En 1982 España se adhirió al convenio TIR que regula el paso aduanero, entre países contratantes, de mercancías trensportadas por carretera. Se trata de facilitar y acortar estos trámites para hacer más ágil el comercio internacional.
El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías a través de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación intermedia de carga.
El mecanismo sería el siguiente: un transportista debe efectuar un viaje desde su país de origen hasta otro de destino separado del anterior por otros dos intermedios. Este transportista tendría que realizar trámites en cada aduana, mostrando su mercancía y los poermisos correspondientes de importación y exportación, lo cual dificultaría el transporte.
Para evitar esto, el convenio TIR permite que las cargas efectuadas en determinados vehículos o contenedores sean anotados en un documento oficial. Cada vez que pase una aduana, el conductor presenta este documento que equivale a mostrar la mercancía, las autoridades aduaneras comprueban simplemente los precintos y los datos de vehículo permitiendo que siga su ruta. En la aduana de destino se comprueba que la mercancía corresponde en cantidad y calidad con la documentada, realizándose el resto de trámites normales de una aduana pero evitándolos en las aduanas intermedias.
Este régimen se aplica a vehículos de transporte de mercancías por carretera, conjunto de vehículos o contenedores precintados. Estos elementos deberán haber pasado antes un control para comprobar que cumplen los requisitos exigios por el convenio. El transporte también debe llevar la garantía de una asociación autorizada para dar tal garantía, y documentarse con los llamados "cuadernos TIR"
De este modo, las mercancías así transportadas no están sometidas al pago o depósito de impuestos de importación-exportación. La inspección aduanera se puede realizar en caso de sospecha de alguna irregularidad.
Definiciones:
Aduana de salida: Es toda aduana de un país firmante del Convenio en la que se inicia, para toda la carga o para parte de ella, el transporte internacional en régimen TIR
Aduana de destino: Es toda aduana de un país miembro en la que termina, para la totalidad de la carga o para parte de ella, el transporte internacional de acuerdo con el procedimiento TIR
Aduana de tránsito: Es toda aduana de un país adherido por el que se importa o exporta un vehículo de transporte por carretera, un conjunto de vehículos o un contenedor en el curso de una operación TIR.
Operación TIR: Es el transporte de mercancías desde una aduana de salida de un país miembro, hasta una aduana de destino de otro país miembro con arreglo al llamado procedimiento TIR que se contiene en el convenio.
Asociación garante: Es una asociación constituida en cada país miembro y autorizada por su gobierno para constituirse en garante de la persona que utiliza el procedimiento TIR.
DOCUMENTACIÓN Y TRAMITES
El documento principal de este régimen de transportes es el cuaderno TIR que consta de tantas hojas como número de fronteras que se van a cruzar. Lo expide la asociación garante de cada país (en España la ASTIC)
Los vehículos, conjunto de vehículos o contenedor en el que se realice el transporte deberán llevar dos placas con la inscripción TIR, una en la parte delantera y otra en la psoterior, Estos vehículos se consideran como importados temporalmente y no están sujetos al pago de ningún impuesto aduanero, ni necesitan otra documentación especial.
Los cuadernos TIR se extienden para un solo viaje y vehículo, aunque se permite que un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en el mismo portador cieculen con el mismo cuaderno. En este caso, se debe especificar la carga por separado de cada elemento.
Se establece una limitación en cuanto al total de aduanas de entrada y salida, que no deben ser más de cuatro. Las de salida deben de estar, por regla general, en un mismo país, pero las de destino pueden estar en más de dos países firmantes del convenio.
El trámite a seguir en la aduana es el siguiente:
El transportista presentará a las autoridades aduaneras el cuaderno TIR, estas procederán a comprobar que el manifiesto de carga coincide con lo realmente transportado y a colocar, si todo está en orden, los precintos aduaneros. A continuación, el funcionario de aduanas firmará y sellará el conforme del manifiesto de carga, recogiendo una de las hojas del cuaderno.
Los precintos deben permanecer intactos durante todo el recorrido, a no ser que en cada aduana las autoridades correspondientes deseen comprobar la carga, en cuyo caso colocarán otros nuevos, haciéndolo constar en el cuaderno.
En cada aduana de tránsito se comprueban los precintos y el cuaderno, quedándose con la hoja correspondiente de éste.
Finalmente, en la aduana de destino (que puede variarse durante la operación) se comprueban los precintos y la carga. En caso de conformidad, se hacen las anotaciones correpondientes en el cuaderno y se da por concluida la operación.
EL REGIMEN DE GARANTIAS:
Como hemos adelantado, en cada país miembro del Convenio TIR debe existir una asociación que esté autorizada a expedir los cuadernos y a garantizar la certeza de su contenido. Las asociaciones nacionales están afiliadas a un organismno internacional (la IRU, con sede en Ginebra) de modo que cada una de ellas puede responder de las operaciones realizadas en su territorio al amparo de cuadernos TIR expedidos por la asociación de otro país miembro.
La garantía consiste en que la asociación garante se compromete a pagar los derechos aduaneros uqe sean exigibles con motivo de una operación TIR. Esta garantía se extiende no solo a las mercancías declaradas en el cuaderno, sino a todas las realmente transportadas. Esta responsabilidad comienza desde el momento en que la aduana de salida acepta el cuaderno, y finaliza cuando la aduana de llegada anota en el cuaderno la finalización de la operación en conformidad sin reservas.
EL TRANSITO ADUANERO EN LA UNION EUROPEA
La idea de la creación de la unión europea es crear un espacio geográfico en el que puedan circular libremente las personas, los capitales y las cosas, Esto implica prácticamente la desaparición de las llamadas aduanas internas (las existentes entre países miembros). El único control que se verifica tiene simplemente carácter estadísitco, y se realiza mediante el sistema INTRASTAT. Para la recogida de datos referentes al comercio con terceros países, (es decir, no pertenecientes a la Unión Europea) se emplea el Documento Único Administrativo DUA
Están obligadas a facilitar datos estadísitcos todas las personas, físicas o jurídicas residentes en la Unión y que realicen operaciones de comercio intracomunitario.
DOCUMENTACIÓN DE TRANSPORTES INTERNACIONALES
El tiempo empleado en los trámites aduaneros puede suponer un capitulo importante de los gastos generales de un transporte. Por eso los países se esfuerzan en agilizar ests trámites con el ánimo de obtener beneficios económicos que repercuten favorablemente en todas las partes contratantes. Uno de los medios de obtener este resultado consiste en unificar los trámites aduaneros, de modo que sean similares en todos los países. En su virtud, están generalizados los trámites relativos a la documentación a presentar en las aduanas, en el sentido que a continuación se cita:
Documentación relativa a la tripulación
-Pasaporte o DNI y en su caso visado.
-Carnet de conducir
-Documentación sobre la seguridad en la circulación:
-----Libreta de control o tacógrafo según el acuerdo AETR
-----Tacógrafo, según la normativa de la UE
-Documentación relativa a efectos personales que haya que declarar en la aduana, se refiere normalmente a las facturas de compra.
Documentación relativa al vehículo:
- Permiso de circulación
- Tarjeta ITV
- Tarjeta de transporte
- Autorización de transporte extranjera, si corresponde
- Seguro de responsabilidad civil
Documentación relativa a la carga, a la explotación y sanitaria
-Certificado de origen
- Muestras, si se solicitan
- Seguro de transporte de la mercancía
- Documentación del SOIVRE, controles de calidad fitosanitarios y veterinarios
- Termógrafo, en caso de transporte de productos alimentarios a temperatura reglada
- Factura de las mercancías
- Declaración del agente de aduanas (origen, destino y pago de impuestos, si corresponde)
Documentación relativa al contrato de transporte
-Carta de porte internacional en conformidad con el CMR
- Otros contratos cuando se trate de mercancías fuera del ámbito del CMR
- Autorizaciones especiales, cuando se necesiten
- Certificado ADR para mercancías peligrosas
- Certificado ATP para mercancías perecederas.
MULTIMODAL.: DOCUMENTOS FIATA
DOCUMENTOS FIATA :
FCR, Certificado de Recepción del Transitario.
FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado.
FCT, Certificado de Transporte del Transitario.
SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas.
DDC, Declaración de compromiso.
Documentos FIATA: los grandes desconocidos
a) Aproximación
De la misma forma que el transporte internacional multimodal es el gran desconocido de entre los medios de transporte internacional, también podemos afirmar que sus documentos (los llamados documentos FIATA) gozan igualmente e un bajísimo índice de popularidad.
Resulta obvio decir que la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los transitarios, en su condición de auténticos arquitectos del transporte multimodal. Ahora bien, sólo los transitarios asociados a FIATA (Asociación Internacional de Transitarios) están habilitados para expedir documentos FIATA. Los transitarios FIATA son un grupo reducido entre todos los transitarios.
b) Los Documentos FIATA
FCR (Forwarding Certificate Receipt)Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario.
FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-).
Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FBL (Forwarding Agent Bill of Lading)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt)Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
SDT (Declaration Dangerous Transport)Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte.
Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.
El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
c) Negociación de documentos FIATA
Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.
FCR, Certificado de Recepción del Transitario.
FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado.
FCT, Certificado de Transporte del Transitario.
SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas.
DDC, Declaración de compromiso.
Documentos FIATA: los grandes desconocidos
a) Aproximación
De la misma forma que el transporte internacional multimodal es el gran desconocido de entre los medios de transporte internacional, también podemos afirmar que sus documentos (los llamados documentos FIATA) gozan igualmente e un bajísimo índice de popularidad.
Resulta obvio decir que la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los transitarios, en su condición de auténticos arquitectos del transporte multimodal. Ahora bien, sólo los transitarios asociados a FIATA (Asociación Internacional de Transitarios) están habilitados para expedir documentos FIATA. Los transitarios FIATA son un grupo reducido entre todos los transitarios.
b) Los Documentos FIATA
FCR (Forwarding Certificate Receipt)Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario.
FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-).
Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FBL (Forwarding Agent Bill of Lading)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt)Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
SDT (Declaration Dangerous Transport)Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte.
Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.
El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
c) Negociación de documentos FIATA
Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.
MARCO JURIDICO INTERNACIONAL
Los transportes internacionales de mercancías por carretera han ido incrementando su importancia desde los años sesenta, alcanzando un desarrollo espectacular en la última década y, en la actualidad, siguen teniendo una importancia creciente, lo que determina un aumento en las exigencias de seguridad y rapidez.
Las diversas legislaciones internas de los distintos países que tenía que atravesar un transportista en la realización de un transporte internacional constituyeron siempre un obstáculo para esa seguridad y rapidez, así la existencia de normas diferentes relativas a la circulación y señalización de carreteras, características que tienen que reunir los vehículos, regímenes aduaneros distintos, etc. hicieron que resultase imprescindible tratar de alcanzar una normativa unificada para el mayor número posible de países.
Ello ha hecho que el transporte internacional, además de estar sujeto como el transporte nacional a una normativa interna, esté también sometido a una normativa internacional, que constituye su marco jurídico, estando éste formado por el conjunto de acuerdos, convenios o tratados internacionales que, suscritos por los diferentes países, se convierten en leyes nacionales una vez que han sido ratificados por los parlamentos respectivos.
