Plan sectorial de ferrocarriles 2005-2009
La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG): definición, composición y características
Definición
La Red Ferroviaria de Interés General está integrada por las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado, o cuya administración conjunta sea necesaria para el correcto funcionamiento del sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional.
La Red Ferroviaria de Interés General está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación el primero de enero de 2005, o cuya administración haya sido encomendada al ADIF o ejerza la Autoridad Portuaria en los puertos de interés general. La Red de ancho métrico administrada por FEVE forma parte también de la RFIG.
Las decisiones sobre la inclusión o exclusión de infraestructuras ferroviarias en/de la RFIG deberá ser aprobada por el Ministro de Fomento, previo informe de las comunidades autónomas afectadas, cuando esté justificado por razones de interés general. Las comunidades autónomas podrán solicitar el traspaso de las infraestructuras que se acuerde excluir de la RFIG.
El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Fomento, podrá acordar la clausura de líneas o tramos de la infraestructura ferroviaria cuando el resultado económico de su explotación sea altamente deficitario.
Directrices específicas para el desarrollo de la política ferroviaria
Consolidación de la reforma del sector y desarrollo del nuevo modelo ferroviario
Promoción de una “función central” del ferrocarril en los corredores más importantes
Contribución a la accesibilidad del conjunto del territorio
Establecimiento de una red de altas prestaciones, diseñada sobre todo para tráfico mixto
Reducción del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano
Aumento de la participación del ferrocarril en el transporte de carga en media y larga distancia
Definición de una red ferroviaria de mercancías
Definición de una estrategia para el cambio de ancho en la red convencional
Mantenimiento del nivel de seguridad del transporte ferroviario
Definición de un sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria
Establecimiento de planes de conservación y modernización de la red ferroviaria convencional
Definición de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la inserción del ferrocarril
Se completarán las redes de cercanías y se modernizará su material móvil. En el aspecto institucional, se promoverá una mayor participación en su gestión de las CCAA y Autoridades de Transporte
Definición de un nuevo marco para el desarrollo de los servicios ferroviarios de ámbito regional
Establecimiento de horizontes temporales intermedios para el desarrollo del Plan, mediante la elaboración de planes sectoriales ferroviarios
Puesta en valor del patrimonio público de las líneas cerradas en desuso
Para ampliar la información se pueden observar las Directrices Específicas para el Desarrollo de las Políticas sectoriales del PEIT en su apartado 5.2.2
EJERCICIOS AEREO
1. Busca fotos o gráficos de contenedores aéreos (ULD)
2. Busca cuáles son los modelos de avion comercial más habitualmente conocidos, características, sistemas de carga, capacidad de carga, fotos etc.
2. Busca cuáles son los modelos de avion comercial más habitualmente conocidos, características, sistemas de carga, capacidad de carga, fotos etc.
TRANSPORTE AEREO
Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea el traslado de pasajeros o carga mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan el avión, helicópteros y globos aerostáticos.
El transporte aéreo es la modalidad ms regulada en el globo terrestre, a raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 en donde se pusieron las bases de las regulaciones del transporte aéreo.
El transporte aéreo es el más seguro de todos los tipos de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente. El primer vuelo de un avión se hizo en 1904 por los hermanos Wright y cien años más tarde, el hombre puede salir al espacio exterior y visitar otros planetas con naves no tripuladas. (Ver OACI)
Al desarrollarse en el medio aéreo goza de la ventaja de la continuidad de este que se extiende sobre tierra y mar, pero se ve limitado por la necesidad de contar con costosas infraestructuras y el mayor coste económico que otros transportes.
Dentro del transporte aéreo el más desarrollado está relacionado al transporte aéreo en avión por su rapidez, seguridad y eficiencia.
El transporte aéreo puede tener fines civiles o militares. Dentro del ámbito civil, se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que comúnmente se menciona como la industria aérea, o más específicamente, la industria aerocomercial.
La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de "Conocimiento Aéreo", documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el lugar designado en el propio Conocimiento.
La normativa básica del transporte internacional efectuado por vía aérea de mercancías, pasajeros y equipajes, se encuentra contenida en el Convenio de Varsovia de 1929.
El desarrollo de la técnica aeronáutica hizo preciso incorporar algunas modificaciones a este Convenio, produciéndose tres revisiones hasta el momento: La Haya 1955, Guatemala 1971 y Montreal 1975.
AIR WAY BILL
Los conocimientos aéreos (también conocidos en terminología inglesa como air way bill), están confeccionados en su redacción y formato por la IATA (International Air Transport Association), organismo de carácter privado que agrupa a la práctica totalidad de las compañías aéreas que ofrecen vuelos regulares, en base a los acuerdos establecidos en el Convenio de Varsovia y protocolos posteriores.
Su función es servir de:
1º Da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte.
2º Acuse de recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte.
3º Sirve como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, deben dispersarse a la mercancía.
4º Justificante contable del importe de los fletes.
5º Constituye una declaración para el despacho de Aduanas.
6º Certificado de seguro, caso de que el expedidor haya solicitado cobertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado.
7º Prueba de recepción de la mercancía por el destinatario.
8º Da fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como del número de bultos y direcciones.
Existe un documento auxiliar de formato estandarizado, la (Shippers Letter of Instructions o SLOI) donde se consignan todos los datos referentes a la mercancía para que la línea aérea o el agente IATA cumplimente el Conocimiento definitivo.
Otro documento auxiliar de gran importancia es la (Shippers Declaration for Dangerous Goods), así mismo estandarizado, donde se consignan todos los detalles identificativos de la mercancía en cuestión, así como instrucciones especiales de manipulación y transporte.
A diferencia del Conocimiento de embarque marítimo, el Conocimiento Aéreo no representa la propiedad de la mercancía, de ahí que no sea negociable, ni transmisible, ni endosable. Es siempre nominativo. La Compañía aérea entrega, por tanto, la mercancía a quien figura como destinatario, sea o no propietario legítimo de la misma.
Cada Conocimiento está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, seis copias distribuidas de la siguiente manera:
* Original 1: Línea aérea
* Original 2: Destinatario
* Original 3: Expedidor
* Copia 1: Firma del destinatario cuando el transportista le entrega la mercancía.
* Copia 2: Aeropuerto destino
* Copia 3, 4 y 5: Para los sucesivos transportistas aéreos.
* Copia 6: Para el agente de carga aérea.
EJERCICIOS FERROVIARIO
1. Busca información sobre los distintos tipos de vagones utilizados en el transporte de mercancías.
2. Busca empresas que gestionen el transporte por ferrocarril, si publican tarifas inclúyelas.
3. Busca cuales son las empresas que actualmente tienen licencia para transporte por ferrocarril en España
2. Busca empresas que gestionen el transporte por ferrocarril, si publican tarifas inclúyelas.
3. Busca cuales son las empresas que actualmente tienen licencia para transporte por ferrocarril en España
NOTICIA
Renfe recupera tráfico internacional de Volkswagen tras adaptación trenes
14:13 - 12/02/2007
Enlaces relacionados
Bombardier y Renfe firman una alianza para fabricar trenes (23/01)
Economía/Empresas.- Renfe firma con Bombardier un acuerdo para la fabricación conjunta de trenes (22/01)
Renfe refuerza 14% su oferta de plazas en los trenes Alvia Madrid-Barcelona (17/01)
Economía/AVE.- Renfe asegura que sus nuevos trenes AVE circularán por todas las líneas de Alta Velocidad (15/01)
Renfe aplica desde hoy subidas en el precio del AVE y en los trenes de larga distancia (15/01)
Renfe volverá a realizar las rutas de transporte internacional de componentes de automoción de Volkswagen después de adaptar los trenes españoles a las medidas del contenedor alemán, informó la compañía.
Renfe transformó en julio 20 de sus vagones para adaptarlos a las dimensiones de la caja roja, un tipo de contenedor de origen alemán con un 25 por ciento más de capacidad.
La compañía recupera así el cien por cien del transporte para Volkswagen, desde la planta navarra de Landaben hasta las fábricas de Alemania y Eslovaquia, que perdió en favor del transporte por carretera a causa de la incompatibilidad de este tipo de contenedor con los trenes.
El acuerdo fija cinco rutas semanales en cooperación con DB Cargo, que transportarán diariamente carrocería, bastidores y otros elementos metálicos para la producción de automóviles.
En un semestre, hasta el cierre del pasado ejercicio, la compañía alcanzó el total del transporte internacional, que antes se realizaba en un 40 por ciento por carretera y que ha supuesto un tráfico ferroviario de 6.512 contenedores.EFECOM
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La compañía recupera así el cien por cien del transporte para Volkswagen, desde la planta navarra de Landaben hasta las fábricas de Alemania y Eslovaquia, que perdió en favor del transporte por carretera a causa de la incompatibilidad de este tipo de contenedor con los trenes.
El acuerdo fija cinco rutas semanales en cooperación con DB Cargo, que transportarán diariamente carrocería, bastidores y otros elementos metálicos para la producción de automóviles.
En un semestre, hasta el cierre del pasado ejercicio, la compañía alcanzó el total del transporte internacional, que antes se realizaba en un 40 por ciento por carretera y que ha supuesto un tráfico ferroviario de 6.512 contenedores.EFECOM
AGENTES DEL SECTOR FERROVIARIO
Ministerio de Fomento
Es el departamento encargado de la administración del conjunto del sector ferroviario. Según la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario, sus principales competencias son:
-la planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de las infraestructuras como de la oferta de servicios
-la ordenación general y la regulación del sistema ferroviario, en especial todo lo relacionado con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario y con las relaciones entre los agentes del sector
-la definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y RENFE, así como de su sistema de financiación
Para más detalle sobre las competencias del Ministerio ver el art. 81 de la Ley.
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
ADIF fue creado por la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario.
Los estatutos del ADIF se establecieron en el RD 2395/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
ADIF es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto principal es la administración y construcción de infraestructuras ferroviarias.
ADIF administra la casi totalidad de la red ferroviaria de interés general (RFIG).
En la actualidad, ADIF administra
a) en régimen comercial, las nuevas líneas de alta velocidad y ancho UIC que figuran en su balance (Madrid-Sevilla, con el ramal de acceso a Toledo, y Madrid-Zaragoza-Lleida; un total de 1.010 km) y,
b) por encomienda del Estado, la red convencional de ancho ibérico (11.780 km), mediante un convenio para la administración de esta red patrimonio del Estado.
ADIF, además de administrador (explotación y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias antes citadas, es responsable de la construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos presupuestarios.
ADIF construye, en la actualidad, el tramo Madrid-Valladolid de la línea Madrid-Valladolid-Vitoria-Frontera francesa, los tramos Lleida-Barcelona y Barcelona-Figueras de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, las líneas del corredor Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, el tramo Córdoba-Málaga del corredor Madrid-Andalucía, y los túneles de Pajares y el tramo Orense-Santiago del corredor Noroeste.
Para más detalle sobre las competencias y funciones del ADIF ver art. 21 de la Ley.
RENFE-Operadora
La actual RENFE fue creada por la Ley 39/2003 de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, como entidad pública empresarial.
Los estatutos de RENFE se establecieron en el RD 2396/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
RENFE fue creada por segregación de las unidades de negocio prestadoras de servicio ferroviario y otras actividades comerciales de la anterior empresa ferroviaria vertical.
RENFE es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de viajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, también, mantenimiento de material móvil ferroviario.
RENFE continuará recibiendo del Estado compensaciones por obligaciones de servicio público para la prestación de servicio de viajeros regionales y de cercanías. Las unidades de viajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, única que va a estar sometida a competencia de otros operadores, a partir de 2006.
Otras empresas ferroviarias
A partir del 1 de enero de 2006, las empresas ferroviarias con licencia europea tendrán libre acceso a toda nuestra Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento establecido.
En el momento de la adjudicación de la misma, deberán, además, estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado.
A 1 de enero de 2006, el Ministerio de Fomento ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail) y una licencia de candidato a la adjudicación de capacidad (Transfesa). Se encuentran en tramitación dos licencias más.
Todas estas nuevas empresas ferroviarias ejercerán su actividad en el transporte ferroviario de mercancías. Además, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la nueva licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancías en la red ferroviaria estatal.
Comité de Regulación Ferroviaria
El Comité de Regulación Ferroviaria es el organismo regulador del sector ferroviario. Es un órgano colegiado adscrito a la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del MF. Está compuesto por un presidente y cuatro vocales, funcionarios de los cuerpos superiores del MF, nombrados por el Ministro, y un secretario, designado por el propio comité.
El RD2387/2004 establece la duración del mandato, cese, incompatibilidades y funciones de los miembros del comité. El nombramiento de sus miembros se realizó en marzo y la primera reunión de constitución tuvo lugar el 9 de junio de 2005.
Objetivos, funciones y competencias:
-Salvaguardar la pluralidad de la oferta ferroviaria.
-Garantizar la igualdad de todos los operadores en las condiciones de acceso al mercado.
-Cuidar de que los cánones se ajusten a la normativa y no sean discriminatorios.
-Resolver los conflictos entre el ADIF y las empresas ferroviarias, en relación con:
-Otorgamiento y uso del certificado de seguridad.
-Aplicación de los criterios de la declaración sobre la red.
-Procedimientos de adjudicación de capacidad.
-Cuantía, estructura y aplicación de tarifas a los operadores.
-Resolver conflictos entre empresas ferroviarias sobre actuaciones que persigan un trato discriminatorio en el acceso a las infraestructuras o a los servicios.
-Interpretar las cláusulas de las licencias y de las autorizaciones para la prestación de los servicios de interés público, informando además en los procesos de licitación.
-Informar y asesorar al Ministro de Fomento y a las autoridades regionales sobre materias ferroviarias, especialmente en las que puedan afectar al desarrollo de un mercado ferroviario competitivo.
El ejercicio de las funciones del Comité de Regulación se realizará con pleno respeto a las competencias que la Ley 16/1989 atribuye a los órganos de defensa de la competencia. Se establece un mecanismo de información y coordinación entre el Comité y el Servicio de Defensa de la Competencia.
Procedimiento
El Comité actuará de oficio o a instancia de parte interesada. Las entidades que se consideren perjudicadas por una decisión o actuación tendrán el plazo máximo de un mes para acudir al Comité. Las resoluciones del Comité son vinculantes para las entidades que actúen en el ámbito ferroviario, pero son recurribles ante el Ministro de Fomento. El incumplimiento de las resoluciones será sancionado conforme a la Ley 39/2003.
