno de los medios de obtener este resultado consiste en unificar los trámites aduaneros, de modo que sean similares en todos los países. En su virtud, están generalizados los trámites relativos a la documentación a presentar en las aduanas, en el sentido que a continuación se cita:
Documentación relativa a la tripulación
-Pasaporte o DNI y en su caso visado.
-Carnet de conducir
-Documentación sobre la seguridad en la circulación:
-----Libreta de control o tacógrafo según el acuerdo AETR
-----Tacógrafo, según la normativa de la UE
-Documentación relativa a efectos personales que haya que declarar en la aduana, se refiere normalmente a las facturas de compra.
Documentación relativa al vehículo:
- Permiso de circulación
- Tarjeta ITV
- Tarjeta de transporte
- Autorización de transporte extranjera, si corresponde
- Seguro de responsabilidad civil
Documentación relativa a la carga, a la explotación y sanitaria
-Certificado de origen
- Muestras, si se solicitan
- Seguro de transporte de la mercancía
- Documentación del SOIVRE, controles de calidad fitosanitarios y veterinarios
- Termógrafo, en caso de transporte de productos alimentarios a temperatura reglada
- Factura de las mercancías
- Declaración del agente de aduanas (origen, destino y pago de impuestos, si corresponde)
Documentación relativa al contrato de transporte
-Carta de porte internacional en conformidad con el CMR
- Otros contratos cuando se trate de mercancías fuera del ámbito del CMR
- Autorizaciones especiales, cuando se necesiten
- Certificado ADR para mercancías peligrosas
- Certificado ATP para mercancías perecederas.
El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías a través de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación intermedia de carga.
El mecanismo sería el siguiente: un transportista debe efectuar un viaje desde su país de origen hasta otro de destino separado del anterior por otros dos intermedios. Este transportista tendría que realizar trámites en cada aduana, mostrando su mercancía y los poermisos correspondientes de importación y exportación, lo cual dificultaría el transporte.
Para evitar esto, el convenio TIR permite que las cargas efectuadas en determinados vehículos o contenedores sean anotados en un documento oficial. Cada vez que pase una aduana, el conductor presenta este documento que equivale a mostrar la mercancía, las autoridades aduaneras comprueban simplemente los precintos y los datos de vehículo permitiendo que siga su ruta. En la aduana de destino se comprueba que la mercancía corresponde en cantidad y calidad con la documentada, realizándose el resto de trámites normales de una aduana pero evitándolos en las aduanas intermedias.
Este régimen se aplica a vehículos de transporte de mercancías por carretera, conjunto de vehículos o contenedores precintados. Estos elementos deberán haber pasado antes un control para comprobar que cumplen los requisitos exigios por el convenio. El transporte también debe llevar la garantía de una asociación autorizada para dar tal garantía, y documentarse con los llamados "cuadernos TIR"
De este modo, las mercancías así transportadas no están sometidas al pago o depósito de impuestos de importación-exportación. La inspección aduanera se puede realizar en caso de sospecha de alguna irregularidad.
Definiciones:
Aduana de salida: Es toda aduana de un país firmante del Convenio en la que se inicia, para toda la carga o para parte de ella, el transporte internacional en régimen TIR
Aduana de destino: Es toda aduana de un país miembro en la que termina, para la totalidad de la carga o para parte de ella, el transporte internacional de acuerdo con el procedimiento TIR
Aduana de tránsito: Es toda aduana de un país adherido por el que se importa o exporta un vehículo de transporte por carretera, un conjunto de vehículos o un contenedor en el curso de una operación TIR.
Operación TIR: Es el transporte de mercancías desde una aduana de salida de un país miembro, hasta una aduana de destino de otro país miembro con arreglo al llamado procedimiento TIR que se contiene en el convenio.
Asociación garante: Es una asociación constituida en cada país miembro y autorizada por su gobierno para constituirse en garante de la persona que utiliza el procedimiento TIR.
DOCUMENTACIÓN Y TRAMITES
El documento principal de este régimen de transportes es el cuaderno TIR que consta de tantas hojas como número de fronteras que se van a cruzar. Lo expide la asociación garante de cada país (en España la ASTIC)
Los vehículos, conjunto de vehículos o contenedor en el que se realice el transporte deberán llevar dos placas con la inscripción TIR, una en la parte delantera y otra en la psoterior, Estos vehículos se consideran como importados temporalmente y no están sujetos al pago de ningún impuesto aduanero, ni necesitan otra documentación especial.
Los cuadernos TIR se extienden para un solo viaje y vehículo, aunque se permite que un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en el mismo portador cieculen con el mismo cuaderno. En este caso, se debe especificar la carga por separado de cada elemento.
Se establece una limitación en cuanto al total de aduanas de entrada y salida, que no deben ser más de cuatro. Las de salida deben de estar, por regla general, en un mismo país, pero las de destino pueden estar en más de dos países firmantes del convenio.
El trámite a seguir en la aduana es el siguiente:
El transportista presentará a las autoridades aduaneras el cuaderno TIR, estas procederán a comprobar que el manifiesto de carga coincide con lo realmente transportado y a colocar, si todo está en orden, los precintos aduaneros. A continuación, el funcionario de aduanas firmará y sellará el conforme del manifiesto de carga, recogiendo una de las hojas del cuaderno.
Los precintos deben permanecer intactos durante todo el recorrido, a no ser que en cada aduana las autoridades correspondientes deseen comprobar la carga, en cuyo caso colocarán otros nuevos, haciéndolo constar en el cuaderno.
En cada aduana de tránsito se comprueban los precintos y el cuaderno, quedándose con la hoja correspondiente de éste.
Finalmente, en la aduana de destino (que puede variarse durante la operación) se comprueban los precintos y la carga. En caso de conformidad, se hacen las anotaciones correpondientes en el cuaderno y se da por concluida la operación.