La normativa interna aplicable al transporte internacional está contenida en la ROTT y el ROTT y tiene carácter supletorio con respecto a los convenios internacionales por lo que éstos tienen prioridad en su aplicación sobre aquéllos.
Los acuerdos internacionales se clasifican en bilaterales, cuando los suscriben dos países, y multilaterales, si los suscriben más de dos.
Acuerdos Bilaterales
Estos acuerdos recogen las normas concretas por las que se regirá el transporte internacional que los vehículos de uno de los países firmantes realicen hasta el interior del otro, Tienen un contenido más detallado que el de los acuerdos multilaterales, aunque éstos suelen suponer el marco al que se adaptan aquéllos, la mayoría de los acuerdos bilaterales son semejantes ya que siguen las recomendaciones de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT)
Este organismo internacional, constituido por todos los países de la Union Europea (UE), Noruega, Suiza, Turquía y Yugoslavia tiene como objetivos la adopción de medidas destinadas a conseguir la mejor utilización y el desarrollo más racional de los transportes interiores europeos de carácter internacional.
España tiene firmados acuerdos bilaterales, a diferentes niveles, con la práctica totalidad de los países europeos abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:
--Autorizar a los transportistas de un pais a realizar transportes internacionales hasta o desde el territorio del otro.
--Compromiso para no imponer condiciones técnicas o fiscales más duras a los transportistas del otro país que a los propios, así como aplicación de exenciones de derechos aduaneros sobre el vehículo, combustible en el depósito y recambios.
--Obligaciones de los transportistas y sanciones por incumplimiento
--Transportes que están liberalizados
--Transportes que necesitan autorización previa, pero cuya concesión no está contigentada, pudiendo concederse sin limitación de número.
--Transportes que necesitan autorización previa y cuya concesión está sometida a un cupo.
Acuerdos multilaterales.
Normalmente, los acuerdos multilaterales son el resultado de conferencias internacionales en las que los representantes de los gobiernos de las distintas naciones firman un texto, que recoge los acuerdos a los que han llegado tras las deliberaciones, y que luego es sometido a la ratificación por parte del parlamento de cada país.
En las reuniones de la UE y en las de la Comisión Económica para Europa, (CEPE) de la ONU se han gestado la mayor parte de los acuerdos mulilaterales firmados por España.
Entre los acuerdos que tienen relación, más o menos directa, con el trnasporte internacional de mercancías por carretera merecen citarse:
1. Acuerdos sobre contratos de transporte:
El contrato de transporte internacional está regulado por el Convenio de la CEPE (Convenio CMR)
Este convenio establece un mismo tipo de contrato de transporte de mercancías aplicable a todo transporte público internacional por carretera, siempre que los países de origen y destino, o uno de ellos sean firmantes del convenio (excepto postales, funerarios y de mudanzas)
La carta de porte tiene carácter voluntario, pero sus condiciones hacen fe salvo prueba en contrario.
El contratante podrá escoger como jurisdicción competente para sus reclamaciones entre la residencia del demandado o las de origen o destino de las mercancías.
2. Acuerdos sobre regímenes aduaneros.
Tratando de simplificar los trámites aduaneros se han establecido diversos convenios, entre los que destaca el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías de la CEPE, de 1975, conocido como Convenio TIR
3.Acuerdo Europeo para el transporte Internacional de Mercancías Peligrosas (ADR)
4.Acuerdo para el Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP)
5.Acuerdos sobre circulación y señalización de carreteras.
Destaca entre todos la convención de Viena de 1968 que uniformiza las normas de circulación y señalización de carreteras, así las señales y marcas viales tienen el mismo significado, las normas de circulación son similares, un conductor con permiso de circulación expedido en uno de los países firmantes puede circular por el territorio de cualquier otro de los firmantes, los vehículos autorizados para circular por un país pueden circular por otro sin modificaciones, etc. Todo ello buscando lograr que se pueda circular por paises extranjeros sin demasiadas dificultades.
6. Acuerdos sobre las condiciones de trabajo de las tripulaciones.
Son el Reglamento 3820/85 de la UE y el Acuerdo Europeo de la CEPE sobre trabajo de las tripulaciones (AETR) que está en vigor en España desde 1976. Dentro de la Unión rige el Reglamento, y fuera de la Unión el AETR
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Las empresas españolas que deseen realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados deberán inscribirse previamente en el Registro General de Transportistas, en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías (RETIM)
A partir de 1993 se implantó una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el transporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier Empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años.
AUTORIZACIONES ESPECIFICAS
En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte interancional se clasifican en bilaterales y multilaterales
Son autorizaciones bilaterales aquellas asutorizaciones extranjeras cuyo otorgamiento le ha sido concedido a la Administración española, a través del correspondiente convenio con el Estado Estranjero de que se trate, y que habilitan al transportista español a realizar transporte a este Estado y desde dicho Estado, o en tránsito a través del mismo.
Son autorizaciones multilaterales aquellas autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro cuyo otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en las normas de dichas organizaciones, y que habilitan al transportista español para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros, o en tránsito a través de los mismos.
las autorizaciones bilaterales y las autorizaciones CEMT pueden estar contingentadas (sometidas a un cupo determinado en el acuerdo) o fuera de contingente.
También pueden ser también de trnasporte:
1- En tránsito: autorizan a atravesar un país sin dejar ni otmar mercancías en él para dirigirse a un tercero.
2- De transporte triangular: son aquellas que autorizan la realización de un trnasporte entre dos países utilizando un vehículo matriculado en un tecer país, debiendo ser atravesado este último al realizar el trnsaporte.
Autorizacinoes multilaterales de la Unión Europea
Existe una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el trasporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) uqe se otorgará a cualquier empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado, ya que todos lo stransportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La Dirección General de Transportes Terrestres expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite la empresa titular de la misma hasta un número igual al de autorizaciones de transporte público de mercancías de las que sea titular.
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años
Los transportes liberalizados no necesitan de autorización específica para su realización sino que solamente necesitan estar habilitadados genéricamente. Están liberalizados:
- Todos los que se realicen en vehículos ligeros
- todos los privados complementarios
- los de medicamentos y otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes
- los de vehículos accidentados o averiados
- los postales en régimen de servicio público.
Las diversas legislaciones internas de los distintos países que tenía que atravesar un transportista en la realización de un transporte internacional constituyeron siempre un obstáculo para esa seguridad y rapidez, así la existencia de normas diferentes relativas a la circulación y señalización de carreteras, características que tienen que reunir los vehículos, regímenes aduaneros distintos, etc. hicieron que resultase imprescindible tratar de alcanzar una normativa unificada para el mayor número posible de países.
Ello ha hecho que el transporte internacional, además de estar sujeto como el transporte nacional a una normativa interna, esté también sometido a una normativa internacional, que constituye su marco jurídico, estando éste formado por el conjunto de acuerdos, convenios o tratados internacionales que, suscritos por los diferentes países, se convierten en leyes nacionales una vez que han sido ratificados por los parlamentos respectivos.
La normativa interna aplicable al transporte internacional está contenida en la ROTT y el ROTT y tiene carácter supletorio con respecto a los convenios internacionales por lo que éstos tienen prioridad en su aplicación sobre aquéllos.
Los acuerdos internacionales se clasifican en bilaterales, cuando los suscriben dos países, y multilaterales, si los suscriben más de dos.
Acuerdos Bilaterales
Estos acuerdos recogen las normas concretas por las que se regirá el transporte internacional que los vehículos de uno de los países firmantes realicen hasta el interior del otro, Tienen un contenido más detallado que el de los acuerdos multilaterales, aunque éstos suelen suponer el marco al que se adaptan aquéllos, la mayoría de los acuerdos bilaterales son semejantes ya que siguen las recomendaciones de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT)
Este organismo internacional, constituido por todos los países de la Union Europea (UE), Noruega, Suiza, Turquía y Yugoslavia tiene como objetivos la adopción de medidas destinadas a conseguir la mejor utilización y el desarrollo más racional de los transportes interiores europeos de carácter internacional.
España tiene firmados acuerdos bilaterales, a diferentes niveles, con la práctica totalidad de los países europeos abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:
--Autorizar a los transportistas de un pais a realizar transportes internacionales hasta o desde el territorio del otro.
--Compromiso para no imponer condiciones técnicas o fiscales más duras a los transportistas del otro país que a los propios, así como aplicación de exenciones de derechos aduaneros sobre el vehículo, combustible en el depósito y recambios.
--Obligaciones de los transportistas y sanciones por incumplimiento
--Transportes que están liberalizados
--Transportes que necesitan autorización previa, pero cuya concesión no está contigentada, pudiendo concederse sin limitación de número.
--Transportes que necesitan autorización previa y cuya concesión está sometida a un cupo.
Acuerdos multilaterales.
Normalmente, los acuerdos multilaterales son el resultado de conferencias internacionales en las que los representantes de los gobiernos de las distintas naciones firman un texto, que recoge los acuerdos a los que han llegado tras las deliberaciones, y que luego es sometido a la ratificación por parte del parlamento de cada país.
En las reuniones de la UE y en las de la Comisión Económica para Europa, (CEPE) de la ONU se han gestado la mayor parte de los acuerdos mulilaterales firmados por España.
Entre los acuerdos que tienen relación, más o menos directa, con el trnasporte internacional de mercancías por carretera merecen citarse:
1. Acuerdos sobre contratos de transporte:
El contrato de transporte internacional está regulado por el Convenio de la CEPE (Convenio CMR)
Este convenio establece un mismo tipo de contrato de transporte de mercancías aplicable a todo transporte público internacional por carretera, siempre que los países de origen y destino, o uno de ellos sean firmantes del convenio (excepto postales, funerarios y de mudanzas)
La carta de porte tiene carácter voluntario, pero sus condiciones hacen fe salvo prueba en contrario.
El contratante podrá escoger como jurisdicción competente para sus reclamaciones entre la residencia del demandado o las de origen o destino de las mercancías.
2. Acuerdos sobre regímenes aduaneros.
Tratando de simplificar los trámites aduaneros se han establecido diversos convenios, entre los que destaca el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías de la CEPE, de 1975, conocido como Convenio TIR
3.Acuerdo Europeo para el transporte Internacional de Mercancías Peligrosas (ADR)
4.Acuerdo para el Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP)
5.Acuerdos sobre circulación y señalización de carreteras.
Destaca entre todos la convención de Viena de 1968 que uniformiza las normas de circulación y señalización de carreteras, así las señales y marcas viales tienen el mismo significado, las normas de circulación son similares, un conductor con permiso de circulación expedido en uno de los países firmantes puede circular por el territorio de cualquier otro de los firmantes, los vehículos autorizados para circular por un país pueden circular por otro sin modificaciones, etc. Todo ello buscando lograr que se pueda circular por paises extranjeros sin demasiadas dificultades.
6. Acuerdos sobre las condiciones de trabajo de las tripulaciones.
Son el Reglamento 3820/85 de la UE y el Acuerdo Europeo de la CEPE sobre trabajo de las tripulaciones (AETR) que está en vigor en España desde 1976. Dentro de la Unión rige el Reglamento, y fuera de la Unión el AETR
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Las empresas españolas que deseen realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados deberán inscribirse previamente en el Registro General de Transportistas, en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías (RETIM)
A partir de 1993 se implantó una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el transporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier Empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años.