ADAF-certificación
ADAF, Asociación de Acción Ferroviaria, fue creada en 1980 como una entidad sin ánimo de lucro, con el objeto de defender los intereses de las 30 empresas relacionadas con el sector ferroviario que lo fundaron.
En la actualidad, son miembros de ADAF más de 50 empresas y su principal objetivo es la normalización técnica y la interoperabilidad en el sector ferroviario.
ADAF creó, en diciembre de 1998, ADAF-certificación, que está actualmente registrada como organismo notificado y que como tal fue notificado por el Estado español a la Comisión y al resto de Estados miembros, en el marco de las directivas de interoperabilidad (96/48 –alta velocidad- y 2001/ 16 –ferrocarril convencional-). En el futuro, ADAF - certificación puede llegar a ser el organismo nacional para la certificación de seguridad del material móvil.
Es el departamento encargado de la administración del conjunto del sector ferroviario. Según la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario, sus principales competencias son:
-la planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de las infraestructuras como de la oferta de servicios
-la ordenación general y la regulación del sistema ferroviario, en especial todo lo relacionado con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario y con las relaciones entre los agentes del sector
-la definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y RENFE, así como de su sistema de financiación
Para más detalle sobre las competencias del Ministerio ver el art. 81 de la Ley.
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
ADIF fue creado por la Ley 39/2003 de 17 de diciembre, del Sector Ferroviario.
Los estatutos del ADIF se establecieron en el RD 2395/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
ADIF es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto principal es la administración y construcción de infraestructuras ferroviarias.
ADIF administra la casi totalidad de la red ferroviaria de interés general (RFIG).
En la actualidad, ADIF administra
a) en régimen comercial, las nuevas líneas de alta velocidad y ancho UIC que figuran en su balance (Madrid-Sevilla, con el ramal de acceso a Toledo, y Madrid-Zaragoza-Lleida; un total de 1.010 km) y,
b) por encomienda del Estado, la red convencional de ancho ibérico (11.780 km), mediante un convenio para la administración de esta red patrimonio del Estado.
ADIF, además de administrador (explotación y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias antes citadas, es responsable de la construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos presupuestarios.
ADIF construye, en la actualidad, el tramo Madrid-Valladolid de la línea Madrid-Valladolid-Vitoria-Frontera francesa, los tramos Lleida-Barcelona y Barcelona-Figueras de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, las líneas del corredor Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, el tramo Córdoba-Málaga del corredor Madrid-Andalucía, y los túneles de Pajares y el tramo Orense-Santiago del corredor Noroeste.
Para más detalle sobre las competencias y funciones del ADIF ver art. 21 de la Ley.
RENFE-Operadora
La actual RENFE fue creada por la Ley 39/2003 de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, como entidad pública empresarial.
Los estatutos de RENFE se establecieron en el RD 2396/2004 de 30 de diciembre de 2004. Su actividad comenzó el 1 de enero de 2005.
RENFE fue creada por segregación de las unidades de negocio prestadoras de servicio ferroviario y otras actividades comerciales de la anterior empresa ferroviaria vertical.
RENFE es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio.
Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de viajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, también, mantenimiento de material móvil ferroviario.
RENFE continuará recibiendo del Estado compensaciones por obligaciones de servicio público para la prestación de servicio de viajeros regionales y de cercanías. Las unidades de viajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, única que va a estar sometida a competencia de otros operadores, a partir de 2006.
Otras empresas ferroviarias
A partir del 1 de enero de 2006, las empresas ferroviarias con licencia europea tendrán libre acceso a toda nuestra Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento establecido.
En el momento de la adjudicación de la misma, deberán, además, estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado.
A 1 de enero de 2006, el Ministerio de Fomento ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail) y una licencia de candidato a la adjudicación de capacidad (Transfesa). Se encuentran en tramitación dos licencias más.
Todas estas nuevas empresas ferroviarias ejercerán su actividad en el transporte ferroviario de mercancías. Además, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la nueva licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancías en la red ferroviaria estatal.
Comité de Regulación Ferroviaria
El Comité de Regulación Ferroviaria es el organismo regulador del sector ferroviario. Es un órgano colegiado adscrito a la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del MF. Está compuesto por un presidente y cuatro vocales, funcionarios de los cuerpos superiores del MF, nombrados por el Ministro, y un secretario, designado por el propio comité.
El RD2387/2004 establece la duración del mandato, cese, incompatibilidades y funciones de los miembros del comité. El nombramiento de sus miembros se realizó en marzo y la primera reunión de constitución tuvo lugar el 9 de junio de 2005.
Objetivos, funciones y competencias:
-Salvaguardar la pluralidad de la oferta ferroviaria.
-Garantizar la igualdad de todos los operadores en las condiciones de acceso al mercado.
-Cuidar de que los cánones se ajusten a la normativa y no sean discriminatorios.
-Resolver los conflictos entre el ADIF y las empresas ferroviarias, en relación con:
-Otorgamiento y uso del certificado de seguridad.
-Aplicación de los criterios de la declaración sobre la red.
-Procedimientos de adjudicación de capacidad.
-Cuantía, estructura y aplicación de tarifas a los operadores.
-Resolver conflictos entre empresas ferroviarias sobre actuaciones que persigan un trato discriminatorio en el acceso a las infraestructuras o a los servicios.
-Interpretar las cláusulas de las licencias y de las autorizaciones para la prestación de los servicios de interés público, informando además en los procesos de licitación.
-Informar y asesorar al Ministro de Fomento y a las autoridades regionales sobre materias ferroviarias, especialmente en las que puedan afectar al desarrollo de un mercado ferroviario competitivo.
El ejercicio de las funciones del Comité de Regulación se realizará con pleno respeto a las competencias que la Ley 16/1989 atribuye a los órganos de defensa de la competencia. Se establece un mecanismo de información y coordinación entre el Comité y el Servicio de Defensa de la Competencia.
Procedimiento
El Comité actuará de oficio o a instancia de parte interesada. Las entidades que se consideren perjudicadas por una decisión o actuación tendrán el plazo máximo de un mes para acudir al Comité. Las resoluciones del Comité son vinculantes para las entidades que actúen en el ámbito ferroviario, pero son recurribles ante el Ministro de Fomento. El incumplimiento de las resoluciones será sancionado conforme a la Ley 39/2003.
ADAF-certificación
ADAF, Asociación de Acción Ferroviaria, fue creada en 1980 como una entidad sin ánimo de lucro, con el objeto de defender los intereses de las 30 empresas relacionadas con el sector ferroviario que lo fundaron.
En la actualidad, son miembros de ADAF más de 50 empresas y su principal objetivo es la normalización técnica y la interoperabilidad en el sector ferroviario.
ADAF creó, en diciembre de 1998, ADAF-certificación, que está actualmente registrada como organismo notificado y que como tal fue notificado por el Estado español a la Comisión y al resto de Estados miembros, en el marco de las directivas de interoperabilidad (96/48 –alta velocidad- y 2001/ 16 –ferrocarril convencional-). En el futuro, ADAF - certificación puede llegar a ser el organismo nacional para la certificación de seguridad del material móvil.
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Ha sido necesaria la colaboración internacional para el desarrollo ordenado del transporte ferroviario en los diferentes aspectos técnicos, de organización, de trificaciones, etc. Sin embargo, esta colaboración internacional no es suficiente para conseguir una única estructura ferroviaria europea.
Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales.
El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas.
En Europa esicte una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito normal del material de origen español que tranporta las mercancías.
Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de Europa, existen en nuestro país vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo.
En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos vagones ya que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón en la frontera, con los ocstes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y daños, así como retrasos en la entrega.
El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.
- Internacionalidad : uniformidad en su estructura (excepto en España)
- Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta
- Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.
Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equeipo y material existente según las mercancías a transportar.
Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.
SERVICIOS DEL FERROCARRIL
El servidio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o características, se denomina de la siguiente manera:
- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados
- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o sociedades privadas.
Por las caracterísitcas de las mercancías:
- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares con infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los casos.
-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones.
- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.
Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias sctuales del mercado, es costosa y lenta.
Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea problemas de saturación de trafico y daños al medioambiente, ha generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas.
Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.
En España, Renfe tiene establecidos sus servicios en dos modelos diferenciados como:
- Unidad de Negocio Carga
- Unidad de Negocio Transporte Combinado
--- Teco (Tren Expreso de Contenedores)
--- Euroteco.
TARIFAS:
Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del tranporte ferroviario o tracción.
Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación:
- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la mercancía transportad así como el origen y el destino.
- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del destino del mismo.
- Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios:
a) Según tipo de contenedor (20, 40)
b) Contenedor lleno o vacío
c) Según peso
- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.
Paralelamente a estas, existen otras trifas construidas en distancias/radios kilométricos desde las estaciones o termilaes de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.
Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país, para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal.
Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales.
El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas.
En Europa esicte una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito normal del material de origen español que tranporta las mercancías.
Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de Europa, existen en nuestro país vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo.
En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos vagones ya que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón en la frontera, con los ocstes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y daños, así como retrasos en la entrega.
El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.
- Internacionalidad : uniformidad en su estructura (excepto en España)
- Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta
- Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.
Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equeipo y material existente según las mercancías a transportar.
Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.
SERVICIOS DEL FERROCARRIL
El servidio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o características, se denomina de la siguiente manera:
- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados
- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o sociedades privadas.
Por las caracterísitcas de las mercancías:
- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares con infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los casos.
-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones.
- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.
Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias sctuales del mercado, es costosa y lenta.
Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea problemas de saturación de trafico y daños al medioambiente, ha generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas.
Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.
En España, Renfe tiene establecidos sus servicios en dos modelos diferenciados como:
- Unidad de Negocio Carga
- Unidad de Negocio Transporte Combinado
--- Teco (Tren Expreso de Contenedores)
--- Euroteco.
TARIFAS:
Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del tranporte ferroviario o tracción.
Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación:
- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la mercancía transportad así como el origen y el destino.
- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del destino del mismo.
- Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios:
a) Según tipo de contenedor (20, 40)
b) Contenedor lleno o vacío
c) Según peso
- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.
Paralelamente a estas, existen otras trifas construidas en distancias/radios kilométricos desde las estaciones o termilaes de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.
Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país, para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal.
MERCANCIAS PELIGROSAS
Clasificación de mercancías peligrosas:
1. Explosivos
2. Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión
3. Líquidos inflamables
4.1 Sólidos inflamables
4.2 Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea
4.3 Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables
5.1 Sustancias comburentes
5.2 Peróxidos orgánicos
6.1 Sustancias venenosas (tóxicas)
6.2 Sustancias infecciosas
7. Materiales radiactivos
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias peligrosas varias, es decir, cualesquiera otras sustancias que de acuerdo con la experiencia hayan demostrado, o puedan demostrar, ser de índole lo bastante peligrosa como para aplicarles las disposiciones de la presente parte.
Las fichas particulares de identificación especifican las fórmulas de composición, instrucciones sobre el embalaje, así como los diferentes códigos asignados a cada producto:
-Código UN: :Número asignado a las mercancías peligrosas
- Código IMO: Inter- Governamental Maritime Organitation
- Código IMDG: Internantional Maritime Dangerous Goods.
- Código EmS: Procedimiento de emergencia para mercancías peligrosas
Es obligado el cumplimiento de las normativas fijadas para los usuarios y transportistas, pero asimismo deben existir los controles necesarios por las empresas y organismos correspondientes, durante el transporte y permanencia de los difrerentes productos en el muelle, almacenes, aeropuertos, etc, previo y posterior al transporte.
Existen modelos de declaración de mercancías peligrosas, utilizados en el transporte internacional, que el exportador/importador deben cumplimentar adecuadamente, así como el eitquetado especialmente estandarizado según sea el producto y sus características de peligrosidad.
El transporte de las mercancías clasificadas como IMO 1 (explosivos) no deben realizarse por los medios habituales y regulares. Estas mercancías deben transportarse bajo controles especiales y unidades específicas.
En el transporte por carretera existen mercancías que por sus características de peligrosidad precisan de permisos especiales para circular.
Por otra parte, cada país podrá prohibir el paso de ciertos productos peligrosos por su territorio, así como admitir algunos de ellos con requisitos específicos más o menos rigurosos.
Las normas básicas para el transporte de estos productos se limitan, aparte de las internacionalmente fijadas, a aquellos propios de seguridad del vehículo que los transporta, basándose principalmente en las siguientes normas internacionales:
- - Límite de velocidad en zonas urbanas de 40 Km/hora
- -Circular en zonas urbanas solamente para la carga y descarga
- - Limitar las horas de circulación en jornadas festivas.
Los vehículos deben estar autorizados mediante el certificado ADR-TCP, el cual obliga a éste a disponer de instalación eléctrica blindada, desconectador de batería independiente, extintores etc.
Estos vehículos deben ir debidamente señalizados con las denominadas paneles/placas ADR correspondientes a la categoría de productos que transportan.
1. Explosivos
2. Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión
3. Líquidos inflamables
4.1 Sólidos inflamables
4.2 Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea
4.3 Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables
5.1 Sustancias comburentes
5.2 Peróxidos orgánicos
6.1 Sustancias venenosas (tóxicas)
6.2 Sustancias infecciosas
7. Materiales radiactivos
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias peligrosas varias, es decir, cualesquiera otras sustancias que de acuerdo con la experiencia hayan demostrado, o puedan demostrar, ser de índole lo bastante peligrosa como para aplicarles las disposiciones de la presente parte.
Las fichas particulares de identificación especifican las fórmulas de composición, instrucciones sobre el embalaje, así como los diferentes códigos asignados a cada producto:
-Código UN: :Número asignado a las mercancías peligrosas
- Código IMO: Inter- Governamental Maritime Organitation
- Código IMDG: Internantional Maritime Dangerous Goods.
- Código EmS: Procedimiento de emergencia para mercancías peligrosas
Es obligado el cumplimiento de las normativas fijadas para los usuarios y transportistas, pero asimismo deben existir los controles necesarios por las empresas y organismos correspondientes, durante el transporte y permanencia de los difrerentes productos en el muelle, almacenes, aeropuertos, etc, previo y posterior al transporte.