EL REGIMEN DE GARANTIAS:
Como hemos adelantado, en cada país miembro del Convenio TIR debe existir una asociación que esté autorizada a expedir los cuadernos y a garantizar la certeza de su contenido. Las asociaciones nacionales están afiliadas a un organismno internacional (la IRU, con sede en Ginebra) de modo que cada una de ellas puede responder de las operaciones realizadas en su territorio al amparo de cuadernos TIR expedidos por la asociación de otro país miembro.
La garantía consiste en que la asociación garante se compromete a pagar los derechos aduaneros uqe sean exigibles con motivo de una operación TIR. Esta garantía se extiende no solo a las mercancías declaradas en el cuaderno, sino a todas las realmente transportadas. Esta responsabilidad comienza desde el momento en que la aduana de salida acepta el cuaderno, y finaliza cuando la aduana de llegada anota en el cuaderno la finalización de la operación en conformidad sin reservas.
EL TRANSITO ADUANERO EN LA UNION EUROPEA
La idea de la creación de la unión europea es crear un espacio geográfico en el que puedan circular libremente las personas, los capitales y las cosas, Esto implica prácticamente la desaparición de las llamadas aduanas internas (las existentes entre países miembros). El único control que se verifica tiene simplemente carácter estadísitco, y se realiza mediante el sistema INTRASTAT. Para la recogida de datos referentes al comercio con terceros países, (es decir, no pertenecientes a la Unión Europea) se emplea el Documento Único Administrativo DUA
Están obligadas a facilitar datos estadísitcos todas las personas, físicas o jurídicas residentes en la Unión y que realicen operaciones de comercio intracomunitario.
DOCUMENTACIÓN DE TRANSPORTES INTERNACIONALES
El tiempo empleado en los trámites aduaneros puede suponer un capitulo importante de los gastos generales de un transporte. Por eso los países se esfuerzan en agilizar ests trámites con el ánimo de obtener beneficios económicos que repercuten favorablemente en todas las partes contratantes. Uno de los medios de obtener este resultado consiste en unificar los trámites aduaneros, de modo que sean similares en todos los países. En su virtud, están generalizados los trámites relativos a la documentación a presentar en las aduanas, en el sentido que a continuación se cita:
Documentación relativa a la tripulación
-Pasaporte o DNI y en su caso visado.
-Carnet de conducir
-Documentación sobre la seguridad en la circulación:
-----Libreta de control o tacógrafo según el acuerdo AETR
-----Tacógrafo, según la normativa de la UE
-Documentación relativa a efectos personales que haya que declarar en la aduana, se refiere normalmente a las facturas de compra.
Documentación relativa al vehículo:
- Permiso de circulación
- Tarjeta ITV
- Tarjeta de transporte
- Autorización de transporte extranjera, si corresponde
- Seguro de responsabilidad civil
Documentación relativa a la carga, a la explotación y sanitaria
-Certificado de origen
- Muestras, si se solicitan
- Seguro de transporte de la mercancía
- Documentación del SOIVRE, controles de calidad fitosanitarios y veterinarios
- Termógrafo, en caso de transporte de productos alimentarios a temperatura reglada
- Factura de las mercancías
- Declaración del agente de aduanas (origen, destino y pago de impuestos, si corresponde)
Documentación relativa al contrato de transporte
-Carta de porte internacional en conformidad con el CMR
- Otros contratos cuando se trate de mercancías fuera del ámbito del CMR
- Autorizaciones especiales, cuando se necesiten
- Certificado ADR para mercancías peligrosas
- Certificado ATP para mercancías perecederas.
MULTIMODAL.: DOCUMENTOS FIATA
DOCUMENTOS FIATA :
FCR, Certificado de Recepción del Transitario.
FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado.
FCT, Certificado de Transporte del Transitario.
SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas.
DDC, Declaración de compromiso.
Documentos FIATA: los grandes desconocidos
a) Aproximación
De la misma forma que el transporte internacional multimodal es el gran desconocido de entre los medios de transporte internacional, también podemos afirmar que sus documentos (los llamados documentos FIATA) gozan igualmente e un bajísimo índice de popularidad.
Resulta obvio decir que la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los transitarios, en su condición de auténticos arquitectos del transporte multimodal. Ahora bien, sólo los transitarios asociados a FIATA (Asociación Internacional de Transitarios) están habilitados para expedir documentos FIATA. Los transitarios FIATA son un grupo reducido entre todos los transitarios.
b) Los Documentos FIATA
FCR (Forwarding Certificate Receipt)Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario.
FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-).
Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FBL (Forwarding Agent Bill of Lading)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt)Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
SDT (Declaration Dangerous Transport)Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte.
Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.
El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
c) Negociación de documentos FIATA
Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.
FCR, Certificado de Recepción del Transitario.
FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado.
FCT, Certificado de Transporte del Transitario.
SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas.
DDC, Declaración de compromiso.
Documentos FIATA: los grandes desconocidos
a) Aproximación
De la misma forma que el transporte internacional multimodal es el gran desconocido de entre los medios de transporte internacional, también podemos afirmar que sus documentos (los llamados documentos FIATA) gozan igualmente e un bajísimo índice de popularidad.
Resulta obvio decir que la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los transitarios, en su condición de auténticos arquitectos del transporte multimodal. Ahora bien, sólo los transitarios asociados a FIATA (Asociación Internacional de Transitarios) están habilitados para expedir documentos FIATA. Los transitarios FIATA son un grupo reducido entre todos los transitarios.
b) Los Documentos FIATA
FCR (Forwarding Certificate Receipt)Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario.
FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-).
Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FBL (Forwarding Agent Bill of Lading)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt)Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
SDT (Declaration Dangerous Transport)Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte.
Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.
El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
c) Negociación de documentos FIATA
Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.