AUTORIZACIONES ESPECIFICAS
En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte interancional se clasifican en bilaterales y multilaterales
Son autorizaciones bilaterales aquellas asutorizaciones extranjeras cuyo otorgamiento le ha sido concedido a la Administración española, a través del correspondiente convenio con el Estado Estranjero de que se trate, y que habilitan al transportista español a realizar transporte a este Estado y desde dicho Estado, o en tránsito a través del mismo.
Son autorizaciones multilaterales aquellas autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro cuyo otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en las normas de dichas organizaciones, y que habilitan al transportista español para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros, o en tránsito a través de los mismos.
las autorizaciones bilaterales y las autorizaciones CEMT pueden estar contingentadas (sometidas a un cupo determinado en el acuerdo) o fuera de contingente.
También pueden ser también de trnasporte:
1- En tránsito: autorizan a atravesar un país sin dejar ni otmar mercancías en él para dirigirse a un tercero.
2- De transporte triangular: son aquellas que autorizan la realización de un trnasporte entre dos países utilizando un vehículo matriculado en un tecer país, debiendo ser atravesado este último al realizar el trnsaporte.
Autorizacinoes multilaterales de la Unión Europea
Existe una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el trasporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) uqe se otorgará a cualquier empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado, ya que todos lo stransportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La Dirección General de Transportes Terrestres expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite la empresa titular de la misma hasta un número igual al de autorizaciones de transporte público de mercancías de las que sea titular.
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años
Los transportes liberalizados no necesitan de autorización específica para su realización sino que solamente necesitan estar habilitadados genéricamente. Están liberalizados:
- Todos los que se realicen en vehículos ligeros
- todos los privados complementarios
- los de medicamentos y otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes
- los de vehículos accidentados o averiados
- los postales en régimen de servicio público.
SEGURIDAD EN CARRETERA
Definiciones:
Transporte por carretera: Todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehiculo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías.
Conductor. Toda persona que conduzca el vehículo o que esté a bordo del mismo para conducirlo en caso de necesidad
Pausa. Tiempo durante el cual el conductor no lleva a cabo ninguna actividad de conducción o trabajo y que sirve exclusivamente para su reposo.
Otro trabajo: cualquier trabajo distinto al de la conducción, para el mismo y otro empresario, dentro o fuera del sector transporte, del tipo:
- - Carga o descarga
- - Asistencia a los pasajeros
- - Limpieza y mantenimiento técnico
- - Tareas que tengan como objeto garantizar la seguridad de la carga o pasaje
- - Tiempo dedicado a cumplir con las obligaciones legales vinculadas directamente con una operación de transporte.
Descanso: cualquier periodo ininterrumpido durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario: Periodo diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario NORMAL: Periodo de al menos 11 horas alternativamente se puede sustituir este descanso ininterrumpido pro dos periodos: de al menos 3 hora el primero y al menos 9 horas el segundo.
Periodo de descanso diario REDUCIDO: periodo de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas.
Periodo de descanso semanal : Periodo de tiempo durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Tiempo diario de conducción: tiempo acumulado de conducción comprendido entre el final de un descanso diario y el principio del siguiente periodo de descanso diario o entre un periodo de descanso diario y un periodo de descanso semanal.
Conducción en equipo: periodo de conducción en el que al menos dos conductores participan en la conducción, es optativo que durante la primera hora este presente el segundo conductor, durante el resto de la operación es obligatoria la presencia del segundo conductor.
El tacógrafo
El tacógrafo es un aparato de control y registro de datos referidos al vehículo y a circunstancias de su conducción, tales como velocidades y tiempo.
Están obligados a llevarlo, correctamente instalado y homologado, todos los vehículos dedicados al transporte de mercancías o personas, tanto si viajan vacíos como cargados, con las siguientes excepciones:
Vehículos de transporte de mercancías que no superen las 3.5 TM de PMA
Otros vehículos no dedicados al transporte de mercancías (ambulancias, urgencias, salvamento….)
Las empresas de transporte descargarán los datos del tacógrafo al menos cada 3 meses, y los de las tarjetas de los conductores al menos cada 31 días.
El tacógrafo debe revisarse cada 2 años.
Tiempos máximos de conducción:
Conducción continuada: máximo 4 horas 30 minutos ininterrumpidos de conducción, tras lo cual el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos.
La pausa de 45 minutos se puede sustituir por una pausa de al menos 15 minutos dentro de las 4h.30 más otra de al menos 30 minutos intercaladas en el periodo de conducción.
Conducción diaria:
El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.
Conducción semanal/bisemanal
Conducción máxima semanal: 56 horas
Conducción máxima bisemanal: 90 horas.
Entre dos tiempos de conducción el conductor debe de disfrutar de un descanso de al menos 11 horas, se puede reducir ese descanso diario a 9 horas tres veces por semana, alternativamente, el periodo de descanso diario se podrá tomar en dos tramos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas
Descanso semanal:
El período de descanso semanal normal será de 45 horas ininterrumpidas, el descanso semanal se puede reducir hasta a un mínimo de 24 horas, pero las horas de descanso perdidas deben compensarse de una sola vez, uniéndolas a un periodo mínimo de descanso de 9 horas antes de que termine la tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos
Conducción en equipo:
Cuando varios trabajadores conduzcan en equipo un vehículo, deberán tomar un nuevo periodo de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final del anterior periodo de descanso diario o semanal. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia del segundo conductor es optativa, pero durante el periodo restante es obligatoria.
DEFINICIONES Y TIPOS DE VIAS
Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes caracteríasticas:
Acceso limitado
Sin cruces a nivel por otras vías o líenas de ferrocarril.
Distintas calzadas para cada sentido de la circulación separadas entre sí por una franja de terreno.
Autovía: Carretera que sin reunir todos los requisitos de las autopistas, posee calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de acceso a las propiedades colindantes.
Vía rápida. Carretera de una sola calzada y con limitación total de acceso a las propiedades colindantes.
Carreteras convencionales: Son las que no reúnen las características de las autopistas, autovías y vías rápidas.
La legislación establece algunas limitaciones a la circulación pro determinadas vías en función de la carga transportada,
Transporte de mercancías peligrosas.
Obligados a circular por autopistas siempre que sea posible, según el itinerario
Circunvalar las poblaciones, si deben atravesarlas lo harán a una velocidad máxima de 40 Km/h
Transportes especiales:
En ocasiones es necesario transportar cargas que resultan indivisibles por su naturaleza y que sobrepasan las longitudes o los pesos máximos reglamentarios, es el caso de transportes de vigas, materiales de construcción de obras públicas, etc. Para estos transportes se necesita una autorización especial, en la que se incluyen limitaciones al empleo de determinadas vías o tramos,
Los que excedan de los pesos y dimensiones permitidos no podrán circular por autopistas salvo que se les autorice expresamente.
Tampoco pueden circular por autopista los transportes que no excediendo de los pesos y dimensiones máximos no puedan desarrollar una velocidad superior a 60 Km/h en llano.
Se podrán establecer restricciones temporales o permanentes para circular por vías urbanas a vehículos que por la peligrosidad de su carga aconsejen el alejamiento de núcleos de población.
Transporte por carretera: Todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehiculo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías.
Conductor. Toda persona que conduzca el vehículo o que esté a bordo del mismo para conducirlo en caso de necesidad
Pausa. Tiempo durante el cual el conductor no lleva a cabo ninguna actividad de conducción o trabajo y que sirve exclusivamente para su reposo.
Otro trabajo: cualquier trabajo distinto al de la conducción, para el mismo y otro empresario, dentro o fuera del sector transporte, del tipo:
- - Carga o descarga
- - Asistencia a los pasajeros
- - Limpieza y mantenimiento técnico
- - Tareas que tengan como objeto garantizar la seguridad de la carga o pasaje
- - Tiempo dedicado a cumplir con las obligaciones legales vinculadas directamente con una operación de transporte.
Descanso: cualquier periodo ininterrumpido durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario: Periodo diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario NORMAL: Periodo de al menos 11 horas alternativamente se puede sustituir este descanso ininterrumpido pro dos periodos: de al menos 3 hora el primero y al menos 9 horas el segundo.
Periodo de descanso diario REDUCIDO: periodo de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas.
Periodo de descanso semanal : Periodo de tiempo durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Tiempo diario de conducción: tiempo acumulado de conducción comprendido entre el final de un descanso diario y el principio del siguiente periodo de descanso diario o entre un periodo de descanso diario y un periodo de descanso semanal.
Conducción en equipo: periodo de conducción en el que al menos dos conductores participan en la conducción, es optativo que durante la primera hora este presente el segundo conductor, durante el resto de la operación es obligatoria la presencia del segundo conductor.
El tacógrafo
El tacógrafo es un aparato de control y registro de datos referidos al vehículo y a circunstancias de su conducción, tales como velocidades y tiempo.
Están obligados a llevarlo, correctamente instalado y homologado, todos los vehículos dedicados al transporte de mercancías o personas, tanto si viajan vacíos como cargados, con las siguientes excepciones:
Vehículos de transporte de mercancías que no superen las 3.5 TM de PMA
Otros vehículos no dedicados al transporte de mercancías (ambulancias, urgencias, salvamento….)
Las empresas de transporte descargarán los datos del tacógrafo al menos cada 3 meses, y los de las tarjetas de los conductores al menos cada 31 días.
El tacógrafo debe revisarse cada 2 años.
Tiempos máximos de conducción:
Conducción continuada: máximo 4 horas 30 minutos ininterrumpidos de conducción, tras lo cual el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos.
La pausa de 45 minutos se puede sustituir por una pausa de al menos 15 minutos dentro de las 4h.30 más otra de al menos 30 minutos intercaladas en el periodo de conducción.
Conducción diaria:
El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.
Conducción semanal/bisemanal
Conducción máxima semanal: 56 horas
Conducción máxima bisemanal: 90 horas.
Entre dos tiempos de conducción el conductor debe de disfrutar de un descanso de al menos 11 horas, se puede reducir ese descanso diario a 9 horas tres veces por semana, alternativamente, el periodo de descanso diario se podrá tomar en dos tramos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas
Descanso semanal:
El período de descanso semanal normal será de 45 horas ininterrumpidas, el descanso semanal se puede reducir hasta a un mínimo de 24 horas, pero las horas de descanso perdidas deben compensarse de una sola vez, uniéndolas a un periodo mínimo de descanso de 9 horas antes de que termine la tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos
Conducción en equipo:
Cuando varios trabajadores conduzcan en equipo un vehículo, deberán tomar un nuevo periodo de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final del anterior periodo de descanso diario o semanal. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia del segundo conductor es optativa, pero durante el periodo restante es obligatoria.
DEFINICIONES Y TIPOS DE VIAS
Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes caracteríasticas:
Acceso limitado
Sin cruces a nivel por otras vías o líenas de ferrocarril.
Distintas calzadas para cada sentido de la circulación separadas entre sí por una franja de terreno.
Autovía: Carretera que sin reunir todos los requisitos de las autopistas, posee calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de acceso a las propiedades colindantes.