Existen modelos de declaración de mercancías peligrosas, utilizados en el transporte internacional, que el exportador/importador deben cumplimentar adecuadamente, así como el eitquetado especialmente estandarizado según sea el producto y sus características de peligrosidad.
El transporte de las mercancías clasificadas como IMO 1 (explosivos) no deben realizarse por los medios habituales y regulares. Estas mercancías deben transportarse bajo controles especiales y unidades específicas.
En el transporte por carretera existen mercancías que por sus características de peligrosidad precisan de permisos especiales para circular.
Por otra parte, cada país podrá prohibir el paso de ciertos productos peligrosos por su territorio, así como admitir algunos de ellos con requisitos específicos más o menos rigurosos.
Las normas básicas para el transporte de estos productos se limitan, aparte de las internacionalmente fijadas, a aquellos propios de seguridad del vehículo que los transporta, basándose principalmente en las siguientes normas internacionales:
- - Límite de velocidad en zonas urbanas de 40 Km/hora
- -Circular en zonas urbanas solamente para la carga y descarga
- - Limitar las horas de circulación en jornadas festivas.
Los vehículos deben estar autorizados mediante el certificado ADR-TCP, el cual obliga a éste a disponer de instalación eléctrica blindada, desconectador de batería independiente, extintores etc.
Estos vehículos deben ir debidamente señalizados con las denominadas paneles/placas ADR correspondientes a la categoría de productos que transportan.
Paneles
Los paneles de identificación, de color naranja, situados en la parte delantera y trasera del vehículo, estarán formados por dos parte, una superior de 2/3 dígitos que identifica el tipo de peligro de la materia que se transporta, y 4 dígitos inferiores correspondientes a la identificación de la mercancía. En el supuesto de transportarse varias mercancías clasificadas como peligrosas y compatibles entre sí en un mismo vehículo, el panel de color naranja no indicará ningún número concreto.
Etiquetas de peligro.
Los vehículos cisterna dedicados a este tipo de transporte, además de los paneles citados, deben llevar las etiquetas de peligro correspondientes a la mercancía. Estas etiquetas cuadradas muestran con un dibujo la clasificación de peligrosidad de la mercancía.
El transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril utiliza las mismas clasificaciones internacionales de los productos y se basa en el convenio europeo ADR. Las bases de funcionamiento son similares en todos los aspectos a las establecidas para el transporte por carretera.
Estas mercancías se verán supeditadas a la normativa especifica de cada país por el cual tenga que circular el tren (limitaciones y prohibiciones locales específicas)
Los productos transportados en vagones o contenedores cisterna, deben ir debidamente identificados con los paneles y etiquetas correspondientes a la clasificación de peligrosidad del producto.
En los diferentes medios de transporte, sean nacionales o internacionales, existen recargos de peligrosidad que se pueden aplicar en importes fijos o porcentajes sobre el precio total del transporte, según el criterio del transportista.
TRANSITO ADUANERO, REGIMEN TIR
En 1982 España se adhirió al convenio TIR que regula el paso aduanero, entre países contratantes, de mercancías trensportadas por carretera. Se trata de facilitar y acortar estos trámites para hacer más ágil el comercio internacional.
El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías a través de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación intermedia de carga.
El mecanismo sería el siguiente: un transportista debe efectuar un viaje desde su país de origen hasta otro de destino separado del anterior por otros dos intermedios. Este transportista tendría que realizar trámites en cada aduana, mostrando su mercancía y los poermisos correspondientes de importación y exportación, lo cual dificultaría el transporte.
Para evitar esto, el convenio TIR permite que las cargas efectuadas en determinados vehículos o contenedores sean anotados en un documento oficial. Cada vez que pase una aduana, el conductor presenta este documento que equivale a mostrar la mercancía, las autoridades aduaneras comprueban simplemente los precintos y los datos de vehículo permitiendo que siga su ruta. En la aduana de destino se comprueba que la mercancía corresponde en cantidad y calidad con la documentada, realizándose el resto de trámites normales de una aduana pero evitándolos en las aduanas intermedias.
Este régimen se aplica a vehículos de transporte de mercancías por carretera, conjunto de vehículos o contenedores precintados. Estos elementos deberán haber pasado antes un control para comprobar que cumplen los requisitos exigios por el convenio. El transporte también debe llevar la garantía de una asociación autorizada para dar tal garantía, y documentarse con los llamados "cuadernos TIR"
De este modo, las mercancías así transportadas no están sometidas al pago o depósito de impuestos de importación-exportación. La inspección aduanera se puede realizar en caso de sospecha de alguna irregularidad.
Definiciones:
Aduana de salida: Es toda aduana de un país firmante del Convenio en la que se inicia, para toda la carga o para parte de ella, el transporte internacional en régimen TIR
Aduana de destino: Es toda aduana de un país miembro en la que termina, para la totalidad de la carga o para parte de ella, el transporte internacional de acuerdo con el procedimiento TIR
Aduana de tránsito: Es toda aduana de un país adherido por el que se importa o exporta un vehículo de transporte por carretera, un conjunto de vehículos o un contenedor en el curso de una operación TIR.
Operación TIR: Es el transporte de mercancías desde una aduana de salida de un país miembro, hasta una aduana de destino de otro país miembro con arreglo al llamado procedimiento TIR que se contiene en el convenio.
Asociación garante: Es una asociación constituida en cada país miembro y autorizada por su gobierno para constituirse en garante de la persona que utiliza el procedimiento TIR.
DOCUMENTACIÓN Y TRAMITES
El documento principal de este régimen de transportes es el cuaderno TIR que consta de tantas hojas como número de fronteras que se van a cruzar. Lo expide la asociación garante de cada país (en España la ASTIC)
Los vehículos, conjunto de vehículos o contenedor en el que se realice el transporte deberán llevar dos placas con la inscripción TIR, una en la parte delantera y otra en la psoterior, Estos vehículos se consideran como importados temporalmente y no están sujetos al pago de ningún impuesto aduanero, ni necesitan otra documentación especial.
Los cuadernos TIR se extienden para un solo viaje y vehículo, aunque se permite que un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en el mismo portador cieculen con el mismo cuaderno. En este caso, se debe especificar la carga por separado de cada elemento.
Se establece una limitación en cuanto al total de aduanas de entrada y salida, que no deben ser más de cuatro. Las de salida deben de estar, por regla general, en un mismo país, pero las de destino pueden estar en más de dos países firmantes del convenio.
El trámite a seguir en la aduana es el siguiente:
El transportista presentará a las autoridades aduaneras el cuaderno TIR, estas procederán a comprobar que el manifiesto de carga coincide con lo realmente transportado y a colocar, si todo está en orden, los precintos aduaneros. A continuación, el funcionario de aduanas firmará y sellará el conforme del manifiesto de carga, recogiendo una de las hojas del cuaderno.
Los precintos deben permanecer intactos durante todo el recorrido, a no ser que en cada aduana las autoridades correspondientes deseen comprobar la carga, en cuyo caso colocarán otros nuevos, haciéndolo constar en el cuaderno.
En cada aduana de tránsito se comprueban los precintos y el cuaderno, quedándose con la hoja correspondiente de éste.
Finalmente, en la aduana de destino (que puede variarse durante la operación) se comprueban los precintos y la carga. En caso de conformidad, se hacen las anotaciones correpondientes en el cuaderno y se da por concluida la operación.
EL REGIMEN DE GARANTIAS:
Como hemos adelantado, en cada país miembro del Convenio TIR debe existir una asociación que esté autorizada a expedir los cuadernos y a garantizar la certeza de su contenido. Las asociaciones nacionales están afiliadas a un organismno internacional (la IRU, con sede en Ginebra) de modo que cada una de ellas puede responder de las operaciones realizadas en su territorio al amparo de cuadernos TIR expedidos por la asociación de otro país miembro.
La garantía consiste en que la asociación garante se compromete a pagar los derechos aduaneros uqe sean exigibles con motivo de una operación TIR. Esta garantía se extiende no solo a las mercancías declaradas en el cuaderno, sino a todas las realmente transportadas. Esta responsabilidad comienza desde el momento en que la aduana de salida acepta el cuaderno, y finaliza cuando la aduana de llegada anota en el cuaderno la finalización de la operación en conformidad sin reservas.
EL TRANSITO ADUANERO EN LA UNION EUROPEA
La idea de la creación de la unión europea es crear un espacio geográfico en el que puedan circular libremente las personas, los capitales y las cosas, Esto implica prácticamente la desaparición de las llamadas aduanas internas (las existentes entre países miembros). El único control que se verifica tiene simplemente carácter estadísitco, y se realiza mediante el sistema INTRASTAT. Para la recogida de datos referentes al comercio con terceros países, (es decir, no pertenecientes a la Unión Europea) se emplea el Documento Único Administrativo DUA
Están obligadas a facilitar datos estadísitcos todas las personas, físicas o jurídicas residentes en la Unión y que realicen operaciones de comercio intracomunitario.
DOCUMENTACIÓN DE TRANSPORTES INTERNACIONALES
El tiempo empleado en los trámites aduaneros puede suponer un capitulo importante de los gastos generales de un transporte. Por eso los países se esfuerzan en agilizar ests trámites con el ánimo de obtener beneficios económicos que repercuten favorablemente en todas las partes contratantes. Uno de los medios de obtener este resultado consiste en unificar los trámites aduaneros, de modo que sean similares en todos los países. En su virtud, están generalizados los trámites relativos a la documentación a presentar en las aduanas, en el sentido que a continuación se cita:
Documentación relativa a la tripulación
-Pasaporte o DNI y en su caso visado.
-Carnet de conducir
-Documentación sobre la seguridad en la circulación:
-----Libreta de control o tacógrafo según el acuerdo AETR
-----Tacógrafo, según la normativa de la UE
-Documentación relativa a efectos personales que haya que declarar en la aduana, se refiere normalmente a las facturas de compra.
Documentación relativa al vehículo:
- Permiso de circulación
- Tarjeta ITV
- Tarjeta de transporte
- Autorización de transporte extranjera, si corresponde
- Seguro de responsabilidad civil
Documentación relativa a la carga, a la explotación y sanitaria
-Certificado de origen
- Muestras, si se solicitan
- Seguro de transporte de la mercancía
- Documentación del SOIVRE, controles de calidad fitosanitarios y veterinarios
- Termógrafo, en caso de transporte de productos alimentarios a temperatura reglada
- Factura de las mercancías
- Declaración del agente de aduanas (origen, destino y pago de impuestos, si corresponde)
Documentación relativa al contrato de transporte
-Carta de porte internacional en conformidad con el CMR
- Otros contratos cuando se trate de mercancías fuera del ámbito del CMR
- Autorizaciones especiales, cuando se necesiten
- Certificado ADR para mercancías peligrosas
- Certificado ATP para mercancías perecederas.
El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías a través de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación intermedia de carga.
El mecanismo sería el siguiente: un transportista debe efectuar un viaje desde su país de origen hasta otro de destino separado del anterior por otros dos intermedios. Este transportista tendría que realizar trámites en cada aduana, mostrando su mercancía y los poermisos correspondientes de importación y exportación, lo cual dificultaría el transporte.
Para evitar esto, el convenio TIR permite que las cargas efectuadas en determinados vehículos o contenedores sean anotados en un documento oficial. Cada vez que pase una aduana, el conductor presenta este documento que equivale a mostrar la mercancía, las autoridades aduaneras comprueban simplemente los precintos y los datos de vehículo permitiendo que siga su ruta. En la aduana de destino se comprueba que la mercancía corresponde en cantidad y calidad con la documentada, realizándose el resto de trámites normales de una aduana pero evitándolos en las aduanas intermedias.
Este régimen se aplica a vehículos de transporte de mercancías por carretera, conjunto de vehículos o contenedores precintados. Estos elementos deberán haber pasado antes un control para comprobar que cumplen los requisitos exigios por el convenio. El transporte también debe llevar la garantía de una asociación autorizada para dar tal garantía, y documentarse con los llamados "cuadernos TIR"
De este modo, las mercancías así transportadas no están sometidas al pago o depósito de impuestos de importación-exportación. La inspección aduanera se puede realizar en caso de sospecha de alguna irregularidad.
Definiciones:
Aduana de salida: Es toda aduana de un país firmante del Convenio en la que se inicia, para toda la carga o para parte de ella, el transporte internacional en régimen TIR
Aduana de destino: Es toda aduana de un país miembro en la que termina, para la totalidad de la carga o para parte de ella, el transporte internacional de acuerdo con el procedimiento TIR
Aduana de tránsito: Es toda aduana de un país adherido por el que se importa o exporta un vehículo de transporte por carretera, un conjunto de vehículos o un contenedor en el curso de una operación TIR.
Operación TIR: Es el transporte de mercancías desde una aduana de salida de un país miembro, hasta una aduana de destino de otro país miembro con arreglo al llamado procedimiento TIR que se contiene en el convenio.
Asociación garante: Es una asociación constituida en cada país miembro y autorizada por su gobierno para constituirse en garante de la persona que utiliza el procedimiento TIR.
DOCUMENTACIÓN Y TRAMITES
El documento principal de este régimen de transportes es el cuaderno TIR que consta de tantas hojas como número de fronteras que se van a cruzar. Lo expide la asociación garante de cada país (en España la ASTIC)
Los vehículos, conjunto de vehículos o contenedor en el que se realice el transporte deberán llevar dos placas con la inscripción TIR, una en la parte delantera y otra en la psoterior, Estos vehículos se consideran como importados temporalmente y no están sujetos al pago de ningún impuesto aduanero, ni necesitan otra documentación especial.
Los cuadernos TIR se extienden para un solo viaje y vehículo, aunque se permite que un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en el mismo portador cieculen con el mismo cuaderno. En este caso, se debe especificar la carga por separado de cada elemento.
Se establece una limitación en cuanto al total de aduanas de entrada y salida, que no deben ser más de cuatro. Las de salida deben de estar, por regla general, en un mismo país, pero las de destino pueden estar en más de dos países firmantes del convenio.
El trámite a seguir en la aduana es el siguiente:
El transportista presentará a las autoridades aduaneras el cuaderno TIR, estas procederán a comprobar que el manifiesto de carga coincide con lo realmente transportado y a colocar, si todo está en orden, los precintos aduaneros. A continuación, el funcionario de aduanas firmará y sellará el conforme del manifiesto de carga, recogiendo una de las hojas del cuaderno.