MARCO JURIDICO INTERNACIONAL
Los transportes internacionales de mercancías por carretera han ido incrementando su importancia desde los años sesenta, alcanzando un desarrollo espectacular en la última década y, en la actualidad, siguen teniendo una importancia creciente, lo que determina un aumento en las exigencias de seguridad y rapidez.
Las diversas legislaciones internas de los distintos países que tenía que atravesar un transportista en la realización de un transporte internacional constituyeron siempre un obstáculo para esa seguridad y rapidez, así la existencia de normas diferentes relativas a la circulación y señalización de carreteras, características que tienen que reunir los vehículos, regímenes aduaneros distintos, etc. hicieron que resultase imprescindible tratar de alcanzar una normativa unificada para el mayor número posible de países.
Ello ha hecho que el transporte internacional, además de estar sujeto como el transporte nacional a una normativa interna, esté también sometido a una normativa internacional, que constituye su marco jurídico, estando éste formado por el conjunto de acuerdos, convenios o tratados internacionales que, suscritos por los diferentes países, se convierten en leyes nacionales una vez que han sido ratificados por los parlamentos respectivos.
La normativa interna aplicable al transporte internacional está contenida en la ROTT y el ROTT y tiene carácter supletorio con respecto a los convenios internacionales por lo que éstos tienen prioridad en su aplicación sobre aquéllos.
Los acuerdos internacionales se clasifican en bilaterales, cuando los suscriben dos países, y multilaterales, si los suscriben más de dos.
Acuerdos Bilaterales
Estos acuerdos recogen las normas concretas por las que se regirá el transporte internacional que los vehículos de uno de los países firmantes realicen hasta el interior del otro, Tienen un contenido más detallado que el de los acuerdos multilaterales, aunque éstos suelen suponer el marco al que se adaptan aquéllos, la mayoría de los acuerdos bilaterales son semejantes ya que siguen las recomendaciones de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT)
Este organismo internacional, constituido por todos los países de la Union Europea (UE), Noruega, Suiza, Turquía y Yugoslavia tiene como objetivos la adopción de medidas destinadas a conseguir la mejor utilización y el desarrollo más racional de los transportes interiores europeos de carácter internacional.
España tiene firmados acuerdos bilaterales, a diferentes niveles, con la práctica totalidad de los países europeos abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:
--Autorizar a los transportistas de un pais a realizar transportes internacionales hasta o desde el territorio del otro.
--Compromiso para no imponer condiciones técnicas o fiscales más duras a los transportistas del otro país que a los propios, así como aplicación de exenciones de derechos aduaneros sobre el vehículo, combustible en el depósito y recambios.
--Obligaciones de los transportistas y sanciones por incumplimiento
--Transportes que están liberalizados
--Transportes que necesitan autorización previa, pero cuya concesión no está contigentada, pudiendo concederse sin limitación de número.
--Transportes que necesitan autorización previa y cuya concesión está sometida a un cupo.
Acuerdos multilaterales.
Normalmente, los acuerdos multilaterales son el resultado de conferencias internacionales en las que los representantes de los gobiernos de las distintas naciones firman un texto, que recoge los acuerdos a los que han llegado tras las deliberaciones, y que luego es sometido a la ratificación por parte del parlamento de cada país.
En las reuniones de la UE y en las de la Comisión Económica para Europa, (CEPE) de la ONU se han gestado la mayor parte de los acuerdos mulilaterales firmados por España.
Entre los acuerdos que tienen relación, más o menos directa, con el trnasporte internacional de mercancías por carretera merecen citarse:
1. Acuerdos sobre contratos de transporte:
El contrato de transporte internacional está regulado por el Convenio de la CEPE (Convenio CMR)
Este convenio establece un mismo tipo de contrato de transporte de mercancías aplicable a todo transporte público internacional por carretera, siempre que los países de origen y destino, o uno de ellos sean firmantes del convenio (excepto postales, funerarios y de mudanzas)
La carta de porte tiene carácter voluntario, pero sus condiciones hacen fe salvo prueba en contrario.
El contratante podrá escoger como jurisdicción competente para sus reclamaciones entre la residencia del demandado o las de origen o destino de las mercancías.
2. Acuerdos sobre regímenes aduaneros.
Tratando de simplificar los trámites aduaneros se han establecido diversos convenios, entre los que destaca el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías de la CEPE, de 1975, conocido como Convenio TIR
3.Acuerdo Europeo para el transporte Internacional de Mercancías Peligrosas (ADR)
4.Acuerdo para el Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP)
5.Acuerdos sobre circulación y señalización de carreteras.
Destaca entre todos la convención de Viena de 1968 que uniformiza las normas de circulación y señalización de carreteras, así las señales y marcas viales tienen el mismo significado, las normas de circulación son similares, un conductor con permiso de circulación expedido en uno de los países firmantes puede circular por el territorio de cualquier otro de los firmantes, los vehículos autorizados para circular por un país pueden circular por otro sin modificaciones, etc. Todo ello buscando lograr que se pueda circular por paises extranjeros sin demasiadas dificultades.
6. Acuerdos sobre las condiciones de trabajo de las tripulaciones.
Son el Reglamento 3820/85 de la UE y el Acuerdo Europeo de la CEPE sobre trabajo de las tripulaciones (AETR) que está en vigor en España desde 1976. Dentro de la Unión rige el Reglamento, y fuera de la Unión el AETR
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Las empresas españolas que deseen realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados deberán inscribirse previamente en el Registro General de Transportistas, en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías (RETIM)
A partir de 1993 se implantó una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el transporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier Empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años.
AUTORIZACIONES ESPECIFICAS
En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte interancional se clasifican en bilaterales y multilaterales
Son autorizaciones bilaterales aquellas asutorizaciones extranjeras cuyo otorgamiento le ha sido concedido a la Administración española, a través del correspondiente convenio con el Estado Estranjero de que se trate, y que habilitan al transportista español a realizar transporte a este Estado y desde dicho Estado, o en tránsito a través del mismo.