Vía rápida. Carretera de una sola calzada y con limitación total de acceso a las propiedades colindantes.
Carreteras convencionales: Son las que no reúnen las características de las autopistas, autovías y vías rápidas.
La legislación establece algunas limitaciones a la circulación pro determinadas vías en función de la carga transportada,
Transporte de mercancías peligrosas.
Obligados a circular por autopistas siempre que sea posible, según el itinerario
Circunvalar las poblaciones, si deben atravesarlas lo harán a una velocidad máxima de 40 Km/h
Transportes especiales:
En ocasiones es necesario transportar cargas que resultan indivisibles por su naturaleza y que sobrepasan las longitudes o los pesos máximos reglamentarios, es el caso de transportes de vigas, materiales de construcción de obras públicas, etc. Para estos transportes se necesita una autorización especial, en la que se incluyen limitaciones al empleo de determinadas vías o tramos,
Los que excedan de los pesos y dimensiones permitidos no podrán circular por autopistas salvo que se les autorice expresamente.
Tampoco pueden circular por autopista los transportes que no excediendo de los pesos y dimensiones máximos no puedan desarrollar una velocidad superior a 60 Km/h en llano.
Se podrán establecer restricciones temporales o permanentes para circular por vías urbanas a vehículos que por la peligrosidad de su carga aconsejen el alejamiento de núcleos de población.
REQUISITOS Y AUTORIZACIONES TTE CARRETERA
Para el ejercicio de la actividad del transporte de mercancías por carretera:
Se necesita un título habilitante (art. 47.1 de la LOTT)
Lo concede la Administración en forma de autorización administrativa
El solicitante y el vehículo deben cumplir los requisitos exigidos en la LOTT, ROTT y Orden de 3 de febrero de 1993
Algunos transportes de mercancías no necesitan autorización
CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA
Clases de vehículos según el peso:
Pesados:
" Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas de carga"
Ligeros:
"vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autoriado no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas"
- Automóviles acondicionados para transporte de mercancías
- PMA<3,5> 3,5 Tm
- Cabezas tractoras con capacidad de arrastre <>TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXENTOS DE OBTENER AUTORIZACIÓN:
-Transportes privados particulares
-Transportes públicos o privados complementarios realizados en :
vehículos <>REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE MERCANCÍAS (Transporte profesional)
Las autorizaciones habilitan para realizar el transporte con un vehículo concreto, cuya identidad debe figurar en ellas, no se otorgan autorizaciones para remolques ni semirremolques.
Requisitos:
- Ser persona física o jurídica
- Nacionalidad española (o de Estado ligado con un tratado que lo permita)
- Estar al corriente de pagos de impuestos, SS, etc.
- Afiliación a la SS del empresario y cotizar por él y por sus condutores
- En cuanto a los vehículos deberán:
Tener tracción propia
Estar matriculados en España
Tener la ITV en vigor
Disponer de ellos la empresa en propiedad, usufructo, leasing o arrendamiento ordinario sin conductor
Fianza de 500.000 pts por autorización (en suspenso)
Para vehículos pesados además:
Capacitación profesional (certificado que se obtiene pasando unos exámenes oficiales de carácter anual en las CCAA) deberá poseerlo: en empresas individuales la persona física titular de la autorización, en empresas colectivas un directivo efectivo
Honorabilidad: carecer de antecedentes penales ni sanciones reiteradas muy graves
Capacidad económica: disponer de un capital y reservas mínimo.
Regimen de otorgamiento:
El otorgamiento de las autorizaciones tiene carácter reglado (según ciertos requisitos) por lo que se deben conceder, salvo que estén contigentadas, todas las que reúnan los requisitos exigidos (concesión liberalizada)
Solamente están sometidas a contingentación las autorizaciones para ejerer la actividad de transporte público discrecional de mercancías en vehículos pesados y ámbito nacional, por lo que en este caso es preciso someterse a las reglas de reparteo del cupo anual.
El otorgamiento se hace de acuerdo con las siguientes reglas:
Vehículos ligeros y ámbito local (100 km alrededor del punto de residencia) están liberaizadas, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años.
Vehículos ligeros de ámbito nacional: están liberalizadas, el solicitante deberá cumplir alguno de los siguientes requisitos: capacitación profesional o ser titular de otras autorizaciones del mismo tipo o titular de autorizaciones para ámbito local con una antigüedad mayor de 4 años, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Vehículos pesados y de ámbito local: están liberalizadas, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años
Vehículos pesados y ámbito nacional: el otorgamiento estará sujeto al reparto del cupo que para todo el Estado determine cada año la Dirección General del Transporte Terrestre, conforme a lo establecido en los artículos 15 y 17 de la Orden de 3 de Febrero de 1993, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, además los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Tarjeta de transporte:
Las autorizaciones se otorgan mediante la correspondiente tarjeta de transporte, sin plazo de duración prefijado, si bien su validez quedará condicionada a la realización de su visado periódico por la administración.
Se pretende con el visado comprobar que subsisten las condiciones que justificaron el otorgamiento y otras condiciones reglamentarias.
La tarjeta se visa ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma cada dos años en los plazos determinados y con los documentos justificativos de la permanencia de las condiciones exigidas.
Transmisión de las autorizaciones:
Autorizaciones contingentadas (transporte público en vehículos pesados y ámbito nacional) se pueden transmitir pasados dos años de su concesión, con autorización de la Administración que será automática en caso de muerte del titular, jubilación o incapacidad física o legal.
Autorizaciones liberalizadas: pueden transmitirse si: se transmiten todas las de la empresa simultáneamente o si el adquirente cumple los requisitos exigidos.
Suspensión de las autorizaciones:
La pueden solicitar las empresas si cesan provisionalmente en la actividad del transporte, la concede la Administración sin más trámite (retira las tarjetas), el plazo máximo de suspensión es de 5 años prorrogable por otros 5 durante los cuales no es preciso visar las autorizaciones. En cualquier momento se puede levantar la suspensión a solicitud del titular.
Baja de las autorizaciones:
Será causa de baja: estar sin visar un año después de finalizar el plazo, revocación debido a incumplimiento de las condiciones previas a la concesión o a petición del titular. La baja se rehabilitará si el titular acredita que no pudo visar por causas justificadas.
Se necesita un título habilitante (art. 47.1 de la LOTT)
Lo concede la Administración en forma de autorización administrativa
El solicitante y el vehículo deben cumplir los requisitos exigidos en la LOTT, ROTT y Orden de 3 de febrero de 1993
Algunos transportes de mercancías no necesitan autorización
CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA
Clases de vehículos según el peso:
Pesados:
" Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas de carga"
Ligeros:
"vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autoriado no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas"
- Automóviles acondicionados para transporte de mercancías
- PMA<3,5> 3,5 Tm
- Cabezas tractoras con capacidad de arrastre <>TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXENTOS DE OBTENER AUTORIZACIÓN:
-Transportes privados particulares
-Transportes públicos o privados complementarios realizados en :
vehículos <>REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE MERCANCÍAS (Transporte profesional)
Las autorizaciones habilitan para realizar el transporte con un vehículo concreto, cuya identidad debe figurar en ellas, no se otorgan autorizaciones para remolques ni semirremolques.
Requisitos:
- Ser persona física o jurídica
- Nacionalidad española (o de Estado ligado con un tratado que lo permita)
- Estar al corriente de pagos de impuestos, SS, etc.
- Afiliación a la SS del empresario y cotizar por él y por sus condutores
- En cuanto a los vehículos deberán:
Tener tracción propia
Estar matriculados en España
Tener la ITV en vigor
Disponer de ellos la empresa en propiedad, usufructo, leasing o arrendamiento ordinario sin conductor
Fianza de 500.000 pts por autorización (en suspenso)
Para vehículos pesados además:
Capacitación profesional (certificado que se obtiene pasando unos exámenes oficiales de carácter anual en las CCAA) deberá poseerlo: en empresas individuales la persona física titular de la autorización, en empresas colectivas un directivo efectivo
Honorabilidad: carecer de antecedentes penales ni sanciones reiteradas muy graves
Capacidad económica: disponer de un capital y reservas mínimo.
Regimen de otorgamiento:
El otorgamiento de las autorizaciones tiene carácter reglado (según ciertos requisitos) por lo que se deben conceder, salvo que estén contigentadas, todas las que reúnan los requisitos exigidos (concesión liberalizada)
Solamente están sometidas a contingentación las autorizaciones para ejerer la actividad de transporte público discrecional de mercancías en vehículos pesados y ámbito nacional, por lo que en este caso es preciso someterse a las reglas de reparteo del cupo anual.
El otorgamiento se hace de acuerdo con las siguientes reglas:
Vehículos ligeros y ámbito local (100 km alrededor del punto de residencia) están liberaizadas, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años.
Vehículos ligeros de ámbito nacional: están liberalizadas, el solicitante deberá cumplir alguno de los siguientes requisitos: capacitación profesional o ser titular de otras autorizaciones del mismo tipo o titular de autorizaciones para ámbito local con una antigüedad mayor de 4 años, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Vehículos pesados y de ámbito local: están liberalizadas, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años
Vehículos pesados y ámbito nacional: el otorgamiento estará sujeto al reparto del cupo que para todo el Estado determine cada año la Dirección General del Transporte Terrestre, conforme a lo establecido en los artículos 15 y 17 de la Orden de 3 de Febrero de 1993, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, además los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Tarjeta de transporte:
Las autorizaciones se otorgan mediante la correspondiente tarjeta de transporte, sin plazo de duración prefijado, si bien su validez quedará condicionada a la realización de su visado periódico por la administración.
Se pretende con el visado comprobar que subsisten las condiciones que justificaron el otorgamiento y otras condiciones reglamentarias.
La tarjeta se visa ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma cada dos años en los plazos determinados y con los documentos justificativos de la permanencia de las condiciones exigidas.
Transmisión de las autorizaciones:
Autorizaciones contingentadas (transporte público en vehículos pesados y ámbito nacional) se pueden transmitir pasados dos años de su concesión, con autorización de la Administración que será automática en caso de muerte del titular, jubilación o incapacidad física o legal.
Autorizaciones liberalizadas: pueden transmitirse si: se transmiten todas las de la empresa simultáneamente o si el adquirente cumple los requisitos exigidos.
Suspensión de las autorizaciones:
La pueden solicitar las empresas si cesan provisionalmente en la actividad del transporte, la concede la Administración sin más trámite (retira las tarjetas), el plazo máximo de suspensión es de 5 años prorrogable por otros 5 durante los cuales no es preciso visar las autorizaciones. En cualquier momento se puede levantar la suspensión a solicitud del titular.
Baja de las autorizaciones:
Será causa de baja: estar sin visar un año después de finalizar el plazo, revocación debido a incumplimiento de las condiciones previas a la concesión o a petición del titular. La baja se rehabilitará si el titular acredita que no pudo visar por causas justificadas.