Los precintos deben permanecer intactos durante todo el recorrido, a no ser que en cada aduana las autoridades correspondientes deseen comprobar la carga, en cuyo caso colocarán otros nuevos, haciéndolo constar en el cuaderno.
En cada aduana de tránsito se comprueban los precintos y el cuaderno, quedándose con la hoja correspondiente de éste.
Finalmente, en la aduana de destino (que puede variarse durante la operación) se comprueban los precintos y la carga. En caso de conformidad, se hacen las anotaciones correpondientes en el cuaderno y se da por concluida la operación.
EL REGIMEN DE GARANTIAS:
Como hemos adelantado, en cada país miembro del Convenio TIR debe existir una asociación que esté autorizada a expedir los cuadernos y a garantizar la certeza de su contenido. Las asociaciones nacionales están afiliadas a un organismno internacional (la IRU, con sede en Ginebra) de modo que cada una de ellas puede responder de las operaciones realizadas en su territorio al amparo de cuadernos TIR expedidos por la asociación de otro país miembro.
La garantía consiste en que la asociación garante se compromete a pagar los derechos aduaneros uqe sean exigibles con motivo de una operación TIR. Esta garantía se extiende no solo a las mercancías declaradas en el cuaderno, sino a todas las realmente transportadas. Esta responsabilidad comienza desde el momento en que la aduana de salida acepta el cuaderno, y finaliza cuando la aduana de llegada anota en el cuaderno la finalización de la operación en conformidad sin reservas.
EL TRANSITO ADUANERO EN LA UNION EUROPEA
La idea de la creación de la unión europea es crear un espacio geográfico en el que puedan circular libremente las personas, los capitales y las cosas, Esto implica prácticamente la desaparición de las llamadas aduanas internas (las existentes entre países miembros). El único control que se verifica tiene simplemente carácter estadísitco, y se realiza mediante el sistema INTRASTAT. Para la recogida de datos referentes al comercio con terceros países, (es decir, no pertenecientes a la Unión Europea) se emplea el Documento Único Administrativo DUA
Están obligadas a facilitar datos estadísitcos todas las personas, físicas o jurídicas residentes en la Unión y que realicen operaciones de comercio intracomunitario.
DOCUMENTACIÓN DE TRANSPORTES INTERNACIONALES
El tiempo empleado en los trámites aduaneros puede suponer un capitulo importante de los gastos generales de un transporte. Por eso los países se esfuerzan en agilizar ests trámites con el ánimo de obtener beneficios económicos que repercuten favorablemente en todas las partes contratantes. Uno de los medios de obtener este resultado consiste en unificar los trámites aduaneros, de modo que sean similares en todos los países. En su virtud, están generalizados los trámites relativos a la documentación a presentar en las aduanas, en el sentido que a continuación se cita:
Documentación relativa a la tripulación
-Pasaporte o DNI y en su caso visado.
-Carnet de conducir
-Documentación sobre la seguridad en la circulación:
-----Libreta de control o tacógrafo según el acuerdo AETR
-----Tacógrafo, según la normativa de la UE
-Documentación relativa a efectos personales que haya que declarar en la aduana, se refiere normalmente a las facturas de compra.
Documentación relativa al vehículo:
- Permiso de circulación
- Tarjeta ITV
- Tarjeta de transporte
- Autorización de transporte extranjera, si corresponde
- Seguro de responsabilidad civil
Documentación relativa a la carga, a la explotación y sanitaria
-Certificado de origen
- Muestras, si se solicitan
- Seguro de transporte de la mercancía
- Documentación del SOIVRE, controles de calidad fitosanitarios y veterinarios
- Termógrafo, en caso de transporte de productos alimentarios a temperatura reglada
- Factura de las mercancías
- Declaración del agente de aduanas (origen, destino y pago de impuestos, si corresponde)
Documentación relativa al contrato de transporte
-Carta de porte internacional en conformidad con el CMR
- Otros contratos cuando se trate de mercancías fuera del ámbito del CMR
- Autorizaciones especiales, cuando se necesiten
- Certificado ADR para mercancías peligrosas
- Certificado ATP para mercancías perecederas.
MULTIMODAL.: DOCUMENTOS FIATA
DOCUMENTOS FIATA :
FCR, Certificado de Recepción del Transitario.
FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado.
FCT, Certificado de Transporte del Transitario.
SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas.
DDC, Declaración de compromiso.
Documentos FIATA: los grandes desconocidos
a) Aproximación
De la misma forma que el transporte internacional multimodal es el gran desconocido de entre los medios de transporte internacional, también podemos afirmar que sus documentos (los llamados documentos FIATA) gozan igualmente e un bajísimo índice de popularidad.
Resulta obvio decir que la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los transitarios, en su condición de auténticos arquitectos del transporte multimodal. Ahora bien, sólo los transitarios asociados a FIATA (Asociación Internacional de Transitarios) están habilitados para expedir documentos FIATA. Los transitarios FIATA son un grupo reducido entre todos los transitarios.
b) Los Documentos FIATA
FCR (Forwarding Certificate Receipt)Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario.
FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-).
Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FBL (Forwarding Agent Bill of Lading)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt)Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
SDT (Declaration Dangerous Transport)Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte.
Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.
El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
c) Negociación de documentos FIATA
Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.
FCR, Certificado de Recepción del Transitario.
FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado.
FCT, Certificado de Transporte del Transitario.
SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas.
DDC, Declaración de compromiso.
Documentos FIATA: los grandes desconocidos
a) Aproximación
De la misma forma que el transporte internacional multimodal es el gran desconocido de entre los medios de transporte internacional, también podemos afirmar que sus documentos (los llamados documentos FIATA) gozan igualmente e un bajísimo índice de popularidad.
Resulta obvio decir que la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los transitarios, en su condición de auténticos arquitectos del transporte multimodal. Ahora bien, sólo los transitarios asociados a FIATA (Asociación Internacional de Transitarios) están habilitados para expedir documentos FIATA. Los transitarios FIATA son un grupo reducido entre todos los transitarios.
b) Los Documentos FIATA
FCR (Forwarding Certificate Receipt)Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario.
FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-).
Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FBL (Forwarding Agent Bill of Lading)Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.
FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt)Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
SDT (Declaration Dangerous Transport)Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte.
Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.
El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
c) Negociación de documentos FIATA
Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.
MARCO JURIDICO INTERNACIONAL
Los transportes internacionales de mercancías por carretera han ido incrementando su importancia desde los años sesenta, alcanzando un desarrollo espectacular en la última década y, en la actualidad, siguen teniendo una importancia creciente, lo que determina un aumento en las exigencias de seguridad y rapidez.
Las diversas legislaciones internas de los distintos países que tenía que atravesar un transportista en la realización de un transporte internacional constituyeron siempre un obstáculo para esa seguridad y rapidez, así la existencia de normas diferentes relativas a la circulación y señalización de carreteras, características que tienen que reunir los vehículos, regímenes aduaneros distintos, etc. hicieron que resultase imprescindible tratar de alcanzar una normativa unificada para el mayor número posible de países.
Ello ha hecho que el transporte internacional, además de estar sujeto como el transporte nacional a una normativa interna, esté también sometido a una normativa internacional, que constituye su marco jurídico, estando éste formado por el conjunto de acuerdos, convenios o tratados internacionales que, suscritos por los diferentes países, se convierten en leyes nacionales una vez que han sido ratificados por los parlamentos respectivos.
La normativa interna aplicable al transporte internacional está contenida en la ROTT y el ROTT y tiene carácter supletorio con respecto a los convenios internacionales por lo que éstos tienen prioridad en su aplicación sobre aquéllos.
Los acuerdos internacionales se clasifican en bilaterales, cuando los suscriben dos países, y multilaterales, si los suscriben más de dos.
Acuerdos Bilaterales
Estos acuerdos recogen las normas concretas por las que se regirá el transporte internacional que los vehículos de uno de los países firmantes realicen hasta el interior del otro, Tienen un contenido más detallado que el de los acuerdos multilaterales, aunque éstos suelen suponer el marco al que se adaptan aquéllos, la mayoría de los acuerdos bilaterales son semejantes ya que siguen las recomendaciones de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT)
Este organismo internacional, constituido por todos los países de la Union Europea (UE), Noruega, Suiza, Turquía y Yugoslavia tiene como objetivos la adopción de medidas destinadas a conseguir la mejor utilización y el desarrollo más racional de los transportes interiores europeos de carácter internacional.
España tiene firmados acuerdos bilaterales, a diferentes niveles, con la práctica totalidad de los países europeos abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:
--Autorizar a los transportistas de un pais a realizar transportes internacionales hasta o desde el territorio del otro.
--Compromiso para no imponer condiciones técnicas o fiscales más duras a los transportistas del otro país que a los propios, así como aplicación de exenciones de derechos aduaneros sobre el vehículo, combustible en el depósito y recambios.
--Obligaciones de los transportistas y sanciones por incumplimiento
--Transportes que están liberalizados
--Transportes que necesitan autorización previa, pero cuya concesión no está contigentada, pudiendo concederse sin limitación de número.
--Transportes que necesitan autorización previa y cuya concesión está sometida a un cupo.
Acuerdos multilaterales.
Normalmente, los acuerdos multilaterales son el resultado de conferencias internacionales en las que los representantes de los gobiernos de las distintas naciones firman un texto, que recoge los acuerdos a los que han llegado tras las deliberaciones, y que luego es sometido a la ratificación por parte del parlamento de cada país.
En las reuniones de la UE y en las de la Comisión Económica para Europa, (CEPE) de la ONU se han gestado la mayor parte de los acuerdos mulilaterales firmados por España.
Entre los acuerdos que tienen relación, más o menos directa, con el trnasporte internacional de mercancías por carretera merecen citarse:
1. Acuerdos sobre contratos de transporte:
El contrato de transporte internacional está regulado por el Convenio de la CEPE (Convenio CMR)
Este convenio establece un mismo tipo de contrato de transporte de mercancías aplicable a todo transporte público internacional por carretera, siempre que los países de origen y destino, o uno de ellos sean firmantes del convenio (excepto postales, funerarios y de mudanzas)
La carta de porte tiene carácter voluntario, pero sus condiciones hacen fe salvo prueba en contrario.
El contratante podrá escoger como jurisdicción competente para sus reclamaciones entre la residencia del demandado o las de origen o destino de las mercancías.
2. Acuerdos sobre regímenes aduaneros.
Tratando de simplificar los trámites aduaneros se han establecido diversos convenios, entre los que destaca el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías de la CEPE, de 1975, conocido como Convenio TIR
3.Acuerdo Europeo para el transporte Internacional de Mercancías Peligrosas (ADR)
4.Acuerdo para el Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP)
5.Acuerdos sobre circulación y señalización de carreteras.
Destaca entre todos la convención de Viena de 1968 que uniformiza las normas de circulación y señalización de carreteras, así las señales y marcas viales tienen el mismo significado, las normas de circulación son similares, un conductor con permiso de circulación expedido en uno de los países firmantes puede circular por el territorio de cualquier otro de los firmantes, los vehículos autorizados para circular por un país pueden circular por otro sin modificaciones, etc. Todo ello buscando lograr que se pueda circular por paises extranjeros sin demasiadas dificultades.
6. Acuerdos sobre las condiciones de trabajo de las tripulaciones.
Son el Reglamento 3820/85 de la UE y el Acuerdo Europeo de la CEPE sobre trabajo de las tripulaciones (AETR) que está en vigor en España desde 1976. Dentro de la Unión rige el Reglamento, y fuera de la Unión el AETR
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Las empresas españolas que deseen realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados deberán inscribirse previamente en el Registro General de Transportistas, en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías (RETIM)
A partir de 1993 se implantó una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el transporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier Empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años.
AUTORIZACIONES ESPECIFICAS
En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte interancional se clasifican en bilaterales y multilaterales
Son autorizaciones bilaterales aquellas asutorizaciones extranjeras cuyo otorgamiento le ha sido concedido a la Administración española, a través del correspondiente convenio con el Estado Estranjero de que se trate, y que habilitan al transportista español a realizar transporte a este Estado y desde dicho Estado, o en tránsito a través del mismo.
Son autorizaciones multilaterales aquellas autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro cuyo otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en las normas de dichas organizaciones, y que habilitan al transportista español para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros, o en tránsito a través de los mismos.
las autorizaciones bilaterales y las autorizaciones CEMT pueden estar contingentadas (sometidas a un cupo determinado en el acuerdo) o fuera de contingente.
También pueden ser también de trnasporte:
1- En tránsito: autorizan a atravesar un país sin dejar ni otmar mercancías en él para dirigirse a un tercero.
2- De transporte triangular: son aquellas que autorizan la realización de un trnasporte entre dos países utilizando un vehículo matriculado en un tecer país, debiendo ser atravesado este último al realizar el trnsaporte.
Autorizacinoes multilaterales de la Unión Europea
Existe una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el trasporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) uqe se otorgará a cualquier empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado, ya que todos lo stransportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La Dirección General de Transportes Terrestres expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite la empresa titular de la misma hasta un número igual al de autorizaciones de transporte público de mercancías de las que sea titular.
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años
Los transportes liberalizados no necesitan de autorización específica para su realización sino que solamente necesitan estar habilitadados genéricamente. Están liberalizados:
- Todos los que se realicen en vehículos ligeros
- todos los privados complementarios
- los de medicamentos y otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes
- los de vehículos accidentados o averiados
- los postales en régimen de servicio público.
Las diversas legislaciones internas de los distintos países que tenía que atravesar un transportista en la realización de un transporte internacional constituyeron siempre un obstáculo para esa seguridad y rapidez, así la existencia de normas diferentes relativas a la circulación y señalización de carreteras, características que tienen que reunir los vehículos, regímenes aduaneros distintos, etc. hicieron que resultase imprescindible tratar de alcanzar una normativa unificada para el mayor número posible de países.
Ello ha hecho que el transporte internacional, además de estar sujeto como el transporte nacional a una normativa interna, esté también sometido a una normativa internacional, que constituye su marco jurídico, estando éste formado por el conjunto de acuerdos, convenios o tratados internacionales que, suscritos por los diferentes países, se convierten en leyes nacionales una vez que han sido ratificados por los parlamentos respectivos.
