INCIDENCIAS DURANTE EL TRANSPORTE

El término averías alude a los sucesos extraordinarios que pueden ocurrir durante la navegación, también se le denomina “accidentes de la navegación marítima”

ABORDAJE

El abordaje es la colisión de dos o más buques causando daños, en caso de producirse un choque entre un buque y un muelle no será un abordaje propiamente dicho ni se regirá por las normas del derecho marítimo.
Antiguamente el abordaje ocurría con menor frecuencia que hoy, las embarcaciones de pequeñas dimensiones maniobraban con dificultad y existía poca precisión y velocidad en los buques de vela, En la actualidad ha aumentado el número de abordajes debido a los avances tecnológicos y, por consiguiente, cuando éstos tienen lugar sus repercusiones son mucho peores. El avance de la tecnología expandió un claro crecimiento del tráfico marítimo y con él aumentaron los riesgos del abordaje. La comunidad internacional legisló rápidamente sus repercusiones jurídicas.
El abordaje puede darse entre dos embarcaciones, cualquiera que sea su clase o tamaño. Por acercamiento, encuentro o choque o golpe más o menos violento de una a otra embarcación, pero siempre sobre la base de hallarse las dos naves separadas, independientes una de otra, con libertad de movimientos, nunca ligadas entre sí y con relación de cierta dependencia de cualquiera de ellas con relación a la otra.

Según el Convenio internacional de Bruselas de 23 de Septiembre de 1910 para unificación de determinadas reglas en materia de abordajes, éstos se pueden clasificar en:

Abordaje culposo. Caso en que este se deba a la culpa o negligencia de uno o más buques implicados, será unilateral si tan sólo uno de los navíos es culpable. Deberá existir una relación entre el daño producido y la acción u omisión culposa productora del daño.

Abordaje bilateral o por culpa común, Si el abordaje es debido a la culpa o negligencia de los dos buques intervinientes, es difícil determinar el grado de culpabilidad de cada embarcación por lo que cada legislación ha decidido sus propias pautas con tres opciones;
Cada buque se hará cargo de sus daños propios
Cada buque soportará el 50% de los daños ocasionados
Cada buque se responsabilizará en proporción a la gravedad de su culpa
La tercera opción es la adoptada por el convenio de Bruselas de 1910 y por la mayoría de países.

Abordaje múltiple, cuando hay más de dos naves partícipes del accidente, su régimen de responsabilidad es el de abordaje bilateral.

Abordaje fortuito, cuando el abordaje no es debido a la culpa o negligencia de ningún buque sino a caso fortuito o de fuerza mayor, los daños causados se soportarán por los sujetos que los hayan recibido.

Abordajes dudosos, Son aquellos en los que no es fácil determinar la causa del mismo, el buque culpable o el grado de culpabilidad de los buques afectados. Se repartirán los daños por la mitad según el convenio de 1910, la legislación española prevé para estos casos la solución de la culpa concurrente o común.

La culpa común o concurrente supone que cada nave se hará cargo de sus propios daños, aunque todos los buques implicados responderán de modo solidario por los daños y perjuicios de la mercancía que transporte, la regulación internacional, por su parte, aboga por un sistema de responsabilidad proporcional en función del grado de culpabilidad con que cada buque participó en el abordaje.

Abordajes especiales, son algunos supuestos particulares como por ejemplo abordaje con práctico a bordo, o de buques militares o estatales

SALVAMENTO O ASISTENCIA

La navegación marítima puede hallarse en una situación de peligro, ya sea por una amenaza sobre el buque, las personas o la carga, Esta circunstancia queda protegida por la disciplina de la asistencia y el salvamento, cuyos pilares nacen del principio de ayuda solidaria
El salvamento, asistencia o auxilio, es una acción de ayuda hacia un buque, persona o cosa que esté en el mar en situación de peligro, También puede denominarse socorro.

La ayuda en el salvamento no tiene por qué provenir de un buque, ya que podrá prestarse desde tierra mediante un asesoramiento o una actuación o desde otro buque.
Son objeto de auxilio según el convenio de 1910: los buques de navegación marítima, buques de navegación interior, cosas que se encuentren a bordo del buque, el flete y el precio del pasaje, y las aeronaves siempre que la ayuda que se les preste sea en el mar. También podrá ser salvado el medio ambiente, pero no como objeto aislado sino conexo a un buque que por sí mismo o por su carga pueda constituir una amenaza a aquél.