VEHICULOS TERRESTRES
ELECCIÓN DEL VEHICULO, FACTORES A CONSIDERAR
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
EJERCICIO LEGISLACIÓN
TRABAJO ANUAL Como trabajo de curso debéis realizar un estudio sobre la legislación aplicable a un tipo de transporte. Hay que localizar la legislación original, hacer un breve resumen, colgarlo en el blog y presentarlo en clase.,
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
ESTIBADO, INFESTACIÓN Y FUMIGACIÓN
ESTIBADO DE LA CARGA
Llenar adecuadamente un contenedor tiene dos objetivos:
- Emplear la mayor capacidad del contenedor
- -Proteger la mercancía lo máximo posible durante el transporte
Cuando se estiba carga en un contenedor, no se puede evitar el contar con un espacio libre, la carga debe de estar estibada de manera que el hueco esté en el medio del contenedor.
Cuando la mercancía está en sacos hay que tomar precauciones, ya que durante el tránsito estos pueden causar presión sobre las paredes del contenedor, la práctica normal es intercalar los sacos, e incluso crear una chimenea interior para evitar condensaciones. Para evitar que al abrir la puerta se caigan los sacos se emplean bandas o mallas. Se aconseja paletizar los sacos para evitar riesgos lo que hace también más rápido el llenado y el vaciado.
Sobre los bidones y barriles deberían estibarse verticales si es posible, y con el tapón o apertura hacia arriba, Salvo que los bidones se puedan colocar unos encima de otros, se aconseja colocar chapas entre las capas.
Si se transportan cajas que contengan líquidos y sólidos, las que transportan líquidos deberían colocarse en la parte superior del contenedor.
Para rollos, se deben estibar muy juntos unos a otros. Cualquier espacio vacío debería llenarse con sacos, cartón corrugado o cualquier tipo de llenado. Así como asegurarse de que la apertura de la puerta no creará problemas.
Prendas de vestir: hay unos contenedores especiales que llevan raíles conde colgar las prendas.
Sobre las mercancías peligrosas que están acogidas al sistema IMO, los contenedores deben de ser segregados a zonas especiales y deben llevar externamente (ambos lados y puerta) la etiqueta.
En cualquier caso hay una serie de aspectos que deberían tenerse en cuenta, tales como no mezclar mercancías peligrosas con no peligrosas, colocar mercancías pesadas bajo mercancías ligeras, distribuir convenientemente el peso del contenedor para evitar que pierda el equilibrio cuando sea izado, o sujetar las mercancías para evitar que en los movimientos de estiba y desestiba choquen contra las paredes y puedan producir daños tanto en estas como en las mercancías.
Deberían colocarse en el medio del contenedor, con el fin de asegurar una perfecta distribución del peso, el resto del espacio del contenedor debería servir para asegurar la carga. El centro de gravedad debería colocarse lo más bajo posible, Algunas veces los contenedores que no están perfectamente rellenados no se alojan en las guías de los buques y pueden caer al agua.
MERCANCIAS MUY LARGAS
Tuberías o vigas, deberían ser estibadas en flan rack containers. Este tipo de mercancías tienen la tendencia a deslizarse en su extensión y crear grandes fuerzas en las paredes del contenedor. Se sugiere colocar la carga en estratos o capas frenándola por medio de bandas de caucho, bastones de madera, cuerdas, etc
Para evitar la presión sobre las paredes se sugiere sujetar la carga por medio de cadenas o cintas de acero en varios puntos del contenedor.
BOBINAS
Se sugiere asegurar las bobinas con correas de acero aseguradas en el suelo y sujetarlas de dos en dos, Si se trata de bobinas muy pesadas, estas se deberían colocar horizontalmente para evitar que rueden.
INFESTACIÓN EN LOS CONTENEDORES
Algunas son las especies que suele convivir en los contenedores y que pueden arruinar la carga:
RATAS: consumen su propio peso en una semana además de ser transmisores de enfermedades
CUCARACHAS, POLILLAS, ACAROS Y PIOJOS: suelen alojarse en los fardos de trapos o ropa usada, Se necesitan certificados sanitarios de fumigación
HORMIGAS BLANCAS: aparecen en algunas maderas tropicales
SIREX WOOD-WASP (o mosca sirex): aparece en la mader ay está fuertemente controlada en Australia
GUSANOSl: en pieles, huesos, cuernos, patas
POLILLAS O MARIPOSAS TROPICALES: en el café y cacao
GORGOJOS: en el arroz
ESCARABAJO COPRA: en los cerales y el coco
PARASITOS NEGROS: en las cebollas
DAÑOS:
- mordeduras, excreciones, telarañas
- pérdida de peso
- -Depreciación del valor de la mercancía.
PREVENCIÓN
La fumigación es el método conocido para combatir la infestación
- Methyl Bromide: es un gas irritante para los ojos y con un olor dulzón, puede producir síntomas de envenenamiento incluso por contacto con la piel, es un producto altamente nocivo para los mamíferos aunque es el producto más ampliamente usado para fumigar productos agrícolas, contenedores vacíos, plantas y semillas, tiene algunos inconvenientes, tales como que es absorbido por las grasas, aceites y semillas y pueden causar decoloración y olor permanente.
- Phosphine: Es un producto altamente tóxico, inodoro e incoloro, necesita altas temperaturas y una larga exposición para ello. Como ventaja presenta su baja absorción por parte de los alimentos aunque no en la madera.
CONDENSACIÓN
Condensación del contenedor: cuando la superficie está fría y el aire dentro del contenedor es cálido.
Condensación de la carga: cuando en la superficie de la carga la temperatura es mayor que la del aire del contenedor, se forman pequeñas gotas de agua por encima de la carga.
Llenar adecuadamente un contenedor tiene dos objetivos:
- Emplear la mayor capacidad del contenedor
- -Proteger la mercancía lo máximo posible durante el transporte
Cuando se estiba carga en un contenedor, no se puede evitar el contar con un espacio libre, la carga debe de estar estibada de manera que el hueco esté en el medio del contenedor.
Cuando la mercancía está en sacos hay que tomar precauciones, ya que durante el tránsito estos pueden causar presión sobre las paredes del contenedor, la práctica normal es intercalar los sacos, e incluso crear una chimenea interior para evitar condensaciones. Para evitar que al abrir la puerta se caigan los sacos se emplean bandas o mallas. Se aconseja paletizar los sacos para evitar riesgos lo que hace también más rápido el llenado y el vaciado.
Sobre los bidones y barriles deberían estibarse verticales si es posible, y con el tapón o apertura hacia arriba, Salvo que los bidones se puedan colocar unos encima de otros, se aconseja colocar chapas entre las capas.
Si se transportan cajas que contengan líquidos y sólidos, las que transportan líquidos deberían colocarse en la parte superior del contenedor.
Para rollos, se deben estibar muy juntos unos a otros. Cualquier espacio vacío debería llenarse con sacos, cartón corrugado o cualquier tipo de llenado. Así como asegurarse de que la apertura de la puerta no creará problemas.
Prendas de vestir: hay unos contenedores especiales que llevan raíles conde colgar las prendas.
Sobre las mercancías peligrosas que están acogidas al sistema IMO, los contenedores deben de ser segregados a zonas especiales y deben llevar externamente (ambos lados y puerta) la etiqueta.
En cualquier caso hay una serie de aspectos que deberían tenerse en cuenta, tales como no mezclar mercancías peligrosas con no peligrosas, colocar mercancías pesadas bajo mercancías ligeras, distribuir convenientemente el peso del contenedor para evitar que pierda el equilibrio cuando sea izado, o sujetar las mercancías para evitar que en los movimientos de estiba y desestiba choquen contra las paredes y puedan producir daños tanto en estas como en las mercancías.
Deberían colocarse en el medio del contenedor, con el fin de asegurar una perfecta distribución del peso, el resto del espacio del contenedor debería servir para asegurar la carga. El centro de gravedad debería colocarse lo más bajo posible, Algunas veces los contenedores que no están perfectamente rellenados no se alojan en las guías de los buques y pueden caer al agua.
MERCANCIAS MUY LARGAS
Tuberías o vigas, deberían ser estibadas en flan rack containers. Este tipo de mercancías tienen la tendencia a deslizarse en su extensión y crear grandes fuerzas en las paredes del contenedor. Se sugiere colocar la carga en estratos o capas frenándola por medio de bandas de caucho, bastones de madera, cuerdas, etc
Para evitar la presión sobre las paredes se sugiere sujetar la carga por medio de cadenas o cintas de acero en varios puntos del contenedor.
BOBINAS
Se sugiere asegurar las bobinas con correas de acero aseguradas en el suelo y sujetarlas de dos en dos, Si se trata de bobinas muy pesadas, estas se deberían colocar horizontalmente para evitar que rueden.
INFESTACIÓN EN LOS CONTENEDORES
Algunas son las especies que suele convivir en los contenedores y que pueden arruinar la carga:
RATAS: consumen su propio peso en una semana además de ser transmisores de enfermedades
CUCARACHAS, POLILLAS, ACAROS Y PIOJOS: suelen alojarse en los fardos de trapos o ropa usada, Se necesitan certificados sanitarios de fumigación
HORMIGAS BLANCAS: aparecen en algunas maderas tropicales
SIREX WOOD-WASP (o mosca sirex): aparece en la mader ay está fuertemente controlada en Australia
GUSANOSl: en pieles, huesos, cuernos, patas
POLILLAS O MARIPOSAS TROPICALES: en el café y cacao
GORGOJOS: en el arroz
ESCARABAJO COPRA: en los cerales y el coco
PARASITOS NEGROS: en las cebollas
DAÑOS:
- mordeduras, excreciones, telarañas
- pérdida de peso
- -Depreciación del valor de la mercancía.
PREVENCIÓN
La fumigación es el método conocido para combatir la infestación
- Methyl Bromide: es un gas irritante para los ojos y con un olor dulzón, puede producir síntomas de envenenamiento incluso por contacto con la piel, es un producto altamente nocivo para los mamíferos aunque es el producto más ampliamente usado para fumigar productos agrícolas, contenedores vacíos, plantas y semillas, tiene algunos inconvenientes, tales como que es absorbido por las grasas, aceites y semillas y pueden causar decoloración y olor permanente.
- Phosphine: Es un producto altamente tóxico, inodoro e incoloro, necesita altas temperaturas y una larga exposición para ello. Como ventaja presenta su baja absorción por parte de los alimentos aunque no en la madera.
CONDENSACIÓN
Condensación del contenedor: cuando la superficie está fría y el aire dentro del contenedor es cálido.
Condensación de la carga: cuando en la superficie de la carga la temperatura es mayor que la del aire del contenedor, se forman pequeñas gotas de agua por encima de la carga.
PALETS
Un palet, palé o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras o transpaletas permitiendo el reagrupamiento de mercancías El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial
según su utilización pueden ser:
PALETAS DE SERVICIO de utilización repetida (o paletas cautivas)
PALETAS A FONDO PERDIDO: de un solo uso
Según sus dimensiones:
GMA (USA) 48*40in
EUROPALETA (UE) 1,20*o,8m
CHEP MARK II (Commonwealth) 48*40in
CHEP MARK 55 (Commonwealth)48*40in.
Dada su importancia nos centraremos en el estudio de la EUROPALETA dado que es la más utilizada en nuestro entorno pudiendo obtenerse por grupaje una reducción en las tarifas
Las dimensiones y aspectos técnicos vienen reguladas por la norma española UNE49900 y por la norma internacional ISO\R-445.