La normativa interna aplicable al transporte internacional está contenida en la ROTT y el ROTT y tiene carácter supletorio con respecto a los convenios internacionales por lo que éstos tienen prioridad en su aplicación sobre aquéllos.
Los acuerdos internacionales se clasifican en bilaterales, cuando los suscriben dos países, y multilaterales, si los suscriben más de dos.
Acuerdos Bilaterales
Estos acuerdos recogen las normas concretas por las que se regirá el transporte internacional que los vehículos de uno de los países firmantes realicen hasta el interior del otro, Tienen un contenido más detallado que el de los acuerdos multilaterales, aunque éstos suelen suponer el marco al que se adaptan aquéllos, la mayoría de los acuerdos bilaterales son semejantes ya que siguen las recomendaciones de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT)
Este organismo internacional, constituido por todos los países de la Union Europea (UE), Noruega, Suiza, Turquía y Yugoslavia tiene como objetivos la adopción de medidas destinadas a conseguir la mejor utilización y el desarrollo más racional de los transportes interiores europeos de carácter internacional.
España tiene firmados acuerdos bilaterales, a diferentes niveles, con la práctica totalidad de los países europeos abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:
--Autorizar a los transportistas de un pais a realizar transportes internacionales hasta o desde el territorio del otro.
--Compromiso para no imponer condiciones técnicas o fiscales más duras a los transportistas del otro país que a los propios, así como aplicación de exenciones de derechos aduaneros sobre el vehículo, combustible en el depósito y recambios.
--Obligaciones de los transportistas y sanciones por incumplimiento
--Transportes que están liberalizados
--Transportes que necesitan autorización previa, pero cuya concesión no está contigentada, pudiendo concederse sin limitación de número.
--Transportes que necesitan autorización previa y cuya concesión está sometida a un cupo.
Acuerdos multilaterales.
Normalmente, los acuerdos multilaterales son el resultado de conferencias internacionales en las que los representantes de los gobiernos de las distintas naciones firman un texto, que recoge los acuerdos a los que han llegado tras las deliberaciones, y que luego es sometido a la ratificación por parte del parlamento de cada país.
En las reuniones de la UE y en las de la Comisión Económica para Europa, (CEPE) de la ONU se han gestado la mayor parte de los acuerdos mulilaterales firmados por España.
Entre los acuerdos que tienen relación, más o menos directa, con el trnasporte internacional de mercancías por carretera merecen citarse:
1. Acuerdos sobre contratos de transporte:
El contrato de transporte internacional está regulado por el Convenio de la CEPE (Convenio CMR)
Este convenio establece un mismo tipo de contrato de transporte de mercancías aplicable a todo transporte público internacional por carretera, siempre que los países de origen y destino, o uno de ellos sean firmantes del convenio (excepto postales, funerarios y de mudanzas)
La carta de porte tiene carácter voluntario, pero sus condiciones hacen fe salvo prueba en contrario.
El contratante podrá escoger como jurisdicción competente para sus reclamaciones entre la residencia del demandado o las de origen o destino de las mercancías.
2. Acuerdos sobre regímenes aduaneros.
Tratando de simplificar los trámites aduaneros se han establecido diversos convenios, entre los que destaca el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de Mercancías de la CEPE, de 1975, conocido como Convenio TIR
3.Acuerdo Europeo para el transporte Internacional de Mercancías Peligrosas (ADR)
4.Acuerdo para el Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP)
5.Acuerdos sobre circulación y señalización de carreteras.
Destaca entre todos la convención de Viena de 1968 que uniformiza las normas de circulación y señalización de carreteras, así las señales y marcas viales tienen el mismo significado, las normas de circulación son similares, un conductor con permiso de circulación expedido en uno de los países firmantes puede circular por el territorio de cualquier otro de los firmantes, los vehículos autorizados para circular por un país pueden circular por otro sin modificaciones, etc. Todo ello buscando lograr que se pueda circular por paises extranjeros sin demasiadas dificultades.
6. Acuerdos sobre las condiciones de trabajo de las tripulaciones.
Son el Reglamento 3820/85 de la UE y el Acuerdo Europeo de la CEPE sobre trabajo de las tripulaciones (AETR) que está en vigor en España desde 1976. Dentro de la Unión rige el Reglamento, y fuera de la Unión el AETR
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Las empresas españolas que deseen realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados deberán inscribirse previamente en el Registro General de Transportistas, en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías (RETIM)
A partir de 1993 se implantó una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el transporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier Empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años.
AUTORIZACIONES ESPECIFICAS
En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte interancional se clasifican en bilaterales y multilaterales
Son autorizaciones bilaterales aquellas asutorizaciones extranjeras cuyo otorgamiento le ha sido concedido a la Administración española, a través del correspondiente convenio con el Estado Estranjero de que se trate, y que habilitan al transportista español a realizar transporte a este Estado y desde dicho Estado, o en tránsito a través del mismo.
Son autorizaciones multilaterales aquellas autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro cuyo otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en las normas de dichas organizaciones, y que habilitan al transportista español para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros, o en tránsito a través de los mismos.
las autorizaciones bilaterales y las autorizaciones CEMT pueden estar contingentadas (sometidas a un cupo determinado en el acuerdo) o fuera de contingente.
También pueden ser también de trnasporte:
1- En tránsito: autorizan a atravesar un país sin dejar ni otmar mercancías en él para dirigirse a un tercero.
2- De transporte triangular: son aquellas que autorizan la realización de un trnasporte entre dos países utilizando un vehículo matriculado en un tecer país, debiendo ser atravesado este último al realizar el trnsaporte.
Autorizacinoes multilaterales de la Unión Europea
Existe una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el trasporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) uqe se otorgará a cualquier empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado, ya que todos lo stransportes en vehículos ligeros y los transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE
La Dirección General de Transportes Terrestres expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite la empresa titular de la misma hasta un número igual al de autorizaciones de transporte público de mercancías de las que sea titular.
La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años
Los transportes liberalizados no necesitan de autorización específica para su realización sino que solamente necesitan estar habilitadados genéricamente. Están liberalizados:
- Todos los que se realicen en vehículos ligeros
- todos los privados complementarios
- los de medicamentos y otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes
- los de vehículos accidentados o averiados
- los postales en régimen de servicio público.
SEGURIDAD EN CARRETERA
Definiciones:
Transporte por carretera: Todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehiculo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías.
Conductor. Toda persona que conduzca el vehículo o que esté a bordo del mismo para conducirlo en caso de necesidad
Pausa. Tiempo durante el cual el conductor no lleva a cabo ninguna actividad de conducción o trabajo y que sirve exclusivamente para su reposo.
Otro trabajo: cualquier trabajo distinto al de la conducción, para el mismo y otro empresario, dentro o fuera del sector transporte, del tipo:
- - Carga o descarga
- - Asistencia a los pasajeros
- - Limpieza y mantenimiento técnico
- - Tareas que tengan como objeto garantizar la seguridad de la carga o pasaje
- - Tiempo dedicado a cumplir con las obligaciones legales vinculadas directamente con una operación de transporte.
Descanso: cualquier periodo ininterrumpido durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario: Periodo diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario NORMAL: Periodo de al menos 11 horas alternativamente se puede sustituir este descanso ininterrumpido pro dos periodos: de al menos 3 hora el primero y al menos 9 horas el segundo.
Periodo de descanso diario REDUCIDO: periodo de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas.
Periodo de descanso semanal : Periodo de tiempo durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Tiempo diario de conducción: tiempo acumulado de conducción comprendido entre el final de un descanso diario y el principio del siguiente periodo de descanso diario o entre un periodo de descanso diario y un periodo de descanso semanal.
Conducción en equipo: periodo de conducción en el que al menos dos conductores participan en la conducción, es optativo que durante la primera hora este presente el segundo conductor, durante el resto de la operación es obligatoria la presencia del segundo conductor.
El tacógrafo
El tacógrafo es un aparato de control y registro de datos referidos al vehículo y a circunstancias de su conducción, tales como velocidades y tiempo.
Están obligados a llevarlo, correctamente instalado y homologado, todos los vehículos dedicados al transporte de mercancías o personas, tanto si viajan vacíos como cargados, con las siguientes excepciones:
Vehículos de transporte de mercancías que no superen las 3.5 TM de PMA
Otros vehículos no dedicados al transporte de mercancías (ambulancias, urgencias, salvamento….)
Las empresas de transporte descargarán los datos del tacógrafo al menos cada 3 meses, y los de las tarjetas de los conductores al menos cada 31 días.
El tacógrafo debe revisarse cada 2 años.
Tiempos máximos de conducción:
Conducción continuada: máximo 4 horas 30 minutos ininterrumpidos de conducción, tras lo cual el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos.
La pausa de 45 minutos se puede sustituir por una pausa de al menos 15 minutos dentro de las 4h.30 más otra de al menos 30 minutos intercaladas en el periodo de conducción.
Conducción diaria:
El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.
Conducción semanal/bisemanal
Conducción máxima semanal: 56 horas
Conducción máxima bisemanal: 90 horas.
Entre dos tiempos de conducción el conductor debe de disfrutar de un descanso de al menos 11 horas, se puede reducir ese descanso diario a 9 horas tres veces por semana, alternativamente, el periodo de descanso diario se podrá tomar en dos tramos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas
Descanso semanal:
El período de descanso semanal normal será de 45 horas ininterrumpidas, el descanso semanal se puede reducir hasta a un mínimo de 24 horas, pero las horas de descanso perdidas deben compensarse de una sola vez, uniéndolas a un periodo mínimo de descanso de 9 horas antes de que termine la tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos
Conducción en equipo:
Cuando varios trabajadores conduzcan en equipo un vehículo, deberán tomar un nuevo periodo de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final del anterior periodo de descanso diario o semanal. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia del segundo conductor es optativa, pero durante el periodo restante es obligatoria.
DEFINICIONES Y TIPOS DE VIAS
Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes caracteríasticas:
Acceso limitado
Sin cruces a nivel por otras vías o líenas de ferrocarril.
Distintas calzadas para cada sentido de la circulación separadas entre sí por una franja de terreno.
Autovía: Carretera que sin reunir todos los requisitos de las autopistas, posee calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de acceso a las propiedades colindantes.
Vía rápida. Carretera de una sola calzada y con limitación total de acceso a las propiedades colindantes.
Carreteras convencionales: Son las que no reúnen las características de las autopistas, autovías y vías rápidas.
La legislación establece algunas limitaciones a la circulación pro determinadas vías en función de la carga transportada,
Transporte de mercancías peligrosas.
Obligados a circular por autopistas siempre que sea posible, según el itinerario
Circunvalar las poblaciones, si deben atravesarlas lo harán a una velocidad máxima de 40 Km/h
Transportes especiales:
En ocasiones es necesario transportar cargas que resultan indivisibles por su naturaleza y que sobrepasan las longitudes o los pesos máximos reglamentarios, es el caso de transportes de vigas, materiales de construcción de obras públicas, etc. Para estos transportes se necesita una autorización especial, en la que se incluyen limitaciones al empleo de determinadas vías o tramos,
Los que excedan de los pesos y dimensiones permitidos no podrán circular por autopistas salvo que se les autorice expresamente.
Tampoco pueden circular por autopista los transportes que no excediendo de los pesos y dimensiones máximos no puedan desarrollar una velocidad superior a 60 Km/h en llano.
Se podrán establecer restricciones temporales o permanentes para circular por vías urbanas a vehículos que por la peligrosidad de su carga aconsejen el alejamiento de núcleos de población.
Transporte por carretera: Todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehiculo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías.
Conductor. Toda persona que conduzca el vehículo o que esté a bordo del mismo para conducirlo en caso de necesidad
Pausa. Tiempo durante el cual el conductor no lleva a cabo ninguna actividad de conducción o trabajo y que sirve exclusivamente para su reposo.
Otro trabajo: cualquier trabajo distinto al de la conducción, para el mismo y otro empresario, dentro o fuera del sector transporte, del tipo:
- - Carga o descarga
- - Asistencia a los pasajeros
- - Limpieza y mantenimiento técnico
- - Tareas que tengan como objeto garantizar la seguridad de la carga o pasaje
- - Tiempo dedicado a cumplir con las obligaciones legales vinculadas directamente con una operación de transporte.
Descanso: cualquier periodo ininterrumpido durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario: Periodo diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Periodo de descanso diario NORMAL: Periodo de al menos 11 horas alternativamente se puede sustituir este descanso ininterrumpido pro dos periodos: de al menos 3 hora el primero y al menos 9 horas el segundo.
Periodo de descanso diario REDUCIDO: periodo de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas.
Periodo de descanso semanal : Periodo de tiempo durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo.
Tiempo diario de conducción: tiempo acumulado de conducción comprendido entre el final de un descanso diario y el principio del siguiente periodo de descanso diario o entre un periodo de descanso diario y un periodo de descanso semanal.
Conducción en equipo: periodo de conducción en el que al menos dos conductores participan en la conducción, es optativo que durante la primera hora este presente el segundo conductor, durante el resto de la operación es obligatoria la presencia del segundo conductor.
El tacógrafo
El tacógrafo es un aparato de control y registro de datos referidos al vehículo y a circunstancias de su conducción, tales como velocidades y tiempo.
Están obligados a llevarlo, correctamente instalado y homologado, todos los vehículos dedicados al transporte de mercancías o personas, tanto si viajan vacíos como cargados, con las siguientes excepciones:
Vehículos de transporte de mercancías que no superen las 3.5 TM de PMA
Otros vehículos no dedicados al transporte de mercancías (ambulancias, urgencias, salvamento….)
Las empresas de transporte descargarán los datos del tacógrafo al menos cada 3 meses, y los de las tarjetas de los conductores al menos cada 31 días.
El tacógrafo debe revisarse cada 2 años.
Tiempos máximos de conducción:
Conducción continuada: máximo 4 horas 30 minutos ininterrumpidos de conducción, tras lo cual el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos.
La pausa de 45 minutos se puede sustituir por una pausa de al menos 15 minutos dentro de las 4h.30 más otra de al menos 30 minutos intercaladas en el periodo de conducción.
Conducción diaria:
El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.
Conducción semanal/bisemanal
Conducción máxima semanal: 56 horas
Conducción máxima bisemanal: 90 horas.