Son autorizaciones multilaterales aquellas autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro cuyo otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en las normas de dichas organizaciones, y que habilitan al transportista español para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros, o en tránsito a través de los mismos.
las autorizaciones bilaterales y las autorizaciones CEMT pueden estar contingentadas (sometidas a un cupo determinado en el acuerdo) o fuera de contingente.
También pueden ser también de trnasporte:
1- En tránsito: autorizan a atravesar un país sin dejar ni otmar mercancías en él para dirigirse a un tercero.
2- De transporte triangular: son aquellas que autorizan la realización de un trnasporte entre dos países utilizando un vehículo matriculado en un tecer país, debiendo ser atravesado este último al realizar el trnsaporte.
Autorizacinoes multilaterales de la Unión Europea
Existe una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el trasporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) uqe se otorgará a cualquier empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado, ya que todos lo stransportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La Dirección General de Transportes Terrestres expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite la empresa titular de la misma hasta un número igual al de autorizaciones de transporte público de mercancías de las que sea titular.
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años
Los transportes liberalizados no necesitan de autorización específica para su realización sino que solamente necesitan estar habilitadados genéricamente. Están liberalizados:
- Todos los que se realicen en vehículos ligeros
- todos los privados complementarios
- los de medicamentos y otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes
- los de vehículos accidentados o averiados
- los postales en régimen de servicio público.
Las diversas legislaciones internas de los distintos países que tenía que atravesar un transportista en la realización de un transporte internacional constituyeron siempre un obstáculo para esa seguridad y rapidez, así la existencia de normas diferentes relativas a la circulación y señalización de carreteras, características que tienen que reunir los vehículos, regímenes aduaneros distintos, etc. hicieron que resultase imprescindible tratar de alcanzar una normativa unificada para el mayor número posible de países.
Ello ha hecho que el transporte internacional, además de estar sujeto como el transporte nacional a una normativa interna, esté también sometido a una normativa internacional, que constituye su marco jurídico, estando éste formado por el conjunto de acuerdos, convenios o tratados internacionales que, suscritos por los diferentes países, se convierten en leyes nacionales una vez que han sido ratificados por los parlamentos respectivos.
La normativa interna aplicable al transporte internacional está contenida en la ROTT y el ROTT y tiene carácter supletorio con respecto a los convenios internacionales por lo que éstos tienen prioridad en su aplicación sobre aquéllos.
Los acuerdos internacionales se clasifican en bilaterales, cuando los suscriben dos países, y multilaterales, si los suscriben más de dos.
Acuerdos Bilaterales
Estos acuerdos recogen las normas concretas por las que se regirá el transporte internacional que los vehículos de uno de los países firmantes realicen hasta el interior del otro, Tienen un contenido más detallado que el de los acuerdos multilaterales, aunque éstos suelen suponer el marco al que se adaptan aquéllos, la mayoría de los acuerdos bilaterales son semejantes ya que siguen las recomendaciones de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT)
Este organismo internacional, constituido por todos los países de la Union Europea (UE), Noruega, Suiza, Turquía y Yugoslavia tiene como objetivos la adopción de medidas destinadas a conseguir la mejor utilización y el desarrollo más racional de los transportes interiores europeos de carácter internacional.
España tiene firmados acuerdos bilaterales, a diferentes niveles, con la práctica totalidad de los países europeos abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:
--Autorizar a los transportistas de un pais a realizar transportes internacionales hasta o desde el territorio del otro.
--Compromiso para no imponer condiciones técnicas o fiscales más duras a los transportistas del otro país que a los propios, así como aplicación de exenciones de derechos aduaneros sobre el vehículo, combustible en el depósito y recambios.
--Obligaciones de los transportistas y sanciones por incumplimiento
--Transportes que están liberalizados
--Transportes que necesitan autorización previa, pero cuya concesión no está contigentada, pudiendo concederse sin limitación de número.
--Transportes que necesitan autorización previa y cuya concesión está sometida a un cupo.
Acuerdos multilaterales.
Normalmente, los acuerdos multilaterales son el resultado de conferencias internacionales en las que los representantes de los gobiernos de las distintas naciones firman un texto, que recoge los acuerdos a los que han llegado tras las deliberaciones, y que luego es sometido a la ratificación por parte del parlamento de cada país.
En las reuniones de la UE y en las de la Comisión Económica para Europa, (CEPE) de la ONU se han gestado la mayor parte de los acuerdos mulilaterales firmados por España.
Entre los acuerdos que tienen relación, más o menos directa, con el trnasporte internacional de mercancías por carretera merecen citarse:
1. Acuerdos sobre contratos de transporte:
El contrato de transporte internacional está regulado por el Convenio de la CEPE (Convenio CMR)
Este convenio establece un mismo tipo de contrato de transporte de mercancías aplicable a todo transporte público internacional por carretera, siempre que los países de origen y destino, o uno de ellos sean firmantes del convenio (excepto postales, funerarios y de mudanzas)
La carta de porte tiene carácter voluntario, pero sus condiciones hacen fe salvo prueba en contrario.
El contratante podrá escoger como jurisdicción competente para sus reclamaciones entre la residencia del demandado o las de origen o destino de las mercancías.
2. Acuerdos sobre regímenes aduaneros.
Tratando de simplificar los trámites aduaneros se han establecido diversos convenios, entre los que destaca el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías de la CEPE, de 1975, conocido como Convenio TIR
3.Acuerdo Europeo para el transporte Internacional de Mercancías Peligrosas (ADR)
4.Acuerdo para el Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP)
5.Acuerdos sobre circulación y señalización de carreteras.
Destaca entre todos la convención de Viena de 1968 que uniformiza las normas de circulación y señalización de carreteras, así las señales y marcas viales tienen el mismo significado, las normas de circulación son similares, un conductor con permiso de circulación expedido en uno de los países firmantes puede circular por el territorio de cualquier otro de los firmantes, los vehículos autorizados para circular por un país pueden circular por otro sin modificaciones, etc. Todo ello buscando lograr que se pueda circular por paises extranjeros sin demasiadas dificultades.