Auxiliador y auxiliado no han de tener ninguna relación previa a la situación de peligro.
La situación de riesgo actual y extraordinario o peligro es imprescindible para que exista salvamento, al igual que la obtención de un resultado útil a la tarea salvadora y la no prohibición expresa y razonable por parte del socorrido ante el salvamento.

REQUISITOS
- Situación de peligro
- Resultado útil
- Nexo de causalidad
- Falta de negativa expresa y razonable del buque socorrido: la manifestación expresa y razonable del socorrido eliminará el derecho a cualquier remuneración por parte de los salvadores, “expresa” o manifestada inequívocamente por declaraciones o actos evidentes, y “razonable” en el sentido de evitar las negativas de los capitanes que pretendan eludir la posterior remuneración.

CLASES

Salvamento obligatorio o forzoso, la obligación de este tipo de salvamento puede venir impuesta por la ley o por la autoridad pública pertinente, situación que se da básicamente en el salvamento de vidas humanas y conllevará una remuneración

Salvamento contractual: Es el salvamento previamente acordado entre los capitanes o armadores de los buques auxiliador y socorrido.

Salvamento espontáneo: En caso de no existir obligación legal o administrativa ni pacto previo, se habla de salvamento espontáneo, también conocido como acto jurídico unilateral de efectos patrimoniales legalmente reconocidos.

La fijación posterior de la remuneración es la más habitual y se da por acuerdo de las partes o por determinación de un tribunal o árbitro.

Elementos condicionantes de la remuneración.

- Naturaleza y grado del peligro corrido
- Valor de los bienes salvados
- Éxito logrado por el salvador.
- Pericia y esfuerzos desplegados por los salvadores, De acontecer negligencia probada por parte de los salvadores éstos perderían cualquier remuneración y podrían quedar sujetos a indemnización por sus responsabilidades.
- Tiempo empleado y prontitud con que se hayan prestado los servicios
- Gastos efectuados y pérdidas sufridas por los salvadores
- Disponibilidad y utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento, y el grado de preparación y la eficacia del equipo de salvamento así como el valor del mismo.
- Riesgos de responsabilidad y de otra clase corridos por los salvadores.

DISTRIBUCIÓN DE LA REMUNERACIÓN

Son acreedores de la remuneración el armador por un porcentaje de la cantidad y la dotación del buque salvador por otro, o de no haberse realizado la operación de salvamento por un buque, los sujetos auxiliadores del buque asistido
La dotación cobrará una cantidad que quedará fijada por la ley del pabellón del buque, por ejemplo en España es de un tercio el naviero y de dos tercios la dotación, descontando los gastos, daños y perjuicios. Internamente se distribuye esa cantidad en proporción a los distintos sueldos.
Dentro de la dotación se comprenden también los asesores, prácticos e incluso pasajeros que hayan cooperado eficientemente en el salvamento.

Remolque extraordinario en el mar
La distinción entre salvamento y remolque es obvia, el salvamento persigue el auxilio de un buque en peligro, mientras que el remolque desplaza a otro buque, traccionándolo. No obstante, en la práctica se producen situaciones como el remolque de un buque en peligro, que tiende a la confusión de ambas figuras.
Así el ordenamiento español establece:
a) Se considerará salvamento la operación de remolque de un buque que se encontraba inicialmente en peligro, de modo que si el peligro sobreviene durante la operación se hablará de remolque y no de salvamento, con la excepción de que el buque remolcador haya prestado servicios excepcionales.
b) Existe una categoría híbrida de remolque, el remolque extraordinario, impone una remuneración intermedia entre lo que sería un salvamento y un remolque, esta remuneración se fijará por acuerdo entre las partes y a falta del mismo por el Tribunal Marítimo Central, el cual ponderará la actividad remolcadora y la distancia de traslación por tracción. Este remolque extraordinario podrá tener lugar en el mar y no en las aguas portuarias ni para acceder a ellas.

Hallazgos en el mar.

Cualquier objeto que flote sobre el mar o que haya sido arrojado en la costa encontrado por casualidad se califica de hallazgo marítimo. La persona que lo halle accidentalmente lo poseerá y lo custodiará.
Los objetos de hallazgos en la mar son: buques y aeronaves con sus cargamentos abandonados en la mar, y los bienes efectos de la echazón a la mar salvados rápidamente.
La normativa aplicable a los hallazgos es la nacional. Así la ley española establece que la persona que lo encuentre deberá ponerlo a disposición de la autoridad marítima tan pronto como pueda. El propietario podrá recuperar el hallazgo previo pago de los gastos que este haya ocasionado al hallador y previa remuneración a este último de un tercio de su valor. Ahora bien, en caso de que transcurridos más de seis meses no apareciese el propietario, habiéndose anunciado legalmente el hallazgo, el hallador se podrá quedar la cosa siempre que su valor sea igual o inferior a 900 euros, y si excede tendrá derecho a esta suma más un tercio del exceso sobre ésta obtenido tras su pública subasta. La cantidad que reste de la subasta entrará en las arcas del Estado.