Entre dos tiempos de conducción el conductor debe de disfrutar de un descanso de al menos 11 horas, se puede reducir ese descanso diario a 9 horas tres veces por semana, alternativamente, el periodo de descanso diario se podrá tomar en dos tramos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas
Descanso semanal:
El período de descanso semanal normal será de 45 horas ininterrumpidas, el descanso semanal se puede reducir hasta a un mínimo de 24 horas, pero las horas de descanso perdidas deben compensarse de una sola vez, uniéndolas a un periodo mínimo de descanso de 9 horas antes de que termine la tercera semana siguiente. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos
Conducción en equipo:
Cuando varios trabajadores conduzcan en equipo un vehículo, deberán tomar un nuevo periodo de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final del anterior periodo de descanso diario o semanal. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia del segundo conductor es optativa, pero durante el periodo restante es obligatoria.
DEFINICIONES Y TIPOS DE VIAS
Autopista. Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes caracteríasticas:
Acceso limitado
Sin cruces a nivel por otras vías o líenas de ferrocarril.
Distintas calzadas para cada sentido de la circulación separadas entre sí por una franja de terreno.
Autovía: Carretera que sin reunir todos los requisitos de las autopistas, posee calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de acceso a las propiedades colindantes.
Vía rápida. Carretera de una sola calzada y con limitación total de acceso a las propiedades colindantes.
Carreteras convencionales: Son las que no reúnen las características de las autopistas, autovías y vías rápidas.
La legislación establece algunas limitaciones a la circulación pro determinadas vías en función de la carga transportada,
Transporte de mercancías peligrosas.
Obligados a circular por autopistas siempre que sea posible, según el itinerario
Circunvalar las poblaciones, si deben atravesarlas lo harán a una velocidad máxima de 40 Km/h
Transportes especiales:
En ocasiones es necesario transportar cargas que resultan indivisibles por su naturaleza y que sobrepasan las longitudes o los pesos máximos reglamentarios, es el caso de transportes de vigas, materiales de construcción de obras públicas, etc. Para estos transportes se necesita una autorización especial, en la que se incluyen limitaciones al empleo de determinadas vías o tramos,
Los que excedan de los pesos y dimensiones permitidos no podrán circular por autopistas salvo que se les autorice expresamente.
Tampoco pueden circular por autopista los transportes que no excediendo de los pesos y dimensiones máximos no puedan desarrollar una velocidad superior a 60 Km/h en llano.
Se podrán establecer restricciones temporales o permanentes para circular por vías urbanas a vehículos que por la peligrosidad de su carga aconsejen el alejamiento de núcleos de población.
REQUISITOS Y AUTORIZACIONES TTE CARRETERA
Para el ejercicio de la actividad del transporte de mercancías por carretera:
Se necesita un título habilitante (art. 47.1 de la LOTT)
Lo concede la Administración en forma de autorización administrativa
El solicitante y el vehículo deben cumplir los requisitos exigidos en la LOTT, ROTT y Orden de 3 de febrero de 1993
Algunos transportes de mercancías no necesitan autorización
CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA
Clases de vehículos según el peso:
Pesados:
" Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas de carga"
Ligeros:
"vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autoriado no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas"
- Automóviles acondicionados para transporte de mercancías
- PMA<3,5> 3,5 Tm
- Cabezas tractoras con capacidad de arrastre <>TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXENTOS DE OBTENER AUTORIZACIÓN:
-Transportes privados particulares
-Transportes públicos o privados complementarios realizados en :
vehículos <>REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE MERCANCÍAS (Transporte profesional)
Las autorizaciones habilitan para realizar el transporte con un vehículo concreto, cuya identidad debe figurar en ellas, no se otorgan autorizaciones para remolques ni semirremolques.
Requisitos:
- Ser persona física o jurídica
- Nacionalidad española (o de Estado ligado con un tratado que lo permita)
- Estar al corriente de pagos de impuestos, SS, etc.
- Afiliación a la SS del empresario y cotizar por él y por sus condutores
- En cuanto a los vehículos deberán:
Tener tracción propia
Estar matriculados en España
Tener la ITV en vigor
Disponer de ellos la empresa en propiedad, usufructo, leasing o arrendamiento ordinario sin conductor
Fianza de 500.000 pts por autorización (en suspenso)
Para vehículos pesados además:
Capacitación profesional (certificado que se obtiene pasando unos exámenes oficiales de carácter anual en las CCAA) deberá poseerlo: en empresas individuales la persona física titular de la autorización, en empresas colectivas un directivo efectivo
Honorabilidad: carecer de antecedentes penales ni sanciones reiteradas muy graves
Capacidad económica: disponer de un capital y reservas mínimo.
Regimen de otorgamiento:
El otorgamiento de las autorizaciones tiene carácter reglado (según ciertos requisitos) por lo que se deben conceder, salvo que estén contigentadas, todas las que reúnan los requisitos exigidos (concesión liberalizada)
Solamente están sometidas a contingentación las autorizaciones para ejerer la actividad de transporte público discrecional de mercancías en vehículos pesados y ámbito nacional, por lo que en este caso es preciso someterse a las reglas de reparteo del cupo anual.
El otorgamiento se hace de acuerdo con las siguientes reglas:
Vehículos ligeros y ámbito local (100 km alrededor del punto de residencia) están liberaizadas, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años.
Vehículos ligeros de ámbito nacional: están liberalizadas, el solicitante deberá cumplir alguno de los siguientes requisitos: capacitación profesional o ser titular de otras autorizaciones del mismo tipo o titular de autorizaciones para ámbito local con una antigüedad mayor de 4 años, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Vehículos pesados y de ámbito local: están liberalizadas, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años
Vehículos pesados y ámbito nacional: el otorgamiento estará sujeto al reparto del cupo que para todo el Estado determine cada año la Dirección General del Transporte Terrestre, conforme a lo establecido en los artículos 15 y 17 de la Orden de 3 de Febrero de 1993, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, además los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Tarjeta de transporte:
Las autorizaciones se otorgan mediante la correspondiente tarjeta de transporte, sin plazo de duración prefijado, si bien su validez quedará condicionada a la realización de su visado periódico por la administración.
Se pretende con el visado comprobar que subsisten las condiciones que justificaron el otorgamiento y otras condiciones reglamentarias.
La tarjeta se visa ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma cada dos años en los plazos determinados y con los documentos justificativos de la permanencia de las condiciones exigidas.
Transmisión de las autorizaciones:
Autorizaciones contingentadas (transporte público en vehículos pesados y ámbito nacional) se pueden transmitir pasados dos años de su concesión, con autorización de la Administración que será automática en caso de muerte del titular, jubilación o incapacidad física o legal.
Autorizaciones liberalizadas: pueden transmitirse si: se transmiten todas las de la empresa simultáneamente o si el adquirente cumple los requisitos exigidos.
Suspensión de las autorizaciones:
La pueden solicitar las empresas si cesan provisionalmente en la actividad del transporte, la concede la Administración sin más trámite (retira las tarjetas), el plazo máximo de suspensión es de 5 años prorrogable por otros 5 durante los cuales no es preciso visar las autorizaciones. En cualquier momento se puede levantar la suspensión a solicitud del titular.
Baja de las autorizaciones:
Será causa de baja: estar sin visar un año después de finalizar el plazo, revocación debido a incumplimiento de las condiciones previas a la concesión o a petición del titular. La baja se rehabilitará si el titular acredita que no pudo visar por causas justificadas.
Se necesita un título habilitante (art. 47.1 de la LOTT)
Lo concede la Administración en forma de autorización administrativa
El solicitante y el vehículo deben cumplir los requisitos exigidos en la LOTT, ROTT y Orden de 3 de febrero de 1993
Algunos transportes de mercancías no necesitan autorización
CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA
Clases de vehículos según el peso:
Pesados:
" Vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías, cuyo peso máximo autorizado sea superior a 6 toneladas y cuya capacidad de carga exceda de 3.5 toneladas. las cabezas tractoras tendrán la consideración de vehículos pesados cuando tengan una capacidad de arrastre de más de 3.5 toneladas de carga"
Ligeros:
"vehículo automóvil especialmente acondicionado para el transporte de mercancías cuyo peso máximo autoriado no exceda de 6 toneladas o que, aun sobrepasando dicho peso, tenga una capacidad de carga útil no superior a 3.5 toneladas"
- Automóviles acondicionados para transporte de mercancías
- PMA<3,5> 3,5 Tm
- Cabezas tractoras con capacidad de arrastre <>TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXENTOS DE OBTENER AUTORIZACIÓN:
-Transportes privados particulares
-Transportes públicos o privados complementarios realizados en :
vehículos <>REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE PUBLICO DE MERCANCÍAS (Transporte profesional)
Las autorizaciones habilitan para realizar el transporte con un vehículo concreto, cuya identidad debe figurar en ellas, no se otorgan autorizaciones para remolques ni semirremolques.
Requisitos:
- Ser persona física o jurídica
- Nacionalidad española (o de Estado ligado con un tratado que lo permita)
- Estar al corriente de pagos de impuestos, SS, etc.
- Afiliación a la SS del empresario y cotizar por él y por sus condutores
- En cuanto a los vehículos deberán:
Tener tracción propia
Estar matriculados en España
Tener la ITV en vigor
Disponer de ellos la empresa en propiedad, usufructo, leasing o arrendamiento ordinario sin conductor
Fianza de 500.000 pts por autorización (en suspenso)
Para vehículos pesados además:
Capacitación profesional (certificado que se obtiene pasando unos exámenes oficiales de carácter anual en las CCAA) deberá poseerlo: en empresas individuales la persona física titular de la autorización, en empresas colectivas un directivo efectivo
Honorabilidad: carecer de antecedentes penales ni sanciones reiteradas muy graves
Capacidad económica: disponer de un capital y reservas mínimo.
Regimen de otorgamiento:
El otorgamiento de las autorizaciones tiene carácter reglado (según ciertos requisitos) por lo que se deben conceder, salvo que estén contigentadas, todas las que reúnan los requisitos exigidos (concesión liberalizada)
Solamente están sometidas a contingentación las autorizaciones para ejerer la actividad de transporte público discrecional de mercancías en vehículos pesados y ámbito nacional, por lo que en este caso es preciso someterse a las reglas de reparteo del cupo anual.
El otorgamiento se hace de acuerdo con las siguientes reglas:
Vehículos ligeros y ámbito local (100 km alrededor del punto de residencia) están liberaizadas, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años.
Vehículos ligeros de ámbito nacional: están liberalizadas, el solicitante deberá cumplir alguno de los siguientes requisitos: capacitación profesional o ser titular de otras autorizaciones del mismo tipo o titular de autorizaciones para ámbito local con una antigüedad mayor de 4 años, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Vehículos pesados y de ámbito local: están liberalizadas, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 6 años
Vehículos pesados y ámbito nacional: el otorgamiento estará sujeto al reparto del cupo que para todo el Estado determine cada año la Dirección General del Transporte Terrestre, conforme a lo establecido en los artículos 15 y 17 de la Orden de 3 de Febrero de 1993, el solicitante deberá reunir los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica, además los vehículos no podrán tener una antigüedad superior a 2 años.
Tarjeta de transporte:
Las autorizaciones se otorgan mediante la correspondiente tarjeta de transporte, sin plazo de duración prefijado, si bien su validez quedará condicionada a la realización de su visado periódico por la administración.
Se pretende con el visado comprobar que subsisten las condiciones que justificaron el otorgamiento y otras condiciones reglamentarias.
La tarjeta se visa ante el órgano competente de la Comunidad Autónoma cada dos años en los plazos determinados y con los documentos justificativos de la permanencia de las condiciones exigidas.
Transmisión de las autorizaciones:
Autorizaciones contingentadas (transporte público en vehículos pesados y ámbito nacional) se pueden transmitir pasados dos años de su concesión, con autorización de la Administración que será automática en caso de muerte del titular, jubilación o incapacidad física o legal.
Autorizaciones liberalizadas: pueden transmitirse si: se transmiten todas las de la empresa simultáneamente o si el adquirente cumple los requisitos exigidos.
Suspensión de las autorizaciones:
La pueden solicitar las empresas si cesan provisionalmente en la actividad del transporte, la concede la Administración sin más trámite (retira las tarjetas), el plazo máximo de suspensión es de 5 años prorrogable por otros 5 durante los cuales no es preciso visar las autorizaciones. En cualquier momento se puede levantar la suspensión a solicitud del titular.
Baja de las autorizaciones:
Será causa de baja: estar sin visar un año después de finalizar el plazo, revocación debido a incumplimiento de las condiciones previas a la concesión o a petición del titular. La baja se rehabilitará si el titular acredita que no pudo visar por causas justificadas.
VEHICULOS TERRESTRES
ELECCIÓN DEL VEHICULO, FACTORES A CONSIDERAR
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
El tranportista, como empresario, realiza su labor comercial dedicando unos medios de producción a los que pretende extraer el correspondiente rendimiento económico, para que éste sea racional y rentable, debe elegir aquellos convenientemente, teniendo en cuenta varios factores para tomar decisiones, en lo que refiere a la elección de vehículos estos factores pueden ser, entre otros:
Tipo de actividad: transporte de mercancías, líquidos, paquetería, alimentarios etc
Ambito: zona geográfica, rutas más frecuentes, estado de las vías etc
Financiación. Costes financieros, situación económica, capital propio…
VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Características fisicas:
Para el transporte de sólidos en general se emplearán vehículos de caja cerrada con laterales firmes y seguros
Para líquidos y gases se emplean cisternas y aljibes, Si se trata de mercancías peligrosas, se deberán cumplir las normas específicas de cada producto.
Para el transporte de maquinaria pesada lo más apropiado es emplear vehículos tipo góndola o plataformas, Para vehículos ligeros existen otros especializados llamados, con carácter general, portacoches.
Si se trata de mercancías de elevada densidad (poco volumen y mucho peso) son apropiadas las cajas abiertas con laterales de poca altura.
También hay que tener en cuenta el grado de agrupación.
Mercancías a granel, según los casos, serán necesarios volquetes, de caja basculante, silos o semirremolques de caja también basculante.
Transportes en paletas: permite una mejor manipulación de las cargas y se emplean medidas normalizadas, el ancho mínimo de la caja de un camión será 2.4 (doble de la paleta)
Transportes en contenedores, permiten igualmente una mejor manipulación, sobre todo en transportes multimodales, para transportar estos elementos por carretera son muy útiles los vehículos cuyas cajas tienen los portalones abatibles y los suelos reforzados, así como trailers con plataforma portacontenedor.