Las medidas más corrientes para la plataforma del palet son las siguientes (en milímetros):
800 x 1200 para todos los productos de gran consumo. El europalet o palet europeo estándar es un tipo específico de palet con estas medidas. Esta medida fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una dirección o tres en la otra.
1000 x 1200 para productos líquidos. A veces llamado palet americano.
600 x 800 utilizado en productos de ultramarinos
600 x 1000 utilizado de forma menor para líquidos,
Los industriales tienen a veces otros estándares o dimensiones específicas particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.
Se dice que un palet de alquiler efectúa de media 3,9 rotaciones por año en industria y hasta 8 rotaciones en distribución. El sistema más generalizado de utilizar un palet es su alquiler a un 'pool' que se encarga de recogerlos en los puntos de destino y de ponerlos de nuevo a disposición del fabricante. Uno de los mayores pools es Chep que actualmente dispone de un parque de 140 millones de palets en alquiler en Europa
Materiales
Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets. Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:
Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.
Fumigar mediante bromuro metálico.
Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados. Tiene una duración de más de 100 usos lo cual compensa a largo plazo su alto coste inicial.
Palet de carton. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario. Su principal problema es que impiden el estocaje en exterior al ser degradables por la lluvia
Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos, al no tener clavos evita daños en la mercancía
Paletizado
Acción y efecto de colocar la mercancia sobre un paletpara su almacenaje y transporte.
La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg. y está, cada vez más, limitado a 15 kg. para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente.
Manipulaciones mecánicas de la carga
Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 120 cm. a 150 cm.
El apiladores una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet.
Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.
Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) – 100 mm. aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que:
la base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines
que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras.
para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente.
Máquina paletizadora o estibadora. Se trata de una máquina que combinan componetes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba.
En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizdoras de sacos de 25 Kg. actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.
Algunas consideraciones
Hay que tener en cuenta algunas consideraciones a la hora de determinar la altura y peso de la carga paletizada:
Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada.
Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga.
Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura.
Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento.
La altura de los camiones se sitúa habitualmente entre 2,5 m. y 2,6 m. y hay que prever alrededor de 15 cm. de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales:
los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m.)
los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación limitan en 2 m.)
los contenedores marítimos (son todos diferentes)
La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.
Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m. superpuestos que uno solo de 1,8 m. La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costes de paletización suplementarios. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m. (evitar) o 1,2 m. máximo.
Algunas recomendaciones :
Una carga a la que 'sobre' palet tendrá tendencia a balancearse durante el transporte o a deslizarse, aumentando así la necesidad de resistencia a la compresión vertical del embalaje cuyas aristas portantes no estarán superpuestas para trasmitir las fuerzas.
Una carga que exceda el palet, exigirá igualmente una mayor resistencia al apilamiento del embalaje puesto que sólo una parte de las aristas externas contribuirá al esfuerzo de resistencia. Además, sufrirá directamente los choques y los fricciones que se produzcan en el proceso.
Todo embalaje mal superpuesto o inútilmente cruzado, verá también aumentada su necesidad de resistencia al apilamiento en proporción inversa al perímetro portante que queda para soportar la masa que recibe. La principal consecuencia de una mala paletización por un mal posicionamiento de los embalajes es la necesidad de sobredimensionar la resistencia del embalaje lo que supone una pérdida económica la cual se añade al riesgo de litigios en el transporte.
Evitar que la carge sobresalga del palet pues se expone al punzonamiento de las capas inferiores lo que implica una menor resistencia al apilamiento.
Una carga demasiado introducida en el palet provoca vacío entre las cargas que se escoran y se degradan.
Se deben cruzar las camadas, sobre todo, las superiores pues de lo contrario se produce inestabilidad de la carga que se abre en lo alto.
Se deben superponer las cajas sobre sus aristas para optimizar la carga.
según su utilización pueden ser:
PALETAS DE SERVICIO de utilización repetida (o paletas cautivas)
PALETAS A FONDO PERDIDO: de un solo uso
Según sus dimensiones:
GMA (USA) 48*40in
EUROPALETA (UE) 1,20*o,8m
CHEP MARK II (Commonwealth) 48*40in
CHEP MARK 55 (Commonwealth)48*40in.
Dada su importancia nos centraremos en el estudio de la EUROPALETA dado que es la más utilizada en nuestro entorno pudiendo obtenerse por grupaje una reducción en las tarifas
Las dimensiones y aspectos técnicos vienen reguladas por la norma española UNE49900 y por la norma internacional ISO\R-445.
Las medidas más corrientes para la plataforma del palet son las siguientes (en milímetros):
800 x 1200 para todos los productos de gran consumo. El europalet o palet europeo estándar es un tipo específico de palet con estas medidas. Esta medida fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una dirección o tres en la otra.
1000 x 1200 para productos líquidos. A veces llamado palet americano.
600 x 800 utilizado en productos de ultramarinos
600 x 1000 utilizado de forma menor para líquidos,
Los industriales tienen a veces otros estándares o dimensiones específicas particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.
Se dice que un palet de alquiler efectúa de media 3,9 rotaciones por año en industria y hasta 8 rotaciones en distribución. El sistema más generalizado de utilizar un palet es su alquiler a un 'pool' que se encarga de recogerlos en los puntos de destino y de ponerlos de nuevo a disposición del fabricante. Uno de los mayores pools es Chep que actualmente dispone de un parque de 140 millones de palets en alquiler en Europa
Materiales
Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets. Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:
Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.
Fumigar mediante bromuro metálico.
Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados. Tiene una duración de más de 100 usos lo cual compensa a largo plazo su alto coste inicial.
Palet de carton. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario. Su principal problema es que impiden el estocaje en exterior al ser degradables por la lluvia
Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos, al no tener clavos evita daños en la mercancía
Paletizado
Acción y efecto de colocar la mercancia sobre un paletpara su almacenaje y transporte.
La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg. y está, cada vez más, limitado a 15 kg. para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente.
Manipulaciones mecánicas de la carga
Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 120 cm. a 150 cm.
El apiladores una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet.
Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.
Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) – 100 mm. aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que:
la base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines
que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras.
para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente.
Máquina paletizadora o estibadora. Se trata de una máquina que combinan componetes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba.
En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizdoras de sacos de 25 Kg. actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.
Algunas consideraciones
Hay que tener en cuenta algunas consideraciones a la hora de determinar la altura y peso de la carga paletizada:
Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada.
Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga.
Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura.
Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento.
La altura de los camiones se sitúa habitualmente entre 2,5 m. y 2,6 m. y hay que prever alrededor de 15 cm. de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales:
los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m.)
los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación limitan en 2 m.)
los contenedores marítimos (son todos diferentes)
La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.
Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m. superpuestos que uno solo de 1,8 m. La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costes de paletización suplementarios. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m. (evitar) o 1,2 m. máximo.
Algunas recomendaciones :
Una carga a la que 'sobre' palet tendrá tendencia a balancearse durante el transporte o a deslizarse, aumentando así la necesidad de resistencia a la compresión vertical del embalaje cuyas aristas portantes no estarán superpuestas para trasmitir las fuerzas.
Una carga que exceda el palet, exigirá igualmente una mayor resistencia al apilamiento del embalaje puesto que sólo una parte de las aristas externas contribuirá al esfuerzo de resistencia. Además, sufrirá directamente los choques y los fricciones que se produzcan en el proceso.
Todo embalaje mal superpuesto o inútilmente cruzado, verá también aumentada su necesidad de resistencia al apilamiento en proporción inversa al perímetro portante que queda para soportar la masa que recibe. La principal consecuencia de una mala paletización por un mal posicionamiento de los embalajes es la necesidad de sobredimensionar la resistencia del embalaje lo que supone una pérdida económica la cual se añade al riesgo de litigios en el transporte.
Evitar que la carge sobresalga del palet pues se expone al punzonamiento de las capas inferiores lo que implica una menor resistencia al apilamiento.
Una carga demasiado introducida en el palet provoca vacío entre las cargas que se escoran y se degradan.
Se deben cruzar las camadas, sobre todo, las superiores pues de lo contrario se produce inestabilidad de la carga que se abre en lo alto.
Se deben superponer las cajas sobre sus aristas para optimizar la carga.
CONTENEDORES
TIPOS DE CONTENEDORES
En general pueden ser de 20 o 40 pies
20' : 6,06 x 2,44 x 2,59 (largo, ancho, alto)
40' : 12,19 x 2,44 x 2,59
aunque también se encuentran de 10' y 30'
los contenedores de 20' también se denominan TEU (Twenty Equivalent Unit) y los de 40' FEU (Forty Equivalent Unit)
así en los puertos de Estados Unidos se suelen usar los FEU como unidad de capacidad de buque o de carga y descarga mientras que en los de Asia y Europa es más común medir en TEU
CNT es la unidad de contenedor
También se dividen en:
FCL (full container load) o contenedor completo
LCL (less container load) o de grupaje
Según su forma y característica hay distintos tipos de contenedor:
Box o Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
Bulk o granelero: contenedor cerrado con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, se construyen en fibra de vidrio y acero
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft.se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
Platform: plataforma para el transporte de maquinaria y otras mercancías pesadas o de dimensiones inhabituales
Folding: es un tipo de contenedor plegable lo cual facilita su transporte y almacenaje en vacío
ISO Tank o contenedor cisterna: es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor para poder estibarse con ellos.
Insulated o isotermo: confeccionado con material aislante
Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible
Calorific: es isotermo con un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía
Igloo: su forma se adapta al transporte aéreo.
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.
Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con una superficie de 80 cms de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándard, dado que los buques contenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números (el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iniciales de la compañía naviera. Ejemplo: MSCU 150670 4
En general pueden ser de 20 o 40 pies
20' : 6,06 x 2,44 x 2,59 (largo, ancho, alto)
40' : 12,19 x 2,44 x 2,59
aunque también se encuentran de 10' y 30'
los contenedores de 20' también se denominan TEU (Twenty Equivalent Unit) y los de 40' FEU (Forty Equivalent Unit)
así en los puertos de Estados Unidos se suelen usar los FEU como unidad de capacidad de buque o de carga y descarga mientras que en los de Asia y Europa es más común medir en TEU
CNT es la unidad de contenedor
También se dividen en:
FCL (full container load) o contenedor completo
LCL (less container load) o de grupaje
Según su forma y característica hay distintos tipos de contenedor:
Box o Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
Bulk o granelero: contenedor cerrado con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, se construyen en fibra de vidrio y acero
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft.se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
Platform: plataforma para el transporte de maquinaria y otras mercancías pesadas o de dimensiones inhabituales
Folding: es un tipo de contenedor plegable lo cual facilita su transporte y almacenaje en vacío
ISO Tank o contenedor cisterna: es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor para poder estibarse con ellos.
Insulated o isotermo: confeccionado con material aislante
Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible
Calorific: es isotermo con un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía
Igloo: su forma se adapta al transporte aéreo.
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.
Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con una superficie de 80 cms de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándard, dado que los buques contenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números (el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iniciales de la compañía naviera. Ejemplo: MSCU 150670 4
IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES
REGISTRO DE CONTENEDORES.
Los contenedores tienen un número de registro que identifica al propietario y a la unidad específica
El número de registro consiste en 4 letras, la última de las cuales es siempre una U indicando que el contenedor está homologado según normas internacionales y seis dígitos numéricos, es séptimo dígito es normalmente usado como un número de control y se recuadra.
NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES
Los contenedores habitualmente también llevan un número de 4 dígitos, el cual no debería ser confundido con el número de registro.
Este número simplemente expresa que el contenedor tiene una determinada categoría (p. ej. Un contenedor de 40 pies dry)
Los contenedores tienen un número de registro que identifica al propietario y a la unidad específica
El número de registro consiste en 4 letras, la última de las cuales es siempre una U indicando que el contenedor está homologado según normas internacionales y seis dígitos numéricos, es séptimo dígito es normalmente usado como un número de control y se recuadra.
NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES
Los contenedores habitualmente también llevan un número de 4 dígitos, el cual no debería ser confundido con el número de registro.
Este número simplemente expresa que el contenedor tiene una determinada categoría (p. ej. Un contenedor de 40 pies dry)
CENTRO LOGISTICO PLAZA
El centro logístico coordinará más de 42.000 camiones desde Pla-Za
Tiene 5.000 metros cuadrados, de los que solo 850 son para el pabellón logístico.En enero del 2009 centralizará el actual servicio de aduanas de Zaragoza.
12/01/2008 fUENTE: El Periódico de Aragon, Autor: D. LÓPEZ
Tiene 5.000 metros cuadrados, de los que solo 850 son para el pabellón logístico.En enero del 2009 centralizará el actual servicio de aduanas de Zaragoza.
12/01/2008 fUENTE: El Periódico de Aragon, Autor: D. LÓPEZ
Foto:RUBÉN RUIZ
El próximo lunes comenzará, con la llegada del primer envío (de Francia), la actividad en el centro logístico y la aduana de la Expo construido en Pla-Za, unas instalaciones desde las que se coordinará, según las previsiones de Expoagua, a 42.260 camiones y camionetas que transportarán la mercancía para los participantes al interior del recinto de la Expo. Antes pasarán el control de aduana y sanitario en este edificio, cuya construcción ha costado un millón de euros.
Serán dos empresas, Abx Logístics e Integral Transport Service, las que se hagan cargo de gestionar este servicio para los 130 pabellones presentes en la muestra, de países, comunidades autónomas, empresas y instituciones internacionales.
De esta flota, se espera que 6.000 de ellos se utilicen en el período de instalación y montaje de pabellones, 920 para trasladar materiales de la expografía y 1.840 para su desmontaje y reexportación a las ciudades y países de origen (postexpo). Así, el tránsito más importante de vehículos se prevé para los 93 días que durará la muestra (del 14 de junio al 14 de septiembre).
El Jefe de Logística de la Expo, Alfredo Coloma, aseguró ayer que el edificio construido en Pla-Za será, en todo caso, un "lugar de paso" para la mercancía recibida y no de almacenaje. No en vano, en los 5.000 metros cuadrados de superficie que tendrá el centro logístico, tan solo 850 serán del pabellón logístico y 380 para oficinas, que a su vez tendrá seis áreas diferenciadas: seguridad, punto de control de acreditaciones, dos salas para los operadores logísticos, el departamento de Expo, el de Sanidad y el de la Agencia Tributaria.
El director de Operaciones y Contenidos de Expoagua, Jerónimo Blasco, destacó que se trata de un sistema "ágil y cómodo" que permitirá precios competitivos a los participantes, un compromiso adquirido con la Oficina Internacional para Exposiciones (BIE).
Además, indicó que su creación era "necesaria", porque lo exige la legislación del Régimen Aduanero para los cerca de 70 países extracomunitarios que participarán, aunque "pionera" porque es la primera vez que se hace para una Expo.
Esta construcción, según Blasco, responde además a un "compromiso con Aragón y Zaragoza", ya que tendrá una utilidad ulterior a la muestra. En enero del 2009 se convertirá en la aduana de Zaragoza, centralizando los servicios y el personal actuales, ahora dispersos entre el aeropuerto y la Ciudad del Transporte.
Blasco recordó también que "el recinto estará abierto 17 horas al día", por lo que este sistema permitirá acceder al recinto sin molestar a los visitantes, ya que los camiones, todos de pequeñas dimensiones, entrarán en la denominada Área de Servicios Interna, instalada en los sótanos de los edificios soporte.
El funcionamiento del centro será sencillo: llegarán los camiones al edificio de Pla-Za, se someterán al control de seguridad (sobre un escáner que revisa los bajos del vehículo), validarán su acreditación y la documentación de la mercancía transportada y pasarán a la zona de muelles. Allí habrá dos muelles para los países comunitarios y otros dos para los extracomunitarios, pasarán los envíos paletizados por un escaner, "un sistema pionero en Aragón" según Coloma, y se dejarán preparados para cargarlos en camionetas.
"La permanencia de la mercancía no superará las 24 horas", indicó Coloma, quien añadió que "un trailer de 24 toneladas se podrá descargar en una hora". La mayor intensidad de trabajo se espera para la última semana de mayo y para junio.
HUNDIMIENTO DE MSC NAPOLI
Tenéis fotos del naufragio y salvamento del napoli en este enlace:
y la noticia:
Remolcan a Inglaterra un barco cargado de productos tóxicos 20/01/2007
unidades del servicio de guardacostas del Reino Unido intentaban remolcar ayer hacia Lyme Bay, en la costa del sur de Inglaterra, a un carguero británico, el MSC Napoli , que, cargado con líquidos inflamables, productos tóxicos y explosivos, se encontraba a la deriva desde el pasado jueves en el canal de la Mancha a causa del fuerte temporal que azota la zona.
El MSC Napoli , un porta-contenedores de 257 metros de eslora, sufrió tres grietas en su casco y corría el riesgo de naufragar desde el jueves, cuando la tormenta alcanzó el punto álgido.
El suceso se produjo a unos cien kilómetros al norte de la isla francesa de Ouessant (oeste), situada frente a las costas de Bretaña. Víctima de una avería, el carguero tiene una grieta de un metro y medio por debajo de la línea de flotación, lo que hacía prever que pudiera hundirse en el Atlántico.
Pese a la peligrosidad de la carga, entre la que hay 462 toneladas de líquidos inflamables, 143 de materias tóxicas y 167 kilos de explosivos, de momento «el riesgo es nulo». Al menos eso es lo que sostienen las autoridades marítimas francesas, que aseguran que los productos están debidamente encerrados en contenedores especiales.
En el momento del percance, había 26 tripulantes a bordo, que pudieron ser evacuados del barco.
El mercante había zarpado del puerto de Amberes (Bélgica) con destino a Portugal y llevaba una carga de 41.773 toneladas de diversos materiales, repartida en más de 2.000 contenedores.
B/L Comentado
1. EMBARCADOR /EXPORTADOR (SHIPPER): Indicar nombre y dirección completa de la persona o firma por cuenta de qui´`en se embarcan las mercancías, generalmente es el propietario de las mismas
2. CONSIGNATARIO (CONSIGNEE): Nombre y dirección completa de la persona o firma a quién va destinada la mercancía, que es la única que tiene derecho a retirarla en destino. Si se antempone la expresión "A la orden" la titularidad del B/L pasa a una tercera persona que debe designarse mediante endoso. Nota: este consignatario no tiene nada que ver con el Agente del buque en el puerto de carga (también llamado consignatario)
3. NOTIFIQUESE A: indicar nombre y dirección completa de la persona a quién haya de notificarse la llegada de la mercancía. Generalmente un Agente de Aduanas. Si el conocimiento es "A la orden" puede notificarse también al endosatario.
4. LUGAR DE RECEPCIÓN (place of receipt): indicar almacéno lugar donde se han recibido las mercancías para su transporte. Puede ser un lugar en el interior.
5. BUQUE /VIAJE (Vessel): nombre del buque y número de viaje
6. PUERTO DE DESCARGA (Port of Discharge): nombre del puerto último de descarga
7. TRANSITARIO: Indicar nombre y dirección completa del transitario que haya intervenido en la contratación del transporte
8. VIAJE Y PUERTO DE TRASBORDO: Indicar ruta y puerto de trasbordo, si lo hubiere.
9. PUERTO DE CARGA/TERMINAL (Port of loading) : puerto inicial de carga
10. MARCAS Y Nº CONTENEDORES: Indicar las marcas o números que figuren pintados sobre las distintas partidas para separar las correspondientes a diferentes destinatarios o a diferentes puertos de descarga
11. Nº DE BULTOS: Indicar número y clase (cajas, sacos, paletas, bidones, contenedores, bobinas, fardos, etc)
12. DESCRIPCIÓN DE LAS MERCANCÍAS: Describir la naturaleza de la mercancía, indicando sus dimensiones /peso unitario y tipo de embalaje
13. PESO BRUTO KGS. (Gross Weight): contenido más embalaje
14: CUBICACIÓN M3: se determina multiplicando las tre dimensiones máximas (ancho, alto, largo)
15: FLETE Y RECARGOS (Freight): El flete se aplica por peso o volumen, el que resulte más elevado de los dos. Pueden figurar recargos (congestión portuaria, diferencia de cambio, ajuste por combustible, peso o dimensiones extraordinarias, tasas consulares, etc.) si los hubiere.
16. PREPAGADO: El flete se paga contra entrega del conocimiento, indicar lubar donde se haya efectuado el pago.
17. DEBIDO: Cuando el flete es pagadero en destion, el transportista conserva un derecho de retención sobre la mercancía hasta que el flete haya sido pagado.
18. CTO DE EMBARQUE Nº: Un mismo conocimiento consta de un mínimo de dos originales (cargador/destinatario) más un número indeterminado de copias.
19. LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN: El conocimiento debe ir firmado y sellado por el capitán o por el agente del trasportista, debidamente autorizado por éste. Debe entregarse al cargador si éste lo pide.
2. CONSIGNATARIO (CONSIGNEE): Nombre y dirección completa de la persona o firma a quién va destinada la mercancía, que es la única que tiene derecho a retirarla en destino. Si se antempone la expresión "A la orden" la titularidad del B/L pasa a una tercera persona que debe designarse mediante endoso. Nota: este consignatario no tiene nada que ver con el Agente del buque en el puerto de carga (también llamado consignatario)
3. NOTIFIQUESE A: indicar nombre y dirección completa de la persona a quién haya de notificarse la llegada de la mercancía. Generalmente un Agente de Aduanas. Si el conocimiento es "A la orden" puede notificarse también al endosatario.
4. LUGAR DE RECEPCIÓN (place of receipt): indicar almacéno lugar donde se han recibido las mercancías para su transporte. Puede ser un lugar en el interior.