6. Acuerdos sobre las condiciones de trabajo de las tripulaciones.
Son el Reglamento 3820/85 de la UE y el Acuerdo Europeo de la CEPE sobre trabajo de las tripulaciones (AETR) que está en vigor en España desde 1976. Dentro de la Unión rige el Reglamento, y fuera de la Unión el AETR
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Las empresas españolas que deseen realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados deberán inscribirse previamente en el Registro General de Transportistas, en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías (RETIM)
A partir de 1993 se implantó una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el transporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier Empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años.
AUTORIZACIONES ESPECIFICAS
En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte interancional se clasifican en bilaterales y multilaterales
Son autorizaciones bilaterales aquellas asutorizaciones extranjeras cuyo otorgamiento le ha sido concedido a la Administración española, a través del correspondiente convenio con el Estado Estranjero de que se trate, y que habilitan al transportista español a realizar transporte a este Estado y desde dicho Estado, o en tránsito a través del mismo.
Son autorizaciones multilaterales aquellas autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro cuyo otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en las normas de dichas organizaciones, y que habilitan al transportista español para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros, o en tránsito a través de los mismos.
las autorizaciones bilaterales y las autorizaciones CEMT pueden estar contingentadas (sometidas a un cupo determinado en el acuerdo) o fuera de contingente.
También pueden ser también de trnasporte:
1- En tránsito: autorizan a atravesar un país sin dejar ni otmar mercancías en él para dirigirse a un tercero.
2- De transporte triangular: son aquellas que autorizan la realización de un trnasporte entre dos países utilizando un vehículo matriculado en un tecer país, debiendo ser atravesado este último al realizar el trnsaporte.
Autorizacinoes multilaterales de la Unión Europea
Existe una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el trasporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) uqe se otorgará a cualquier empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado, ya que todos lo stransportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La Dirección General de Transportes Terrestres expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite la empresa titular de la misma hasta un número igual al de autorizaciones de transporte público de mercancías de las que sea titular.
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años
Los transportes liberalizados no necesitan de autorización específica para su realización sino que solamente necesitan estar habilitadados genéricamente. Están liberalizados:
- Todos los que se realicen en vehículos ligeros
- todos los privados complementarios
- los de medicamentos y otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes
- los de vehículos accidentados o averiados
- los postales en régimen de servicio público.
SEGURIDAD EN CARRETERA
Definiciones:
Transporte por carretera: Todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehiculo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías.
Conductor. Toda persona que conduzca el vehículo o que esté a bordo del mismo para conducirlo en caso de necesidad
Pausa. Tiempo durante el cual el conductor no lleva a cabo ninguna actividad de conducción o trabajo y que sirve exclusivamente para su reposo.
Otro trabajo: cualquier trabajo distinto al de la conducción, para el mismo y otro empresario, dentro o fuera del sector transporte, del tipo:
- - Carga o descarga
- - Asistencia a los pasajeros
- - Limpieza y mantenimiento técnico
- - Tareas que tengan como objeto garantizar la seguridad de la carga o pasaje
- - Tiempo dedicado a cumplir con las obligaciones legales vinculadas directamente con una operación de transporte.
Descanso: cualquier periodo ininterrumpido durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario: Periodo diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario NORMAL: Periodo de al menos 11 horas alternativamente se puede sustituir este descanso ininterrumpido pro dos periodos: de al menos 3 hora el primero y al menos 9 horas el segundo.
Periodo de descanso diario REDUCIDO: periodo de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas.
Periodo de descanso semanal : Periodo de tiempo durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Tiempo diario de conducción: tiempo acumulado de conducción comprendido entre el final de un descanso diario y el principio del siguiente periodo de descanso diario o entre un periodo de descanso diario y un periodo de descanso semanal.
Conducción en equipo: periodo de conducción en el que al menos dos conductores participan en la conducción, es optativo que durante la primera hora este presente el segundo conductor, durante el resto de la operación es obligatoria la presencia del segundo conductor.
El tacógrafo
El tacógrafo es un aparato de control y registro de datos referidos al vehículo y a circunstancias de su conducción, tales como velocidades y tiempo.
Están obligados a llevarlo, correctamente instalado y homologado, todos los vehículos dedicados al transporte de mercancías o personas, tanto si viajan vacíos como cargados, con las siguientes excepciones:
Vehículos de transporte de mercancías que no superen las 3.5 TM de PMA
Otros vehículos no dedicados al transporte de mercancías (ambulancias, urgencias, salvamento….)
Las empresas de transporte descargarán los datos del tacógrafo al menos cada 3 meses, y los de las tarjetas de los conductores al menos cada 31 días.
El tacógrafo debe revisarse cada 2 años.
Tiempos máximos de conducción:
Conducción continuada: máximo 4 horas 30 minutos ininterrumpidos de conducción, tras lo cual el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos.
La pausa de 45 minutos se puede sustituir por una pausa de al menos 15 minutos dentro de las 4h.30 más otra de al menos 30 minutos intercaladas en el periodo de conducción.
Conducción diaria:
El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.
Conducción semanal/bisemanal
Conducción máxima semanal: 56 horas
Conducción máxima bisemanal: 90 horas.
Entre dos tiempos de conducción el conductor debe de disfrutar de un descanso de al menos 11 horas, se puede reducir ese descanso diario a 9 horas tres veces por semana, alternativamente, el periodo de descanso diario se podrá tomar en dos tramos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas
Descanso semanal:
El período de descanso semanal normal será de 45 horas ininterrumpidas, el descanso semanal se puede reducir hasta a un mínimo de 24 horas, pero las horas de descanso perdidas deben compensarse de una sola vez, uniéndolas a un periodo mínimo de descanso de 9 horas antes de que termine la tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos
Conducción en equipo:
Cuando varios trabajadores conduzcan en equipo un vehículo, deberán tomar un nuevo periodo de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final del anterior periodo de descanso diario o semanal. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia del segundo conductor es optativa, pero durante el periodo restante es obligatoria.