Naufragios y extracciones marítimas.

El naufragio es un accidente que consiste en el hundimiento o zozobra de una cosa, por ejemplo un buque, De suceder en aguas jurisdiccionales e interiores, cada país lo regula internamente.
La extracción marítima es la recuperación de cosas perdidas, las tareas de extracción pueden realizarse por el propietario, por una persona espontáneamente o por una empresa especializada.

AVERÍA COMUN

Es un concepto típico del transporte marítimo, comprende todo gasto extraordinario efectuado durante el transcurso de la navegación, con motivo de conservar el buque y el cargamento, al igual que los daños que éstos puedan sufrir durante la expedición marítima, causados voluntaria y conscientemente ante una situación de riesgo, siempre que no constituyan gastos ordinarios.

Las averías pueden ser:

a) Simples o particulares, son involuntarias, de modo que los gastos se soportan solamente por el propietario sobre el que recae el daño o desembolso.
b) Gruesas o comunes, vienen dadas por la voluntad y contribución común de todos los interesados en el buque y en el cargamento.

Avería gruesa o común

Las Reglas de York y Amberes definen en su regla A el acto de avería gruesa:

“Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común, Los sacrificios y los gastos de avería gruesa serán soportados por los diversos intereses contribuyentes, sobre las bases establecidas”

Estas reglas se acostumbran a incorporar a los conocimientos de embarque o a las pólizas de fletamento.
Un supuesto clásico de avería común es la echazón, por la que se echa al agua la carga u objetos del navío siempre que sea necesario aligerarlo para luchar contra un temporal. Su fundamento jurídico reside en la comunidad de intereses que se crea ante un riesgo común, el capitán decide realizar un daño o gasto en beneficio común de la expedición marítima.
Los requisitos de la avería común son:
a) la existencia de un riesgo conocido y efectivo
b) El acto ha de ser voluntario, deliberado
c) El daño o gasto ha de conducirse a la salvación común en un sentido amplio, no sólo referido al buque y al cargamento.
d) Ha de lograrse éxito en el acto de avería, pues si se perdiera el buque desaparecería la contribución a la avería.

Los casos más frecuentes de avería común son, la echazón, la extinción de un incendio a bordo, la remuneración por salvamento, daños causados a máquinas y calderas.

Para liquidarse una avería deberán determinarse dos masas:
a) masa acreedora, donde se incluyen los daños admitidos a contribución del buque, cargamento y demás gastos ocasionados.
b) Masa deudora, que refleja los valores sujetos que se deben contribuir, a saber, buque, flete y cargamento.

Los peritos valorarán y tasarán los daños y pasarán este expediente a un liquidador de avería que lo distribuirá.

Avería simple o particular:

Es el conjunto de gastos o daños que no redundan en beneficio o utilidad común de los interesados del buque o la carga, por lo que los asumirán los que dieron lugar al gasto o sufrieron el daño.
Son supuestos de avería particular según el Código de Comercio español: la arribada forzosa, el abordaje y el naufragio.

LA CONTAMINACIÓN MARÍTIMA.

La especie humana necesita calor solar y aire con cierta pureza para vivir, Todo aquello que, de modo negativo se inmiscuya en estos dos elementos es contaminación. Fundamentalmente, los factores infectantes son: los productos químicos, las partículas (humo) las radiaciones, el calor (no emanado de la energía solar o geotérmica) y el ruido.
En la “Declaración del Medio Humano” se establece el principio número 7 que hace referencia al mar diciendo: “Los Estados deberán tomar todas las medidas posibles para impedir la contaminación de los mares por sustancias que puedan poner en peligro la salud del hombre, dañar los recursos vivos y la vida marina, menoscabar las posibilidades de esparcimiento o entorpecer otras utilizaciones legítimas del mar. En definitiva, los objetivos que persigue la Estrategia Mundial para la Conservación de los Recursos son: mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales, preservar la diversidad genética y asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y los ecosistemas..
Son numerosos los convenios internacionales y normas jurídicas en materia de contaminación del medio marino. No obstante pueden agruparse en dos tipos: preventivo e indemnizatorio. El tipo preventivo, como su nombre incida, persigue evitar o al menos disminuir la contaminación. En el caso del tipo indemnizatorio, el objetivo es resarcir un daño causado mediante el establecimiento de una responsabilidad civil determinada, derivada de un accidente marítimo cuyo efecto sea la contaminación.