Por exigencias de la temperatura se pueden emplear:
Vehículos isotermos, conservan una temperatura interior constante, entre 15 y 20 grados, pero no llevan elementos de producción de frío.
Vehículos frigoríficos, están provistos de elementos productores de frío, además de tener las paredes con materiales aislantes, se emplean generalmente para el transporte de productos alimenticios.
Vehículos calefactores, provistos de elementos productores de calor, para transportar productos bituminosos, como uso más generalizado.
Para mercancías frágiles o delicadas: las paredes deben acolcharse para asegurar la integridad de la carga, un caso especial son los capitonés para mudanzas.
En caso de mercancías peligrosas, cada producto exige unas condiciones específicas recogidas en el acuerdo ADR (internacional) o en el TCP (nacional)
Son exigibles, además, otras condiciones relacionadas con la seguridad:
Buena visibilidad para el conductor y comodidad de su habitáculo.
Motor potente, apropiado a la carga.
Sistema de frenos reforzado con elementos auxiliares, como frenos de emergencia y ABS
Cabinas reforzadas para proteger al conductor en caso de vuelco.
Ficha de las características técnicas.
Por mandato de la Ley sobre Tráfico, circulación de vehículso a motor y seguridad vial, todo vehículo que se matricule en territorio español, debe estar homologado e identificado, y disponer de una ficha individualizada en la que figuren sus características técnicas.
Además deberá llevar abordo la ficha o tarjeta de la ITV en vigor y actualizada.
Matriculación:
Deberán ser matriculados todos los vehículos y remolques o semirremolques con PMA superior a 750 Kg.
Permiso de circulación de vehículos:
Deberá contener:
Matrícula asignada al vehículo,
Nombre, apellidos y domicilio del titular
Marca, categoría y modelo o tipo del vehículo
Serie y número del bastidor
Número de plazas o PMA
Servicio público o privado al que se va a dedicar.
La matriculación implica el pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y para su transferencia se exige estar al corriente de su pago.
Plazos de la revisión ITV
Vehículos o conjunto de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de PMA menor o igual a 3.5 TM
Hasta 2 años, exento
De 2 a 6 años, bienal
De 6 a 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
Vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas de PMA mayor de 3,5 Tm y cabezas tractoras independientes
Hasta 10 años, anual
De más de 10 años, semestral.
EJERCICIO LEGISLACIÓN
TRABAJO ANUAL Como trabajo de curso debéis realizar un estudio sobre la legislación aplicable a un tipo de transporte. Hay que localizar la legislación original, hacer un breve resumen, colgarlo en el blog y presentarlo en clase.,
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
Este trabajo se puede hacer de forma individual o por parejas siempre y cuando hayan sido previamente aprobadas por la profesora.
En vuestro blog deberéis colgar tanto la legislación como el resumen que vais a presentar y entregar una copia por escrito, en disco o por e.mail a la profesora.
Dado que este trabajo lleva una importante carga de tiempo os recomiendo elegir cuanto antes la legislación a trabajar así como la pareja si preferís hacerlo por grupo y la fecha en la que lo presentaréis (siempre antes de final del tema).
Transporte terrestre: L.O.T.T y R.O.T.T. Convenios y reglamentos que regulan el transporte por carretera y ferrocarril.
.-.LOTT Ley 16/87 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento
.-.ADR Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (BOE 163 de 9 de Julio de 1973)
.-.CMR Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías (BOE 109 de 7 de Mayo de 1974)
.-.CIM Convenio internacional sobre transportes de mercancías por ferrocarril, BOE 187 de 6 de Agosto de 1975)
.-.Ley 39/2003 de 17 de Noviembre sobre sector ferroviario
Transporte aéreo Convenio de Chicago Convenio de Varsovia Protocolo de la Haya Ley de navegación aérea de 1960
.-.Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, Varsovia 12/10/1924 y su modificación La Haya 28 /9/1955m BOE 163 de 9 de julio de 1973
Transporte multimodal Convenio de Ginebra Conocimiento de embarque FIATA de transporte combinado legislación UE
.-. Reglas UNCTAD 1991, cuadernos Fiata
Para garantizar que todos los textos importantes sean presentados deberás indicarle al profesor que texto eliges, ten en cuenta que las fechas de presentación oral serán en función del tipo de legislación elegida.
En el comentario de este ejercicio deberéis apuntar vuestro nombre y el texto elegido para que sea autorizado.
ESTIBADO, INFESTACIÓN Y FUMIGACIÓN
ESTIBADO DE LA CARGA
Llenar adecuadamente un contenedor tiene dos objetivos:
- Emplear la mayor capacidad del contenedor
- -Proteger la mercancía lo máximo posible durante el transporte
Cuando se estiba carga en un contenedor, no se puede evitar el contar con un espacio libre, la carga debe de estar estibada de manera que el hueco esté en el medio del contenedor.
Cuando la mercancía está en sacos hay que tomar precauciones, ya que durante el tránsito estos pueden causar presión sobre las paredes del contenedor, la práctica normal es intercalar los sacos, e incluso crear una chimenea interior para evitar condensaciones. Para evitar que al abrir la puerta se caigan los sacos se emplean bandas o mallas. Se aconseja paletizar los sacos para evitar riesgos lo que hace también más rápido el llenado y el vaciado.
Sobre los bidones y barriles deberían estibarse verticales si es posible, y con el tapón o apertura hacia arriba, Salvo que los bidones se puedan colocar unos encima de otros, se aconseja colocar chapas entre las capas.
Si se transportan cajas que contengan líquidos y sólidos, las que transportan líquidos deberían colocarse en la parte superior del contenedor.
Para rollos, se deben estibar muy juntos unos a otros. Cualquier espacio vacío debería llenarse con sacos, cartón corrugado o cualquier tipo de llenado. Así como asegurarse de que la apertura de la puerta no creará problemas.
Prendas de vestir: hay unos contenedores especiales que llevan raíles conde colgar las prendas.
Sobre las mercancías peligrosas que están acogidas al sistema IMO, los contenedores deben de ser segregados a zonas especiales y deben llevar externamente (ambos lados y puerta) la etiqueta.
En cualquier caso hay una serie de aspectos que deberían tenerse en cuenta, tales como no mezclar mercancías peligrosas con no peligrosas, colocar mercancías pesadas bajo mercancías ligeras, distribuir convenientemente el peso del contenedor para evitar que pierda el equilibrio cuando sea izado, o sujetar las mercancías para evitar que en los movimientos de estiba y desestiba choquen contra las paredes y puedan producir daños tanto en estas como en las mercancías.
Deberían colocarse en el medio del contenedor, con el fin de asegurar una perfecta distribución del peso, el resto del espacio del contenedor debería servir para asegurar la carga. El centro de gravedad debería colocarse lo más bajo posible, Algunas veces los contenedores que no están perfectamente rellenados no se alojan en las guías de los buques y pueden caer al agua.
MERCANCIAS MUY LARGAS
Tuberías o vigas, deberían ser estibadas en flan rack containers. Este tipo de mercancías tienen la tendencia a deslizarse en su extensión y crear grandes fuerzas en las paredes del contenedor. Se sugiere colocar la carga en estratos o capas frenándola por medio de bandas de caucho, bastones de madera, cuerdas, etc
Para evitar la presión sobre las paredes se sugiere sujetar la carga por medio de cadenas o cintas de acero en varios puntos del contenedor.
BOBINAS
Se sugiere asegurar las bobinas con correas de acero aseguradas en el suelo y sujetarlas de dos en dos, Si se trata de bobinas muy pesadas, estas se deberían colocar horizontalmente para evitar que rueden.
INFESTACIÓN EN LOS CONTENEDORES
Algunas son las especies que suele convivir en los contenedores y que pueden arruinar la carga:
RATAS: consumen su propio peso en una semana además de ser transmisores de enfermedades
CUCARACHAS, POLILLAS, ACAROS Y PIOJOS: suelen alojarse en los fardos de trapos o ropa usada, Se necesitan certificados sanitarios de fumigación
HORMIGAS BLANCAS: aparecen en algunas maderas tropicales
SIREX WOOD-WASP (o mosca sirex): aparece en la mader ay está fuertemente controlada en Australia
GUSANOSl: en pieles, huesos, cuernos, patas
POLILLAS O MARIPOSAS TROPICALES: en el café y cacao
GORGOJOS: en el arroz
ESCARABAJO COPRA: en los cerales y el coco
PARASITOS NEGROS: en las cebollas
DAÑOS:
- mordeduras, excreciones, telarañas
- pérdida de peso
- -Depreciación del valor de la mercancía.
PREVENCIÓN
La fumigación es el método conocido para combatir la infestación
- Methyl Bromide: es un gas irritante para los ojos y con un olor dulzón, puede producir síntomas de envenenamiento incluso por contacto con la piel, es un producto altamente nocivo para los mamíferos aunque es el producto más ampliamente usado para fumigar productos agrícolas, contenedores vacíos, plantas y semillas, tiene algunos inconvenientes, tales como que es absorbido por las grasas, aceites y semillas y pueden causar decoloración y olor permanente.
- Phosphine: Es un producto altamente tóxico, inodoro e incoloro, necesita altas temperaturas y una larga exposición para ello. Como ventaja presenta su baja absorción por parte de los alimentos aunque no en la madera.
CONDENSACIÓN
Condensación del contenedor: cuando la superficie está fría y el aire dentro del contenedor es cálido.
Condensación de la carga: cuando en la superficie de la carga la temperatura es mayor que la del aire del contenedor, se forman pequeñas gotas de agua por encima de la carga.
Llenar adecuadamente un contenedor tiene dos objetivos:
- Emplear la mayor capacidad del contenedor
- -Proteger la mercancía lo máximo posible durante el transporte
Cuando se estiba carga en un contenedor, no se puede evitar el contar con un espacio libre, la carga debe de estar estibada de manera que el hueco esté en el medio del contenedor.
Cuando la mercancía está en sacos hay que tomar precauciones, ya que durante el tránsito estos pueden causar presión sobre las paredes del contenedor, la práctica normal es intercalar los sacos, e incluso crear una chimenea interior para evitar condensaciones. Para evitar que al abrir la puerta se caigan los sacos se emplean bandas o mallas. Se aconseja paletizar los sacos para evitar riesgos lo que hace también más rápido el llenado y el vaciado.
Sobre los bidones y barriles deberían estibarse verticales si es posible, y con el tapón o apertura hacia arriba, Salvo que los bidones se puedan colocar unos encima de otros, se aconseja colocar chapas entre las capas.
Si se transportan cajas que contengan líquidos y sólidos, las que transportan líquidos deberían colocarse en la parte superior del contenedor.
Para rollos, se deben estibar muy juntos unos a otros. Cualquier espacio vacío debería llenarse con sacos, cartón corrugado o cualquier tipo de llenado. Así como asegurarse de que la apertura de la puerta no creará problemas.
Prendas de vestir: hay unos contenedores especiales que llevan raíles conde colgar las prendas.
Sobre las mercancías peligrosas que están acogidas al sistema IMO, los contenedores deben de ser segregados a zonas especiales y deben llevar externamente (ambos lados y puerta) la etiqueta.
En cualquier caso hay una serie de aspectos que deberían tenerse en cuenta, tales como no mezclar mercancías peligrosas con no peligrosas, colocar mercancías pesadas bajo mercancías ligeras, distribuir convenientemente el peso del contenedor para evitar que pierda el equilibrio cuando sea izado, o sujetar las mercancías para evitar que en los movimientos de estiba y desestiba choquen contra las paredes y puedan producir daños tanto en estas como en las mercancías.
Deberían colocarse en el medio del contenedor, con el fin de asegurar una perfecta distribución del peso, el resto del espacio del contenedor debería servir para asegurar la carga. El centro de gravedad debería colocarse lo más bajo posible, Algunas veces los contenedores que no están perfectamente rellenados no se alojan en las guías de los buques y pueden caer al agua.
MERCANCIAS MUY LARGAS
Tuberías o vigas, deberían ser estibadas en flan rack containers. Este tipo de mercancías tienen la tendencia a deslizarse en su extensión y crear grandes fuerzas en las paredes del contenedor. Se sugiere colocar la carga en estratos o capas frenándola por medio de bandas de caucho, bastones de madera, cuerdas, etc
Para evitar la presión sobre las paredes se sugiere sujetar la carga por medio de cadenas o cintas de acero en varios puntos del contenedor.
BOBINAS
Se sugiere asegurar las bobinas con correas de acero aseguradas en el suelo y sujetarlas de dos en dos, Si se trata de bobinas muy pesadas, estas se deberían colocar horizontalmente para evitar que rueden.
INFESTACIÓN EN LOS CONTENEDORES
Algunas son las especies que suele convivir en los contenedores y que pueden arruinar la carga:
RATAS: consumen su propio peso en una semana además de ser transmisores de enfermedades
CUCARACHAS, POLILLAS, ACAROS Y PIOJOS: suelen alojarse en los fardos de trapos o ropa usada, Se necesitan certificados sanitarios de fumigación
HORMIGAS BLANCAS: aparecen en algunas maderas tropicales
SIREX WOOD-WASP (o mosca sirex): aparece en la mader ay está fuertemente controlada en Australia
GUSANOSl: en pieles, huesos, cuernos, patas
POLILLAS O MARIPOSAS TROPICALES: en el café y cacao
GORGOJOS: en el arroz
ESCARABAJO COPRA: en los cerales y el coco
PARASITOS NEGROS: en las cebollas
DAÑOS:
- mordeduras, excreciones, telarañas
- pérdida de peso
- -Depreciación del valor de la mercancía.
PREVENCIÓN
La fumigación es el método conocido para combatir la infestación
- Methyl Bromide: es un gas irritante para los ojos y con un olor dulzón, puede producir síntomas de envenenamiento incluso por contacto con la piel, es un producto altamente nocivo para los mamíferos aunque es el producto más ampliamente usado para fumigar productos agrícolas, contenedores vacíos, plantas y semillas, tiene algunos inconvenientes, tales como que es absorbido por las grasas, aceites y semillas y pueden causar decoloración y olor permanente.