DEFINICIONES Y TIPOS DE VIAS
Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes caracteríasticas:
Acceso limitado
Sin cruces a nivel por otras vías o líenas de ferrocarril.
Distintas calzadas para cada sentido de la circulación separadas entre sí por una franja de terreno.
Autovía: Carretera que sin reunir todos los requisitos de las autopistas, posee calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de acceso a las propiedades colindantes.
Vía rápida. Carretera de una sola calzada y con limitación total de acceso a las propiedades colindantes.
Carreteras convencionales: Son las que no reúnen las características de las autopistas, autovías y vías rápidas.
La legislación establece algunas limitaciones a la circulación pro determinadas vías en función de la carga transportada,
Transporte de mercancías peligrosas.
Obligados a circular por autopistas siempre que sea posible, según el itinerario
Circunvalar las poblaciones, si deben atravesarlas lo harán a una velocidad máxima de 40 Km/h
Transportes especiales:
En ocasiones es necesario transportar cargas que resultan indivisibles por su naturaleza y que sobrepasan las longitudes o los pesos máximos reglamentarios, es el caso de transportes de vigas, materiales de construcción de obras públicas, etc. Para estos transportes se necesita una autorización especial, en la que se incluyen limitaciones al empleo de determinadas vías o tramos,
Los que excedan de los pesos y dimensiones permitidos no podrán circular por autopistas salvo que se les autorice expresamente.
Tampoco pueden circular por autopista los transportes que no excediendo de los pesos y dimensiones máximos no puedan desarrollar una velocidad superior a 60 Km/h en llano.
Se podrán establecer restricciones temporales o permanentes para circular por vías urbanas a vehículos que por la peligrosidad de su carga aconsejen el alejamiento de núcleos de población.
Transporte por carretera: Todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehiculo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías.
Conductor. Toda persona que conduzca el vehículo o que esté a bordo del mismo para conducirlo en caso de necesidad
Pausa. Tiempo durante el cual el conductor no lleva a cabo ninguna actividad de conducción o trabajo y que sirve exclusivamente para su reposo.
Otro trabajo: cualquier trabajo distinto al de la conducción, para el mismo y otro empresario, dentro o fuera del sector transporte, del tipo:
- - Carga o descarga
- - Asistencia a los pasajeros
- - Limpieza y mantenimiento técnico
- - Tareas que tengan como objeto garantizar la seguridad de la carga o pasaje
- - Tiempo dedicado a cumplir con las obligaciones legales vinculadas directamente con una operación de transporte.
Descanso: cualquier periodo ininterrumpido durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario: Periodo diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario NORMAL: Periodo de al menos 11 horas alternativamente se puede sustituir este descanso ininterrumpido pro dos periodos: de al menos 3 hora el primero y al menos 9 horas el segundo.
Periodo de descanso diario REDUCIDO: periodo de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas.
Periodo de descanso semanal : Periodo de tiempo durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Tiempo diario de conducción: tiempo acumulado de conducción comprendido entre el final de un descanso diario y el principio del siguiente periodo de descanso diario o entre un periodo de descanso diario y un periodo de descanso semanal.
Conducción en equipo: periodo de conducción en el que al menos dos conductores participan en la conducción, es optativo que durante la primera hora este presente el segundo conductor, durante el resto de la operación es obligatoria la presencia del segundo conductor.
El tacógrafo
El tacógrafo es un aparato de control y registro de datos referidos al vehículo y a circunstancias de su conducción, tales como velocidades y tiempo.
Están obligados a llevarlo, correctamente instalado y homologado, todos los vehículos dedicados al transporte de mercancías o personas, tanto si viajan vacíos como cargados, con las siguientes excepciones:
Vehículos de transporte de mercancías que no superen las 3.5 TM de PMA
Otros vehículos no dedicados al transporte de mercancías (ambulancias, urgencias, salvamento….)
Las empresas de transporte descargarán los datos del tacógrafo al menos cada 3 meses, y los de las tarjetas de los conductores al menos cada 31 días.
El tacógrafo debe revisarse cada 2 años.
Tiempos máximos de conducción:
Conducción continuada: máximo 4 horas 30 minutos ininterrumpidos de conducción, tras lo cual el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos.
La pausa de 45 minutos se puede sustituir por una pausa de al menos 15 minutos dentro de las 4h.30 más otra de al menos 30 minutos intercaladas en el periodo de conducción.
Conducción diaria:
El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.
Conducción semanal/bisemanal
Conducción máxima semanal: 56 horas
Conducción máxima bisemanal: 90 horas.
Entre dos tiempos de conducción el conductor debe de disfrutar de un descanso de al menos 11 horas, se puede reducir ese descanso diario a 9 horas tres veces por semana, alternativamente, el periodo de descanso diario se podrá tomar en dos tramos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas
Descanso semanal:
El período de descanso semanal normal será de 45 horas ininterrumpidas, el descanso semanal se puede reducir hasta a un mínimo de 24 horas, pero las horas de descanso perdidas deben compensarse de una sola vez, uniéndolas a un periodo mínimo de descanso de 9 horas antes de que termine la tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos
Conducción en equipo:
Cuando varios trabajadores conduzcan en equipo un vehículo, deberán tomar un nuevo periodo de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final del anterior periodo de descanso diario o semanal. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia del segundo conductor es optativa, pero durante el periodo restante es obligatoria.
DEFINICIONES Y TIPOS DE VIAS
Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes caracteríasticas:
Acceso limitado
Sin cruces a nivel por otras vías o líenas de ferrocarril.