Convenios en materia de contaminación de la OMI
CLC/92: Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos
FUND/92: Convenio de Constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos.

El ámbito de aplicación de ambos convenios se pone en práctica siempre que se hayan producido daños de contaminación en la costa, mar territorial o zona económica exclusiva de un Estado parte. La producción del daño es la que marca la aplicación o no de los convenios ya que si ocurre en alta mar éstos no se aplican.

El CLC No se aplica más que a los buques tanque, esto es, a los que transportan hidrocarburos a granel cuando éste se derrame o descargue accidental o voluntariamente.

El responsable civil de los daños por contaminación producidos es el propietario o persona bajo cuyo nombre está registrado el buque en el momento del accidente.
La responsabilidad es objetiva, sin tener en cuenta la culpabilidad o no del accidente de contaminación producido con las siguientes excepciones:
a) fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible.
b) daños causados por acción u omisión de intercero intencionadamente
c) Daños causados por negligencia o acto lesivo pro parte de un gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces y ayudas a la navegación
d) El propietario puede no ser responsable, o serlo parcialmente, de los daños que sufra aquél que, por dolo o negligencia causó el daño.

Tampoco serán de aplicación a este tipo de reclamaciones los límites generales de responsabilidad del naviero, que plasma el convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad por créditos marítimos.

El CLC exige un seguro obligatorio para los buques tanque, matriculados en un Estado contratante, cuando transporten más de 2000 toneladas de hidrocarburos a granel.

El convenio FUND entra en juego cuando los navieros propietarios son insolventes para otorgar la indemnización perseguida por el CLC, cuando éste no es de aplicación y cuando la suma límite de responsabilidad por parte de los propietarios sea insuficiente para resarcir los daños.
En este caso se crea el Fondo internacional de daños causados por la contaminación pro hidrocarburos, este órgano está financiado por la industria petrolífera y posee personalidad jurídica, administración y patrimonio propios.
Se acepta la idea de que la Administración pública no puede dejar desprotegidas a determinadas víctimas, así en el marco de la contaminación los cargadores, por imperativo legal, van a proteger a los damnificados por daños de contaminación.

El objetivo principal de estos dos convenios, es resarcir un daño proveniente de la contaminación marina por hidrocarburos. La determinación del daño no es nada fácil y se crean grandes dudas en torno a los daños ecológicos, pues su radio de repercusión afecta a muchos campos de la economía (hotelero, pesca, turismo…) tanto por el daño emergente como por el lucro cesante.
El fin último de la responsabilidad es, pues, devolver el estado de cosas a su situación original, El sistema jurídico determina quién es responsable y cómo éste debe responder por el daño causado, En numerosas ocasiones la responsabilidad es una indemnización o respuesta económica a la evaluación dineraria de los daños causados.
El quid de la cuestión recae sobre el daño ecológico puesto que los daños económicos son fácilmente evaluables, o al menos su cálculo no ofrece gran complejidad, Esta relativa sencillez no se presenta a la hora de valorar los daños contra el ecosistema, cómo valorar la extinción de una especie marina, cómo calcular el quebrantamiento brusco del ciclo natural de todas las especies de la fauna y flora marítima en una determinada área o cómo determinar la ausencia de vida marina por varios años en una zona. La cuantificación de este tipo de daños es tarea ardua y hasta cierto punto cuestionable.

SEGURIDAD MARITIMA

La seguridad del buque y de la navegación se extiende a dos planos jurídicos:
a) Internacional
b) Nacional

El convenio SOLAS se debe al conocido desastre del Titanic, por lo que va referido a la seguridad de los buque mercantes, aparece en 1914 y su última modificación data de 1978, es muy genérico y está ratificado por el 90% de la flota mundial.
Es de aplicación a todos los buques que enarbolen pabellón de uno de los Estados contratantes del mismo, con las siguientes excepciones: buques militares, de madera, de pesca, de recreo, de menos de 500 toneladas de carga y los que no posean propulsión mecánica. Es decir, se aplica a grandes buques mercantes que transportan mercancías por todo el mundo.
Regula aspectos de la seguridad marítima tales como: construcción, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas y electricidad, dispositivos de salvamento, radiocomunicaciones, transportes de graneles y mercancías peligrosas, buques rompehielos…..Asimismo contiene la estipulación de las inspecciones periódicas según la clase de buque y los modelos certificados internacionales de seguridad.