5. BUQUE /VIAJE (Vessel): nombre del buque y número de viaje
6. PUERTO DE DESCARGA (Port of Discharge): nombre del puerto último de descarga
7. TRANSITARIO: Indicar nombre y dirección completa del transitario que haya intervenido en la contratación del transporte
8. VIAJE Y PUERTO DE TRASBORDO: Indicar ruta y puerto de trasbordo, si lo hubiere.
9. PUERTO DE CARGA/TERMINAL (Port of loading) : puerto inicial de carga
10. MARCAS Y Nº CONTENEDORES: Indicar las marcas o números que figuren pintados sobre las distintas partidas para separar las correspondientes a diferentes destinatarios o a diferentes puertos de descarga
11. Nº DE BULTOS: Indicar número y clase (cajas, sacos, paletas, bidones, contenedores, bobinas, fardos, etc)
12. DESCRIPCIÓN DE LAS MERCANCÍAS: Describir la naturaleza de la mercancía, indicando sus dimensiones /peso unitario y tipo de embalaje
13. PESO BRUTO KGS. (Gross Weight): contenido más embalaje
14: CUBICACIÓN M3: se determina multiplicando las tre dimensiones máximas (ancho, alto, largo)
15: FLETE Y RECARGOS (Freight): El flete se aplica por peso o volumen, el que resulte más elevado de los dos. Pueden figurar recargos (congestión portuaria, diferencia de cambio, ajuste por combustible, peso o dimensiones extraordinarias, tasas consulares, etc.) si los hubiere.
16. PREPAGADO: El flete se paga contra entrega del conocimiento, indicar lubar donde se haya efectuado el pago.
17. DEBIDO: Cuando el flete es pagadero en destion, el transportista conserva un derecho de retención sobre la mercancía hasta que el flete haya sido pagado.
18. CTO DE EMBARQUE Nº: Un mismo conocimiento consta de un mínimo de dos originales (cargador/destinatario) más un número indeterminado de copias.
19. LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN: El conocimiento debe ir firmado y sellado por el capitán o por el agente del trasportista, debidamente autorizado por éste. Debe entregarse al cargador si éste lo pide.
TARIFAS MARITIMAS
TARIFAS TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA
Fletes marítimos referenciales para planear los costos de exportación
Actualmente los costos en transporte marítimo son producto del mercado y de negociación entre las partes, como se observa en la información que se presenta a continuación.
Los fletes que se relacionan son referenciales, y servirán al exportador como base en el momento de negociar una tarifa.
La información se ha procesado con base en datos suministrados directamente por las navieras o sus agentes marítimos. No se cuenta con las autorizaciones correspondientes para identificar el nombre de la línea, por lo cual, se ha asignado un número aleatorio para su diferenciación. Esto también contribuye a evitar la competencia indebida.
Para tener en cuenta:
El flete marítimo esta estructurado por los siguientes componentes:
Tarifa Básica: Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas.
Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Fluctúan constantemente, y su aplicación por parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá de los puertos de destino.
Los principales son:
RECARGOS +
BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de Ajuste en los Precios del Combustible.
CAF: Currency adjustement factor- Recoge las fluctuaciones del valor de las divisas
CS: Congestion Surchage- Costes adicionales por congestión portuaria
CUC: Chasis Usage Charge – Uso de Chasis Utilizados para la Movilización de Contenedores.
THC: Terminal Handling Charge – Costo de Manipulación en el Terminal de Contenedores
Cruce del Canal de Panamá
DESCUENTOS -
PA:Pallet allowance: descuento por presentación de carga paletizada
FCL: Full container load- Descuento por carga completa
Existen Fletes A.I. (All In – Todo Incluido): Que por lo general no cubren el costo del B/L (Bill Of Landing - Conocimiento de Embarque).
Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen:
- Costos de Consolidación
- Costos Portuarios
Actualmente para cargas con destino final o en transito hacia/por puertos de Estados Unidos y México, deben cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del manifiesto de carga, con 48 horas anticipación.
Esto significa para el exportador tener la carga en puerto debidamente documentada con un tiempo de antelación suficiente que permita al transportador surtir los tramites y remitir la información en debida forma. Caso contrario se generara no solo multas sino sanciones.
Al flete se le añaden otros impuestos y gastos que son percibidos porlos estados o autoridades portuarias o por los prestatarios de los servicios que aportan su concurso para las manipulaciones o los movimientos de mercancías, por ejemplo:
Derecho de pasaporte: percibido en el momento de hacer escala en un puerto
Derecho de permiso: Se emite un documento llamado patente que permite atestiguar que han sido efectuadas todas las formalidades requeridas
Impuesto del práctico: pagadero a la salida o entrada al puerto
Impuestos especiales de tránsito: por empleo de canales de Panamá y Suez
Derechos de muelle: Para atraque
Derechos sanitarios: Controles médicos, desinfecciones, etc.
Sobre la modificación de los precios las conferencias de fletes suelen avisar con tres meses sobre el incremento de sus tarifas, usualmente las conferencias proveeen de una completa justificación del incremento de sus fletes siendo este debido a los gastos de mantenimiento, reparación o gastos de capital.
Otro gasto a tener en cuenta son las tarifas portuarias
TIPOLOGÍA DE TARIFAS PORTUARIAS
T0 Señalización marítima
T1 Buques
T2 Pasaje
T3 Mercancía
T4 Pesca fresca
T5 Embarcaciones deportivas y de recreo
T6 Gruas de pórtico
T7 Almacenaje
T8 Suministros
T9 Servicios diversos
Fletes marítimos referenciales para planear los costos de exportación
Actualmente los costos en transporte marítimo son producto del mercado y de negociación entre las partes, como se observa en la información que se presenta a continuación.
Los fletes que se relacionan son referenciales, y servirán al exportador como base en el momento de negociar una tarifa.
La información se ha procesado con base en datos suministrados directamente por las navieras o sus agentes marítimos. No se cuenta con las autorizaciones correspondientes para identificar el nombre de la línea, por lo cual, se ha asignado un número aleatorio para su diferenciación. Esto también contribuye a evitar la competencia indebida.
Para tener en cuenta:
El flete marítimo esta estructurado por los siguientes componentes:
Tarifa Básica: Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas.
Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Fluctúan constantemente, y su aplicación por parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá de los puertos de destino.
Los principales son:
RECARGOS +
BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de Ajuste en los Precios del Combustible.
CAF: Currency adjustement factor- Recoge las fluctuaciones del valor de las divisas
CS: Congestion Surchage- Costes adicionales por congestión portuaria
CUC: Chasis Usage Charge – Uso de Chasis Utilizados para la Movilización de Contenedores.
THC: Terminal Handling Charge – Costo de Manipulación en el Terminal de Contenedores
Cruce del Canal de Panamá
DESCUENTOS -
PA:Pallet allowance: descuento por presentación de carga paletizada
FCL: Full container load- Descuento por carga completa
Existen Fletes A.I. (All In – Todo Incluido): Que por lo general no cubren el costo del B/L (Bill Of Landing - Conocimiento de Embarque).
Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen:
- Costos de Consolidación
- Costos Portuarios
Actualmente para cargas con destino final o en transito hacia/por puertos de Estados Unidos y México, deben cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del manifiesto de carga, con 48 horas anticipación.
Esto significa para el exportador tener la carga en puerto debidamente documentada con un tiempo de antelación suficiente que permita al transportador surtir los tramites y remitir la información en debida forma. Caso contrario se generara no solo multas sino sanciones.
Al flete se le añaden otros impuestos y gastos que son percibidos porlos estados o autoridades portuarias o por los prestatarios de los servicios que aportan su concurso para las manipulaciones o los movimientos de mercancías, por ejemplo:
Derecho de pasaporte: percibido en el momento de hacer escala en un puerto
Derecho de permiso: Se emite un documento llamado patente que permite atestiguar que han sido efectuadas todas las formalidades requeridas
Impuesto del práctico: pagadero a la salida o entrada al puerto
Impuestos especiales de tránsito: por empleo de canales de Panamá y Suez
Derechos de muelle: Para atraque
Derechos sanitarios: Controles médicos, desinfecciones, etc.
Sobre la modificación de los precios las conferencias de fletes suelen avisar con tres meses sobre el incremento de sus tarifas, usualmente las conferencias proveeen de una completa justificación del incremento de sus fletes siendo este debido a los gastos de mantenimiento, reparación o gastos de capital.
Otro gasto a tener en cuenta son las tarifas portuarias
TIPOLOGÍA DE TARIFAS PORTUARIAS
T0 Señalización marítima
T1 Buques
T2 Pasaje
T3 Mercancía
T4 Pesca fresca
T5 Embarcaciones deportivas y de recreo
T6 Gruas de pórtico
T7 Almacenaje
T8 Suministros
T9 Servicios diversos
NOTICIA 7/12/07 APARECIDA EN EL PAIS
Un petrolero vierte 10.000 toneladas de crudo frente a Corea del Sur tras una colisión
Una barcaza chocó contra el 'Hebei Spirit' mientras estaba anclado frente al puerto de Daesan
Una barcaza chocó contra el 'Hebei Spirit' mientras estaba anclado frente al puerto de Daesan
AGENCIAS - Seúl - 07/12/2007
Un petrolero con bandera de Hong Kong ha vertido unas 10.000 toneladas de crudo frente a la costa de Corea del Sur tras chocar con una barcaza a la entrada del puerto de Daesan, según ha informado el Ministerio surcoreano de la Marina. Mientras estaba anclado, el Hebei Spirit, ha sido alcanzado por otro buque que estaba siendo remolcado, causando una marea negra.
Según el Gobierno coreano, "una barcaza que estaba siendo remolcada ha chocado con el petrolero anclado, abriendo una brecha en la bodega de carga por la que ha salido el petróleo". Según el Ministerio de la Marina, se han vertido 10.800 toneladas de crudo al mar. Las autoridades tienen confianza en que no se produzcan vertidos mayores dado que el barco estaba escorado ligeramente. El Hebei Spirit transportaba hacia el puerto de Daesan unas 260.000 toneladas de fuel.
Los fuertes vientos y el oleaje están dificultando las tareas para contener el vertido, que las autoridades creen que puede alcanzar la costa en unas 48 horas. Además, en esas condiciones, no es eficaz instalar una barrera flotante.
La región de Taean, donde está ubicado el puerto de Daesan, es famosa en Corea del Sur por sus playas y alberga un parque nacional marítimo, donde muchas especies de aves hacen pequeñas escalas para alimentarse.
Un petrolero con bandera de Hong Kong ha vertido unas 10.000 toneladas de crudo frente a la costa de Corea del Sur tras chocar con una barcaza a la entrada del puerto de Daesan, según ha informado el Ministerio surcoreano de la Marina. Mientras estaba anclado, el Hebei Spirit, ha sido alcanzado por otro buque que estaba siendo remolcado, causando una marea negra.
Según el Gobierno coreano, "una barcaza que estaba siendo remolcada ha chocado con el petrolero anclado, abriendo una brecha en la bodega de carga por la que ha salido el petróleo". Según el Ministerio de la Marina, se han vertido 10.800 toneladas de crudo al mar. Las autoridades tienen confianza en que no se produzcan vertidos mayores dado que el barco estaba escorado ligeramente. El Hebei Spirit transportaba hacia el puerto de Daesan unas 260.000 toneladas de fuel.
Los fuertes vientos y el oleaje están dificultando las tareas para contener el vertido, que las autoridades creen que puede alcanzar la costa en unas 48 horas. Además, en esas condiciones, no es eficaz instalar una barrera flotante.
La región de Taean, donde está ubicado el puerto de Daesan, es famosa en Corea del Sur por sus playas y alberga un parque nacional marítimo, donde muchas especies de aves hacen pequeñas escalas para alimentarse.
EJERCICIOS MARITIMO IV
1. Redacta un contrato para cada uno de los cuatro primeros modelos estudiados.
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