Distintas calzadas para cada sentido de la circulación separadas entre sí por una franja de terreno.
Autovía: Carretera que sin reunir todos los requisitos de las autopistas, posee calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de acceso a las propiedades colindantes.
Vía rápida. Carretera de una sola calzada y con limitación total de acceso a las propiedades colindantes.
Carreteras convencionales: Son las que no reúnen las características de las autopistas, autovías y vías rápidas.
La legislación establece algunas limitaciones a la circulación pro determinadas vías en función de la carga transportada,
Transporte de mercancías peligrosas.
Obligados a circular por autopistas siempre que sea posible, según el itinerario
Circunvalar las poblaciones, si deben atravesarlas lo harán a una velocidad máxima de 40 Km/h
Transportes especiales:
En ocasiones es necesario transportar cargas que resultan indivisibles por su naturaleza y que sobrepasan las longitudes o los pesos máximos reglamentarios, es el caso de transportes de vigas, materiales de construcción de obras públicas, etc. Para estos transportes se necesita una autorización especial, en la que se incluyen limitaciones al empleo de determinadas vías o tramos,
Los que excedan de los pesos y dimensiones permitidos no podrán circular por autopistas salvo que se les autorice expresamente.
Tampoco pueden circular por autopista los transportes que no excediendo de los pesos y dimensiones máximos no puedan desarrollar una velocidad superior a 60 Km/h en llano.
Se podrán establecer restricciones temporales o permanentes para circular por vías urbanas a vehículos que por la peligrosidad de su carga aconsejen el alejamiento de núcleos de población.
REQUISITOS Y AUTORIZACIONES TTE CARRETERA
Para el ejercicio de la actividad del transporte de mercancías por carretera:
Se necesita un título habilitante (art. 47.1 de la LOTT)
Lo concede la Administración en forma de autorización administrativa
El solicitante y el vehículo deben cumplir los requisitos exigidos en la LOTT, ROTT y Orden de 3 de febrero de 1993
Algunos transportes de mercancías no necesitan autorización
CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA
Clases de vehículos según el peso:
Pesados:
" Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas de carga"
Ligeros:
"vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autoriado no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas"
- Automóviles acondicionados para transporte de mercancías
- PMA<3,5> 3,5 Tm
- Cabezas tractoras con capacidad de arrastre <>TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXENTOS DE OBTENER AUTORIZACIÓN:
-Transportes privados particulares
-Transportes públicos o privados complementarios realizados en :
vehículos <>REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE MERCANCÍAS (Transporte profesional)
Las autorizaciones habilitan para realizar el transporte con un vehículo concreto, cuya identidad debe figurar en ellas, no se otorgan autorizaciones para remolques ni semirremolques.
Requisitos:
- Ser persona física o jurídica
- Nacionalidad española (o de Estado ligado con un tratado que lo permita)
- Estar al corriente de pagos de impuestos, SS, etc.
- Afiliación a la SS del empresario y cotizar por él y por sus condutores
- En cuanto a los vehículos deberán:
Tener tracción propia
Estar matriculados en España
Tener la ITV en vigor
Disponer de ellos la empresa en propiedad, usufructo, leasing o arrendamiento ordinario sin conductor
Fianza de 500.000 pts por autorización (en suspenso)
Para vehículos pesados además:
Capacitación profesional (certificado que se obtiene pasando unos exámenes oficiales de carácter anual en las CCAA) deberá poseerlo: en empresas individuales la persona física titular de la autorización, en empresas colectivas un directivo efectivo
Honorabilidad: carecer de antecedentes penales ni sanciones reiteradas muy graves
Capacidad económica: disponer de un capital y reservas mínimo.
Regimen de otorgamiento:
El otorgamiento de las autorizaciones tiene carácter reglado (según ciertos requisitos) por lo que se deben conceder, salvo que estén contigentadas, todas las que reúnan los requisitos exigidos (concesión liberalizada)
Solamente están sometidas a contingentación las autorizaciones para ejerer la actividad de transporte público discrecional de mercancías en vehículos pesados y ámbito nacional, por lo que en este caso es preciso someterse a las reglas de reparteo del cupo anual.
El otorgamiento se hace de acuerdo con las siguientes reglas:
Vehículos ligeros y ámbito local (100 km alrededor del punto de residencia) están liberaizadas, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años.
Vehículos ligeros de ámbito nacional: están liberalizadas, el solicitante deberá cumplir alguno de los siguientes requisitos: capacitación profesional o ser titular de otras autorizaciones del mismo tipo o titular de autorizaciones para ámbito local con una antigüedad mayor de 4 años, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Vehículos pesados y de ámbito local: están liberalizadas, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años
Vehículos pesados y ámbito nacional: el otorgamiento estará sujeto al reparto del cupo que para todo el Estado determine cada año la Dirección General del Transporte Terrestre, conforme a lo establecido en los artículos 15 y 17 de la Orden de 3 de Febrero de 1993, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, además los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Tarjeta de transporte:
Las autorizaciones se otorgan mediante la correspondiente tarjeta de transporte, sin plazo de duración prefijado, si bien su validez quedará condicionada a la realización de su visado periódico por la administración.
Se pretende con el visado comprobar que subsisten las condiciones que justificaron el otorgamiento y otras condiciones reglamentarias.
La tarjeta se visa ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma cada dos años en los plazos determinados y con los documentos justificativos de la permanencia de las condiciones exigidas.
Transmisión de las autorizaciones:
Autorizaciones contingentadas (transporte público en vehículos pesados y ámbito nacional) se pueden transmitir pasados dos años de su concesión, con autorización de la Administración que será automática en caso de muerte del titular, jubilación o incapacidad física o legal.
Autorizaciones liberalizadas: pueden transmitirse si: se transmiten todas las de la empresa simultáneamente o si el adquirente cumple los requisitos exigidos.