- Phosphine: Es un producto altamente tóxico, inodoro e incoloro, necesita altas temperaturas y una larga exposición para ello. Como ventaja presenta su baja absorción por parte de los alimentos aunque no en la madera.
CONDENSACIÓN
Condensación del contenedor: cuando la superficie está fría y el aire dentro del contenedor es cálido.
Condensación de la carga: cuando en la superficie de la carga la temperatura es mayor que la del aire del contenedor, se forman pequeñas gotas de agua por encima de la carga.
PALETS
Un palet, palé o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras o transpaletas permitiendo el reagrupamiento de mercancías El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial
según su utilización pueden ser:
PALETAS DE SERVICIO de utilización repetida (o paletas cautivas)
PALETAS A FONDO PERDIDO: de un solo uso
Según sus dimensiones:
GMA (USA) 48*40in
EUROPALETA (UE) 1,20*o,8m
CHEP MARK II (Commonwealth) 48*40in
CHEP MARK 55 (Commonwealth)48*40in.
Dada su importancia nos centraremos en el estudio de la EUROPALETA dado que es la más utilizada en nuestro entorno pudiendo obtenerse por grupaje una reducción en las tarifas
Las dimensiones y aspectos técnicos vienen reguladas por la norma española UNE49900 y por la norma internacional ISO\R-445.
Las medidas más corrientes para la plataforma del palet son las siguientes (en milímetros):
800 x 1200 para todos los productos de gran consumo. El europalet o palet europeo estándar es un tipo específico de palet con estas medidas. Esta medida fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una dirección o tres en la otra.
1000 x 1200 para productos líquidos. A veces llamado palet americano.
600 x 800 utilizado en productos de ultramarinos
600 x 1000 utilizado de forma menor para líquidos,
Los industriales tienen a veces otros estándares o dimensiones específicas particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.
Se dice que un palet de alquiler efectúa de media 3,9 rotaciones por año en industria y hasta 8 rotaciones en distribución. El sistema más generalizado de utilizar un palet es su alquiler a un 'pool' que se encarga de recogerlos en los puntos de destino y de ponerlos de nuevo a disposición del fabricante. Uno de los mayores pools es Chep que actualmente dispone de un parque de 140 millones de palets en alquiler en Europa
Materiales
Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets. Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:
Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.
Fumigar mediante bromuro metálico.
Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados. Tiene una duración de más de 100 usos lo cual compensa a largo plazo su alto coste inicial.
Palet de carton. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario. Su principal problema es que impiden el estocaje en exterior al ser degradables por la lluvia
Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos, al no tener clavos evita daños en la mercancía
Paletizado
Acción y efecto de colocar la mercancia sobre un paletpara su almacenaje y transporte.
La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg. y está, cada vez más, limitado a 15 kg. para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente.
Manipulaciones mecánicas de la carga
Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 120 cm. a 150 cm.
El apiladores una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet.
Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.
Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) – 100 mm. aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que:
la base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines
que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras.
para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente.
Máquina paletizadora o estibadora. Se trata de una máquina que combinan componetes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba.
En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizdoras de sacos de 25 Kg. actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.
Algunas consideraciones
Hay que tener en cuenta algunas consideraciones a la hora de determinar la altura y peso de la carga paletizada:
Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada.
Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga.
Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura.
Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento.
La altura de los camiones se sitúa habitualmente entre 2,5 m. y 2,6 m. y hay que prever alrededor de 15 cm. de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales:
los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m.)
los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación limitan en 2 m.)
los contenedores marítimos (son todos diferentes)
La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.
Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m. superpuestos que uno solo de 1,8 m. La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costes de paletización suplementarios. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m. (evitar) o 1,2 m. máximo.
Algunas recomendaciones :
Una carga a la que 'sobre' palet tendrá tendencia a balancearse durante el transporte o a deslizarse, aumentando así la necesidad de resistencia a la compresión vertical del embalaje cuyas aristas portantes no estarán superpuestas para trasmitir las fuerzas.
Una carga que exceda el palet, exigirá igualmente una mayor resistencia al apilamiento del embalaje puesto que sólo una parte de las aristas externas contribuirá al esfuerzo de resistencia. Además, sufrirá directamente los choques y los fricciones que se produzcan en el proceso.
Todo embalaje mal superpuesto o inútilmente cruzado, verá también aumentada su necesidad de resistencia al apilamiento en proporción inversa al perímetro portante que queda para soportar la masa que recibe. La principal consecuencia de una mala paletización por un mal posicionamiento de los embalajes es la necesidad de sobredimensionar la resistencia del embalaje lo que supone una pérdida económica la cual se añade al riesgo de litigios en el transporte.
Evitar que la carge sobresalga del palet pues se expone al punzonamiento de las capas inferiores lo que implica una menor resistencia al apilamiento.
Una carga demasiado introducida en el palet provoca vacío entre las cargas que se escoran y se degradan.
Se deben cruzar las camadas, sobre todo, las superiores pues de lo contrario se produce inestabilidad de la carga que se abre en lo alto.
Se deben superponer las cajas sobre sus aristas para optimizar la carga.
según su utilización pueden ser:
PALETAS DE SERVICIO de utilización repetida (o paletas cautivas)
PALETAS A FONDO PERDIDO: de un solo uso
Según sus dimensiones:
GMA (USA) 48*40in
EUROPALETA (UE) 1,20*o,8m
CHEP MARK II (Commonwealth) 48*40in
CHEP MARK 55 (Commonwealth)48*40in.
Dada su importancia nos centraremos en el estudio de la EUROPALETA dado que es la más utilizada en nuestro entorno pudiendo obtenerse por grupaje una reducción en las tarifas
Las dimensiones y aspectos técnicos vienen reguladas por la norma española UNE49900 y por la norma internacional ISO\R-445.
Las medidas más corrientes para la plataforma del palet son las siguientes (en milímetros):
800 x 1200 para todos los productos de gran consumo. El europalet o palet europeo estándar es un tipo específico de palet con estas medidas. Esta medida fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400. Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una dirección o tres en la otra.
1000 x 1200 para productos líquidos. A veces llamado palet americano.
600 x 800 utilizado en productos de ultramarinos
600 x 1000 utilizado de forma menor para líquidos,
Los industriales tienen a veces otros estándares o dimensiones específicas particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.
Se dice que un palet de alquiler efectúa de media 3,9 rotaciones por año en industria y hasta 8 rotaciones en distribución. El sistema más generalizado de utilizar un palet es su alquiler a un 'pool' que se encarga de recogerlos en los puntos de destino y de ponerlos de nuevo a disposición del fabricante. Uno de los mayores pools es Chep que actualmente dispone de un parque de 140 millones de palets en alquiler en Europa
Materiales
Palet de madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palets. Actualmente, la normativa internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación. El palet puede, pues, perder su hegemonía en los transportes intercontinentales ya que sólo existen dos formas de tratamiento, ninguna de las cuales es sencilla de aplicar para grandes volúmenes:
Aplicar calor a al menos 56º de temperatura durante 30 minutos.
Fumigar mediante bromuro metálico.
Palet de plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palet de cartón en envíos internacionales. Generalmente, es el palet escogido por la constancia de su peso y su higiene. Se destina generalmente a nichos de mercado del sector de la logística industrial donde es muy conveniente para los almacenes automatizados. Tiene una duración de más de 100 usos lo cual compensa a largo plazo su alto coste inicial.
Palet de carton. Presente en los catálogos de los principales cartoneros, se escoge por sus garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Los palets de cartón son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola o agroalimentario. Su principal problema es que impiden el estocaje en exterior al ser degradables por la lluvia
Palet de conglomerado. Fabricado en conglomerado de madera moldeado, existe desde hace más de veinte años pero sigue siendo el modelo menos conocido. El palet en conglomerado se dirige a transportes internacionales en donde la carga media asciende a unos 200 kilos, al no tener clavos evita daños en la mercancía
Paletizado
Acción y efecto de colocar la mercancia sobre un paletpara su almacenaje y transporte.
La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg. y está, cada vez más, limitado a 15 kg. para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente.
Manipulaciones mecánicas de la carga
Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 120 cm. a 150 cm.
El apiladores una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet.
Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.
Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) – 100 mm. aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que:
la base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines
que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras.
para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente.
Máquina paletizadora o estibadora. Se trata de una máquina que combinan componetes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba.
En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizdoras de sacos de 25 Kg. actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.
Algunas consideraciones
Hay que tener en cuenta algunas consideraciones a la hora de determinar la altura y peso de la carga paletizada:
Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada.
Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga.
Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura.
Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento.
La altura de los camiones se sitúa habitualmente entre 2,5 m. y 2,6 m. y hay que prever alrededor de 15 cm. de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales:
los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m.)
los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación limitan en 2 m.)
los contenedores marítimos (son todos diferentes)
La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.
Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m. superpuestos que uno solo de 1,8 m. La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costes de paletización suplementarios. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m. (evitar) o 1,2 m. máximo.
Algunas recomendaciones :
Una carga a la que 'sobre' palet tendrá tendencia a balancearse durante el transporte o a deslizarse, aumentando así la necesidad de resistencia a la compresión vertical del embalaje cuyas aristas portantes no estarán superpuestas para trasmitir las fuerzas.
Una carga que exceda el palet, exigirá igualmente una mayor resistencia al apilamiento del embalaje puesto que sólo una parte de las aristas externas contribuirá al esfuerzo de resistencia. Además, sufrirá directamente los choques y los fricciones que se produzcan en el proceso.
Todo embalaje mal superpuesto o inútilmente cruzado, verá también aumentada su necesidad de resistencia al apilamiento en proporción inversa al perímetro portante que queda para soportar la masa que recibe. La principal consecuencia de una mala paletización por un mal posicionamiento de los embalajes es la necesidad de sobredimensionar la resistencia del embalaje lo que supone una pérdida económica la cual se añade al riesgo de litigios en el transporte.
Evitar que la carge sobresalga del palet pues se expone al punzonamiento de las capas inferiores lo que implica una menor resistencia al apilamiento.
Una carga demasiado introducida en el palet provoca vacío entre las cargas que se escoran y se degradan.
Se deben cruzar las camadas, sobre todo, las superiores pues de lo contrario se produce inestabilidad de la carga que se abre en lo alto.
Se deben superponer las cajas sobre sus aristas para optimizar la carga.
CONTENEDORES
TIPOS DE CONTENEDORES
En general pueden ser de 20 o 40 pies
20' : 6,06 x 2,44 x 2,59 (largo, ancho, alto)
40' : 12,19 x 2,44 x 2,59
aunque también se encuentran de 10' y 30'
los contenedores de 20' también se denominan TEU (Twenty Equivalent Unit) y los de 40' FEU (Forty Equivalent Unit)
así en los puertos de Estados Unidos se suelen usar los FEU como unidad de capacidad de buque o de carga y descarga mientras que en los de Asia y Europa es más común medir en TEU
CNT es la unidad de contenedor
También se dividen en:
FCL (full container load) o contenedor completo
LCL (less container load) o de grupaje
Según su forma y característica hay distintos tipos de contenedor:
Box o Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
Bulk o granelero: contenedor cerrado con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, se construyen en fibra de vidrio y acero
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft.se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
Platform: plataforma para el transporte de maquinaria y otras mercancías pesadas o de dimensiones inhabituales
Folding: es un tipo de contenedor plegable lo cual facilita su transporte y almacenaje en vacío
ISO Tank o contenedor cisterna: es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor para poder estibarse con ellos.
Insulated o isotermo: confeccionado con material aislante
Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible
Calorific: es isotermo con un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía
Igloo: su forma se adapta al transporte aéreo.
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.
Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con una superficie de 80 cms de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándard, dado que los buques contenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números (el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iniciales de la compañía naviera. Ejemplo: MSCU 150670 4
En general pueden ser de 20 o 40 pies
20' : 6,06 x 2,44 x 2,59 (largo, ancho, alto)
40' : 12,19 x 2,44 x 2,59
aunque también se encuentran de 10' y 30'
los contenedores de 20' también se denominan TEU (Twenty Equivalent Unit) y los de 40' FEU (Forty Equivalent Unit)
así en los puertos de Estados Unidos se suelen usar los FEU como unidad de capacidad de buque o de carga y descarga mientras que en los de Asia y Europa es más común medir en TEU
CNT es la unidad de contenedor
También se dividen en:
FCL (full container load) o contenedor completo
LCL (less container load) o de grupaje
Según su forma y característica hay distintos tipos de contenedor:
Box o Dry Van: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
Bulk o granelero: contenedor cerrado con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, se construyen en fibra de vidrio y acero
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft.se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
Platform: plataforma para el transporte de maquinaria y otras mercancías pesadas o de dimensiones inhabituales
Folding: es un tipo de contenedor plegable lo cual facilita su transporte y almacenaje en vacío
ISO Tank o contenedor cisterna: es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor para poder estibarse con ellos.
Insulated o isotermo: confeccionado con material aislante
Reefer: Contenedores refrigerados que cuentan con un sistema de conservación de frío y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible
Calorific: es isotermo con un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía
Igloo: su forma se adapta al transporte aéreo.
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.
Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos (palets con una superficie de 80 cms de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándard, dado que los buques contenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.
Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números (el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iniciales de la compañía naviera. Ejemplo: MSCU 150670 4
IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES
REGISTRO DE CONTENEDORES.
Los contenedores tienen un número de registro que identifica al propietario y a la unidad específica
El número de registro consiste en 4 letras, la última de las cuales es siempre una U indicando que el contenedor está homologado según normas internacionales y seis dígitos numéricos, es séptimo dígito es normalmente usado como un número de control y se recuadra.
NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES
Los contenedores habitualmente también llevan un número de 4 dígitos, el cual no debería ser confundido con el número de registro.
Este número simplemente expresa que el contenedor tiene una determinada categoría (p. ej. Un contenedor de 40 pies dry)
Los contenedores tienen un número de registro que identifica al propietario y a la unidad específica
El número de registro consiste en 4 letras, la última de las cuales es siempre una U indicando que el contenedor está homologado según normas internacionales y seis dígitos numéricos, es séptimo dígito es normalmente usado como un número de control y se recuadra.
NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE CONTENEDORES
Los contenedores habitualmente también llevan un número de 4 dígitos, el cual no debería ser confundido con el número de registro.
Este número simplemente expresa que el contenedor tiene una determinada categoría (p. ej. Un contenedor de 40 pies dry)
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