Suspensión de las autorizaciones:
La pueden solicitar las empresas si cesan provisionalmente en la actividad del transporte, la concede la Administración sin más trámite (retira las tarjetas), el plazo máximo de suspensión es de 5 años prorrogable por otros 5 durante los cuales no es preciso visar las autorizaciones. En cualquier momento se puede levantar la suspensión a solicitud del titular.
Baja de las autorizaciones:
Será causa de baja: estar sin visar un año después de finalizar el plazo, revocación debido a incumplimiento de las condiciones previas a la concesión o a petición del titular. La baja se rehabilitará si el titular acredita que no pudo visar por causas justificadas.
Se necesita un título habilitante (art. 47.1 de la LOTT)
Lo concede la Administración en forma de autorización administrativa
El solicitante y el vehículo deben cumplir los requisitos exigidos en la LOTT, ROTT y Orden de 3 de febrero de 1993
Algunos transportes de mercancías no necesitan autorización
CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA
Clases de vehículos según el peso:
Pesados:
" Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas de carga"
Ligeros:
"vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autoriado no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas"
- Automóviles acondicionados para transporte de mercancías
- PMA<3,5> 3,5 Tm
- Cabezas tractoras con capacidad de arrastre <>TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXENTOS DE OBTENER AUTORIZACIÓN:
-Transportes privados particulares
-Transportes públicos o privados complementarios realizados en :
vehículos <>REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE MERCANCÍAS (Transporte profesional)
Las autorizaciones habilitan para realizar el transporte con un vehículo concreto, cuya identidad debe figurar en ellas, no se otorgan autorizaciones para remolques ni semirremolques.
Requisitos:
- Ser persona física o jurídica
- Nacionalidad española (o de Estado ligado con un tratado que lo permita)
- Estar al corriente de pagos de impuestos, SS, etc.
- Afiliación a la SS del empresario y cotizar por él y por sus condutores
- En cuanto a los vehículos deberán:
Tener tracción propia
Estar matriculados en España
Tener la ITV en vigor
Disponer de ellos la empresa en propiedad, usufructo, leasing o arrendamiento ordinario sin conductor
Fianza de 500.000 pts por autorización (en suspenso)
Para vehículos pesados además:
Capacitación profesional (certificado que se obtiene pasando unos exámenes oficiales de carácter anual en las CCAA) deberá poseerlo: en empresas individuales la persona física titular de la autorización, en empresas colectivas un directivo efectivo
Honorabilidad: carecer de antecedentes penales ni sanciones reiteradas muy graves
Capacidad económica: disponer de un capital y reservas mínimo.
Regimen de otorgamiento:
El otorgamiento de las autorizaciones tiene carácter reglado (según ciertos requisitos) por lo que se deben conceder, salvo que estén contigentadas, todas las que reúnan los requisitos exigidos (concesión liberalizada)
Solamente están sometidas a contingentación las autorizaciones para ejerer la actividad de transporte público discrecional de mercancías en vehículos pesados y ámbito nacional, por lo que en este caso es preciso someterse a las reglas de reparteo del cupo anual.
El otorgamiento se hace de acuerdo con las siguientes reglas:
Vehículos ligeros y ámbito local (100 km alrededor del punto de residencia) están liberaizadas, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años.
Vehículos ligeros de ámbito nacional: están liberalizadas, el solicitante deberá cumplir alguno de los siguientes requisitos: capacitación profesional o ser titular de otras autorizaciones del mismo tipo o titular de autorizaciones para ámbito local con una antigüedad mayor de 4 años, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Vehículos pesados y de ámbito local: están liberalizadas, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años
Vehículos pesados y ámbito nacional: el otorgamiento estará sujeto al reparto del cupo que para todo el Estado determine cada año la Dirección General del Transporte Terrestre, conforme a lo establecido en los artículos 15 y 17 de la Orden de 3 de Febrero de 1993, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, además los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Tarjeta de transporte:
Las autorizaciones se otorgan mediante la correspondiente tarjeta de transporte, sin plazo de duración prefijado, si bien su validez quedará condicionada a la realización de su visado periódico por la administración.
Se pretende con el visado comprobar que subsisten las condiciones que justificaron el otorgamiento y otras condiciones reglamentarias.
La tarjeta se visa ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma cada dos años en los plazos determinados y con los documentos justificativos de la permanencia de las condiciones exigidas.
Transmisión de las autorizaciones:
Autorizaciones contingentadas (transporte público en vehículos pesados y ámbito nacional) se pueden transmitir pasados dos años de su concesión, con autorización de la Administración que será automática en caso de muerte del titular, jubilación o incapacidad física o legal.
Autorizaciones liberalizadas: pueden transmitirse si: se transmiten todas las de la empresa simultáneamente o si el adquirente cumple los requisitos exigidos.
Suspensión de las autorizaciones:
La pueden solicitar las empresas si cesan provisionalmente en la actividad del transporte, la concede la Administración sin más trámite (retira las tarjetas), el plazo máximo de suspensión es de 5 años prorrogable por otros 5 durante los cuales no es preciso visar las autorizaciones. En cualquier momento se puede levantar la suspensión a solicitud del titular.
Baja de las autorizaciones:
Será causa de baja: estar sin visar un año después de finalizar el plazo, revocación debido a incumplimiento de las condiciones previas a la concesión o a petición del titular. La baja se rehabilitará si el titular acredita que no pudo visar por causas justificadas.
VEHICULOS TERRESTRES
ELECCIÓN DEL VEHICULO, FACTORES A CONSIDERAR
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
EJERCICIO LEGISLACIÓN
TRABAJO ANUAL Como trabajo de curso debéis realizar un estudio sobre la legislación aplicable a un tipo de transporte. Hay que localizar la legislación original, hacer un breve resumen, colgarlo en el blog y presentarlo en clase.,
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
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